fbpx
A password will be e-mailed to you.

Dekornizacja to zabieg usuwania rogów u bydła. To, że byk nie ma rogów, nie zmienia faktu, że bykiem jest. Na byka bym nie wsiadł, na Panigale owszem, ale tylko dlatego, że pilnuje go niejeden elektroniczny bat.


REKLAMA

Test nowego Ducati Panigale V4S skojarzył mi się z piłowaniem rogów nie bez powodu. Otóż pierwszy raz spotkałem się z przypadkiem, w którym motocykl sportowy, wypierający swojego poprzednika, ma celowo obniżone osiągi. Nie martwcie się, Panigale wciąż generuje 214 KM w serii, a po założeniu „Akrapa” horrendalne 226 KM. Obniżono jedynie moment obrotowy na pierwszych trzech biegach oraz wygładzono reakcję na gaz. Na cóż taki zabieg? Po to, żeby jechać szybciej. Brzmi niezbyt logicznie? No to trzymajcie się, bo na Panigale trzymać należy się bardzo mocno. 

Pierwsze wrażenie 

NARZĘDZIE ZBRODNI. Odkręć tę manetkę, a złamiesz wszelkie ograniczenia prędkości w niecałe 4 sekundy… Ważne, że dzięki nowym mapom da się nad przyspieszeniem lepiej zapanować.

Gdy po raz pierwszy testowałem Ducati Panigale V4, pozostawiło nie tylko mnie, ale i innych dziennikarzy w szoku. Mówię tutaj o tym prawdziwie pierwszym wrażeniu, czyli testach sprzed dwóch lat na torze w Walencji. Po dniu na pierwszym w historii, czterocylindrowym, sportowym Ducati ręce mi się trzęsły, a w głowie tłoczyły myśli, że muszę ten motocykl mieć.

Jak wielu motocyklistów, od przejażdżki oczekuję emocji, a nic nie dostarcza ich więcej, niż V4 na torze. Maszyna tylko pozornie dawała się okiełznać. Wierzgała na tylne koło, ślizgała się na wyjściach z zakrętów i potrafiła być niestabilna.

Ostatecznie kontrolę w wielu przypadkach oddawaliśmy w ręce elektroniki nie dowierzając, z jaką prędkością opuszczamy zakręty lub w nie wpadamy. Wydawałoby się, że nie ma motocykla, którym da się jeździć szybciej po torze. Z tym przekonaniem redaktorzy udali się do swoich krajów, gdzie przeprowadzali testy porównawcze na dobrze znanych sobie obiektach. Tak też uczyniliśmy i my.

Na torze w Poznaniu porównywałem Panigale V4 z Aprilią RSV4 1100. Ponownie nie chciałem zsiadać z Panigale, ponieważ każda sekunda pompowała w żyły adrenalinę. Z kolei gdy wsiadałem na RSV4, wydawało mi się, że ten 200–konny motocykl nie ma mocy. Który ostatecznie był szybszy? Oczywiście Aprilia i to o całą sekundę! Jak to możliwe? Gdy na Ducati musiałem walczyć o trakcję i utrzymanie przedniego koła na ziemi, Aprilią po prostu jechałem. Panigale okazało się najzwyczajniej w świecie zbyt mocne na moje umiejętności. Osób, które są w stanie ogarnąć ten motocykl, na świecie jest dosłownie garstka. 

NIEŚMIAŁY PIERWSZY KROK. Gdy uświadamiasz sobie, że zaraz masz jeździć po mokrym torze na motocyklu wartym grubo ponad 100 tys. złotych, zastanawiasz się, czy to dobry pomysł. Następnie z sesji na sesję zaczynasz mu coraz bardziej ufać i coraz lepiej się bawić.

Nie tylko na tor 

Ocenianie maszyn sportowych jest niezwykle trudne. Testujemy je na torach, próbując wycisnąć maksimum z silnika, podwozia i hamulców, a prawda jest taka, że większość z tych motocykli nigdy na tor nie zawita. Dlatego nowe V4 ma być bardziej przyjazne „w trasie”. 

Mam swoją opinię na temat nowych „superbike’ów” na drogach publicznych, ale wyrażę ją przy okazji testu w kolejnym numerze, gdy jednocześnie podam rozwiązanie problemu. Zmienione zostały owiewki. Większa jest czacha, szyba i powiększono boczki. Motocykl jest bardziej pękaty i lepiej chroni przed wiatrem.

Prawda jest taka, że są to owiewki wprost z wersji V4R, dzięki czemu w standardzie mamy szpanerskie skrzydełka. Poza tym, że wyglądają szałowo i są realnym zagrożeniem dla przechodniów, potrącanych na pasach, to rzeczywiście działają. Trzeba się jednak trochę rozpędzić… Docisk 9 kg poczujemy przy 150 km/h, 26 kg przy 250 km/h, a przy 300 km/h aż 37 kilogramów!

Trochę się zapędziłem z tym „poczujemy”. Ich działanie moglibyśmy zauważyć, gdybyśmy przeskakiwali bezpośrednio z motocykla ze skrzydełkami na taki, który ich nie ma. W trakcie testu jedyne, co zauważyłem, to rewelacyjna stabilność przy hamowaniu z dużej prędkości. Pomimo tego, że jeździliśmy w deszczu, łapałem mocno za klamkę hamulca przy zegarowych 299 km/h i o dziwo się tym nie stresowałem.

Tutaj ciekawostka: zapytałem, co się stanie, jeśli zechcę pojechać na tylnym kole przy dużej prędkości. Czy przypadkiem skrzydełka nie złapią powietrza od spodu i te parędziesiąt kilogramów nie uniesie przedniego koła do pozycji nieodwracalnej? Możemy być spokojni, ponieważ działają one na takiej samej zasadzie, jak skrzydła samolotu. Powietrze musi nacierać na nie pod odpowiednim kątem, żeby działały. 

Kończąc temat owiewek, jeśli zastanawiacie się, dlaczego w wyścigowej wersji R plastiki są szersze, to chodzi o przepływ powietrza i chłodzenie. Dzięki temu także na drogach V4 powinno mniej się grzać. 

Pomimo prób wygładzania charakteru, to wciąż najdzikszy motocykl w stawce. Zasługa nie leży jedynie po stronie brutalnego silnika, ale również wyjątkowo elastycznej konstrukcji ramy.

Trzeba się przełamać 

Motocykl ma być łatwiejszy do jazdy dla amatorów, ale jednocześnie stał się jeszcze bardziej niestabilny, co nie brzmi zbyt logicznie. Już wielokrotnie tłumaczyłem, że dzięki rozbudowanej elektronice motocykle mogą być mniej stabilne, niż kiedyś, dzięki czemu lepiej skręcają i mają więcej przyczepności w złożeniu. Ducati w tym momencie idzie po bandzie, dając jednocześnie najlepszą elektronikę i ramę o najniższej sztywności w klasie.
Teraz odciążona rama jest zaczerpnięta również z wyścigowego V4R, a środek ciężkości przesunięto do góry.

FILIGRANOWA RAMA została dodatkowo odciążona solidnymi otworami w okolicach główki ramy.

W efekcie jazdy na V4 nie da się nazwać gładką przejażdżką. Motocykl pod nami cały czas pracuje. Najbardziej odczuwamy to na prostej, gdy pchająca go do przodu brutalna moc wywołuje delikatne wężykowanie. Zalecam, żeby się z tym po prostu pogodzić i nie przejmować. Elektroniczny amortyzator skrętu to ogarnia. Ważne, że gdy już napadamy zakręt, jesteśmy w złożeniu, czy wychodzimy z winkla, czujemy się jak mistrzowie. 

Panigale jest teraz bardziej posłuszne i mimo że jeździliśmy w deszczu, budowało moje zaufanie z sesji na sesję. Ostatecznie jechaliśmy naprawdę szybko, a uślizgi kół były łatwe do wyczucia. Ponownie swoją zasadność udowodniło półaktywne zawieszenie Ohlins. Mogliśmy szybko eksperymentować z ustawieniami i nie musieliśmy przy tym bawić się narzędziami. 

Żałuję bardzo, że nie mogłem poczuć, jak podwozie działa, gdy traktowane jest solidnymi przeciążeniami na slickach, ale sezon w Polsce tuż tuż. Pozwólcie, że hamulców nie będę komentował, bo to ten sam zestaw Brembo Stylema, co we wszystkich, topowych motocyklach i wciąż działa rewelacyjnie. 


REKLAMA



REKLAMA


Szaleństwo pod kontrolą

Fajnie jest bać się swojego motocykla, ale o wiele lepiej być przerażonym efektywnym nabieraniem prędkości, a nie brutalnymi zrywami pędu. Dlatego w Ducati przemapowano wtrysk paliwa i mamy szansę przełożyć ogromny moment obrotowy na asfalt. Na pierwszych trzech biegach nie osiągniemy maksymalnych 124 Nm. Nie martwcie się, bo wartość, którą dostaniemy i tak wystarcza do miotania przednim kołem w górę. Utrzymując je na ziemi, wciąż przyspieszymy tak samo szybko, jak w poprzednim modelu.

WYŚWIETLACZ TFT jest czytelny i ułatwia wybór ustawień. Obrotomierz zmienia kolory w zależności od zakresu, w jakim jedziemy.

Kluczowe zmiana jest w manetce gazu, a właściwie w sposobie reakcji silnika na nasze komendy. Gdy dodamy gazu na wyjściu z zakrętu i będziemy go trzymali równo, nie dojdzie do nagłego wzrostu momentu, gdy silnik wkręci się na obroty. Oznacza to, że motocykl będzie przyspieszał gładko. Oczywiście wystarczy minimalny ruch nadgarstka, żeby zaczął przyspieszać zdecydowanie mocniej, ale sęk w tym, że nie zaskoczy nas nagły strzał mocy. W praktyce oznacza to więcej kontroli.

Fajnie jest bać się swojego motocykla, ale o wiele lepiej być przerażonym efektywnym nabieraniem prędkości, a nie brutalnymi zrywami pędu.

KOSTKI ZAMIAST POKRĘTEŁ. Czasy, w których amatorzy kręcili śrubkami i liczyli kliknięcia, odejdą w niepamięć.

Również gdy popełnimy błąd i korygujemy gaz w złożeniu, motocykl jest mniej nerwowy. Różnica jest naprawdę odczuwalna. Gdy w poprzednim V4S przychodził moment otwarcia gazu, zaciskał mi się żołądek. Teraz panowało skupienie i idealna komunikacja z motocyklem. Byłem zaskoczony, bo na pierwszych, bardzo mokrych sesjach bardzo rzadko reagowała kontrola trakcji. Świadczyło to zarówno o zaskakująco dużej przyczepności mechanicznej, jak i o tym, że moje skupienie przy odwijaniu gazu nie szło na marne.

Gdy zaufałem oponom, dopuściłem do zabawy elektronikę. Byłem w błędzie, myśląc, że DTC (Ducati Traction Control) trudno ulepszyć. Nowa edycja systemu działa jeszcze szybciej i płynniej. Ograniczenia dostaw mocy na koło są jeszcze krótsze, przez co niezauważalne. Gdzieś obok odnajdziecie wykres, jak to działa. Gdy ustawiłem stopień działania na wysoki (duża ingerencja), praktycznie otwierałem pełen gaz na wyjściach z zakrętów i czułem, jak wraz z odprostowywaniem motocykl zaczyna coraz mocniej przyspieszać, utrzymując przyczepność całkowicie za mnie. Później zrzuciłem ustawienia na niższy poziom. Mogłem wyczuwać uślizgi, a trakcja wchodziła do akcji, gdy moje komendy gazem były aż nadto optymistyczne względem dostępnej przyczepności. 

TRUDNO O LŻEJSZE. Seryjne felgi są bardzo lekkie. Jednoramienny wahacz nie tylko fajnie wygląda, ale ułatwia ściągnięcie koła.

ABS też jest mistrzowski, bo nawet na drugim poziomie (najniższy to 1) nie był zbyt ofensywny. Nawet gdy bardzo mocno hamowałem w deszczu z niemal maksymalnej prędkości, nie dawał znać o swojej obecności, tylko powodował, że V4 pewnie ją wytracało. Powtarzam to za każdym razem i powtórzę tym razem: Ducati ma jedne z najlepszych, dostępnych systemów elektronicznych. Nie piszę, że najlepsze tylko dlatego, że muszę to potwierdzić w testach porównawczych z Aprilią i BMW. 

Aerodynamika robi różnicę

 


Ducati pioniersko zastosowało skrzydełka aerodynamiczne w motocyklu MotoGP w sezonie 2015.

Teraz z docisku przedniego koła korzysta każdy zespół w mistrzostwach świata. Ta technika w motocyklu drogowym po raz pierwszy została wykorzystana w modelu V4R, a teraz te same owiewki wylądowały w V4R.

Siłę docisku skrzydełek zobaczycie na grafice. Motocykl jest szerszy i wyższy, przez co lepiej chroni kierowcę i ułatwia zajęcie pozycji na prostej. Poprawiono również gospodarkę ciepłem, ponieważ gorące powietrze jest efektywniej wydmuchiwane przez boczne wyloty. 

Uczucie zwane pożądaniem 

Po przejażdżce na Panigale nie chce się mieć tej maszyny, a się jej pragnie. Wierzę, że motocykl jest mniej wymagający i łatwiej będzie na nim pojechać szybko

Na wykresie widać, w jaki sposób komputer modulował moment obrotowy podawany na tylne koło w wersji 2019, a jak to robi teraz. Cięcia są o wiele szybsze i mniejsze, dzięki czemu wszystko dzieje się płynniej i mniej „pompuje” amortyzatorem.

Ostatnio nie boję się głośno wypowiadać swoich życzeń. W poprzednim numerze pisałem, że chciałbym mieć nową Hondę Fireblade RR–R. Z Ducati wygląda to nieco inaczej. Po przejażdżce na Panigale nie chce się mieć tej maszyny, a się jej pragnie. Wierzę, że motocykl jest mniej wymagający i łatwiej będzie na nim pojechać szybko. Nie wydaje mi się jednak, żeby w teście porównawczym okazał się najszybszy. Wcale mi to nie przeszkadza, bo schodząc z Panigale, kierowałem się do przedstawicieli Ducati w celu negocjacji ceny.

Niestety, prośba o zniżkę 50% nie została zaakceptowana. Któregoś dnia ten motocykl będzie mój i jeżdżąc na nim na torze nie będę przejmował się, że komuś łatwiej jest zrobić lepszy czas. 

Ducati Panigale V4S 2020

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:V4
Rozrząd:DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1103 ccm
Średnica x skok tłoka:81 x 53,5 mm
Stopień sprężania:14:1
Moc maksymalna:214 KM (157,5 kW) przy 13 000 obr./min
Moment obrotowy:124 Nm przy 10 000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa PGM-DSFI
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, antyhoppingowe, z asystą redukcji
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:Ohlins NIX30
Zawieszenie tylne:Ohlins TTX36 EC
Hamulec przedni:zaciski czterotłoczkowe, Brembo Stylema M4.30, Ø 330 mm
Hamulec tylny:zacisk dwutłoczkowy Brembo, Ø 245 mm
Opony przód / tył:120/70–17 / 200/60–17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:830 mm
Rozstaw osi:1464 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem:195 kg
Zbiornik paliwa:16 l
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS EVO, Slide by Brake
Kontrola trakcji:DTC – regulowana, Slide Control
INNE:półaktywne zawieszenie Ohlins Smart EC 2.0, quickshifter aktywny (DQS), Engine Brake Control (EBC), Ducati Power Launch (DPL), Ducati Wheelie Control Evo, zmienne tryby jazdy.
Cena w dniu publikacji:126 900 zł
Adres www importera:ducatipolska.pl

 

KOMENTARZE


REKLAMA