Pierwszy w klasie – BMW F 850GS

W związku z tym, że spóźniłem się na lot i nie byłem obecny na wieczornej prezentacji, do motocykla podszedłem z otwartą głową. Teoretycznie człowiek uodparnia się na marketingowe „ochy” i „achy”, ale podświadomość siłą rzeczy kieruje naszą uwagę ku elementom, którymi chwalili się szefowie projektu i inżynierowie. Ja miałem ten komfort, że motocykl od początku poznawałem sam.

Właściwy model

Prezentacja obejmowała dwie maszyny: F 750GS oraz F 850GS. Streszczając historię to „750” ma niższą moc (77 KM), siedzenie na takiej wysokości jak poprzednik (815 mm), mniejsze koła (19 cali z przodu i 17 cali z tyłu), prostsze zawieszenie i mniej bajerów. Nie miałem okazji nim pojeździć, więc na naszą ocenę tego modelu musicie jeszcze poczekać.

W związku z tym, że załapałem się do grupy specjalnej troski, której zafundowano trasę testu bogatą w odcinki terenowe, usadowiono mnie na F 850GS w topowej specyfikacji. Asfalt traktowaliśmy jako dojazdówki do szutrowych dróg, błotnistych, otwartych przestrzeni i wąskich ścieżek.

Poranek pierwszego dnia zapowiedział przygodę w dobrym stylu. Ściana wody lała się z nieba, a organizatorzy ani myśleli o przesunięciu godziny wyjazdu. Czekała na nas ponad 250-kilometrowa trasa, której przejechanie miało nam zająć aż 10 godzin! Mnie pasowało, w szczególności, że do testu wziąłem nowy, turystyczny komplet Rukka, który miał dbać o mą suchość (a skończył, jak skończył).

Powrót na miejsce

BMW od razu zyskało punkt za zbliżeniowy kluczyk. Każdy turysta przeżył w swoim życiu thriller pod tytułem „jeden kluczyk, milion kieszeni”. Tutaj wystarczy go raz wsadzić do kurtki i można zapomnieć, gdzie jest, aż do wymiany odzieży. Nawet wlew paliwa otwieramy, unosząc jedynie mała klapkę. Halo halo! A co tutaj robi wlew paliwa? Tak pierwsza niespodzianka dopadła mnie jeszcze na parkingu.

Zbiornik paliwa przeniesiono z zadupka w tradycyjne miejsce przed kierowcą. Lista zalet tej zmiany jest dość długa. Takie rozwiązanie pozwoliło obniżyć masę i lepiej ją rozłożyć oraz zwiększyć możliwości wożenia bagażu. Teraz będzie można swobodnie i szczelnie „opakować” tył motocykla kuframi, sakwami i torbami bez konieczność demontażu bagażowej piramidy przy każdym tankowaniu. Minus? Każdy fan nawijania kilometrów wytknie małą pojemność zbiornika, który mieści 15 litrów. Tę wadę da się tolerować,gdy tylko poznamy charakter nowego „Gieesa”.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/07/BMW_F850_GS_7.jpg” height=”500″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/2019/09/parallaxmobile.jpg”][/dd-parallax]

Zanim ruszymy, podkreślę to, czego dowiedziałem się na pierwszym przystanku. Nie oglądamy jedynie zmodyfikowanego F 800GS. Ten motocykl został stworzony od podstaw. Nawet rama jest zupełnie nowa. Wykonano ją ze stali, a jej tylna część jest przykręcana. To ważne przy dalekich wyprawach, bo nawet jeśli rama pomocnicza podda się i pęknie w ciężkich warunkach, to albo łatwo ją wymienimy w ASO, albo poszukamy spawacza w najbliższej wiosce.

Odpalenie silnika od razu potwierdza moją tezę (przeczytasz ją w dalszej części magazynu), że najbardziej wydajnym silnikiem jest rzędowa dwójka z 90-stopniowym wykorbieniem wału. Niektórzy zwą je wykorbieniem 270 stopni, ale bez względu na nazwę zasada pracy jest taka sama. Tłoki odpalane są jeden po drugim w krótkim odstępie czasu, dzięki czemu silnik reaguje na gaz niczym jednocylindrowiec, a jednocześnie jest wydajny jak typowy silnik rzędowy.

Krótkie wspomnienie

W strugach deszczu trudno było poznać zalety nowego modelu, więc jechałem spokojnie, jak na F 800GS. Jechało się gładko, wygodnie i pewnie. Dzięki spokojnemu tempu mogłem poznać lepiej nowe, elektroniczne bajery, prezentowane przez płynnie i wyraźnie działający wyświetlacz TFT. Przepustnicami zarządza komputer, a my tylko wydajemy komendy gazem, bazującym na elektronicznym potencjometrze. Dzięki temu wszystkie systemy mogą harmonijnie współpracować.

Ich obsługa jest prosta. Do wyboru mamy tryb Rain, Road, Dynamic i Enduro. Po zastosowaniu specjalnej zworki (wyposażenie opcjonalne) ostatni system podmieniany jest na tryb Enduro Pro. Opcje możemy przełączać w trakcie jazdy jednym przyciskiem. Efekt odczujemy w reakcji na gaz oraz w systemach wspomagających.
Nad hamowaniem czuwają ABS i ASC (Active Stability Control), pozwalające na awaryjne hamowanie nawet w głębokim złożeniu. Za przyczepność tylnego koła odpowiada z jednej strony kontrola trakcji, a z drugiej półaktywny, centralny amortyzator. Siła tłumienia regulowana jest na bieżąco na podstawie wybranego trybu, warunków drogowych i komend kierowcy. Zawór jest w stanie zmienić ustawienia z zamkniętego na otwarte w czasie mierzonym milisekundami.

Napięcie wstępne sprężyny wybieramy sami, informując komputer, z jakim obciążeniem jedziemy. Tryb pracy amortyzatora możemy zmieniać bez konieczności przełączania trybu jazdy. Robimy to za pomocą osobnego przycisku. Mnie bardzo ucieszyła opcja łatwego, całkowitego wyłączenia kontroli trakcji i systemu ABS. W terenie możemy napotkać warunki, w których nie pomoże nam najlepsza elektronika, a jedynym ratunkiem jest pełen gaz. Fajnie, że BMW to rozumie. Sprytny system nie wymaga od nas zatrzymywania się. To też jedyny motocykl jaki spotkałem, który umie dezaktywować ABS nawet, gdy kręcą się koła.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/07/BMW_F850_GS.jpg” height=”500″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/2019/09/parallaxmobile.jpg”][/dd-parallax]

Po zabawie guzikami dojechaliśmy w końcu do pierwszego odcinka szutrowego. Wszyscy podnieśli tyłki w górę i dumnie paradowali w pozycji typowej dla „Gieesiarzy”. Jechaliśmy z prędkością 30 km/h, bo hiszpańska gleba pod wpływem wody zamienia się w przeokrutnie śliską maź.

Turlając się, zwróciłem uwagę na dwie rzeczy. Pierwsza jest taka, że przy moim wzroście (181 cm) zastosowałbym wieżyczki podnoszące kierownicę. Motocykl skierowany jest do szerokiego grona odbiorców, w tym Pań i niższe osoby chwaliły sobie perfekcyjną ergonomię. Dla mnie byłaby perfekcyjna, gdyby ster był dwa centymetry wyżej. A łatwiej o akcesoria podnoszące kierownicę, niż obniżające ją…

Wyprofilowanie zbiornika – jak na turystyczne enduro – jest ok. Gdy pochylałem się bardzo mocno do przodu, zbiornik nieco mi rozszerzał kolana, ale w pozycji neutralnej dobrze trzymało się motocykl nogami. Jeden z testerów domagał się szerszych podnóżków, na co dostał odpowiedź, że znajdzie je w katalogu z akcesoriami. Ja nie widzę konieczności wydawania na nie pieniędzy. Było ślisko, a podeszwa buta dobrze trzymała się seryjnych.
A! Szyba. Raczej szybka… Chroni jedynie nasz korpus. Głowa przyjmuje pęd powietrza cały czas. Zastanawiałem się, dlaczego jest aż tak mała. Przecież zastosowanie takiego elementu w motocyklu turystycznym jest ewidentnym wystawianiem się na ostrzał szybowych ortodoksów. Dowiedziałem się, że seryjna owiewka ma dodawać „sportowego charakteru”, a akcesoryjne będą dostępne w salonach. Zaraz, zaraz, sportowy charakter w małym „Gieesie”? Czy ja na pewno trafiłem na dobrą prezentację, czy może jestem w alternatywnej rzeczywistości?

Witaj kolego!

Wszystko stało się jasne, gdy wjechaliśmy na szutrową drogę z lepszą przyczepnością. Wtedy po raz pierwszy przekroczyłem granicę 6000 obr./min i poczułem, dokąd zmierza marka BMW. Powiem krótko: jest ogień!

Przez dłuższy czas z niedowierzaniem odwijałem gaz i obserwowałem, z jaką lekkością i chęcią silnik wkręca się aż do odcięcia zapłonu. Nowa jednostka jest wspaniale elastyczna w pierwszej połowie skali, a w drugiej zamienia się w małe zwierzę! Wiecie, jak ten typ psów, które mają duże zęby i warczą, ale macie absolutną pewność, że możecie się z nimi bawić i Was nie ugryzą. Przecież to najlepsi kompani do figlowania! Sam nie wierzę, że tak piszę o BMW, ale właśnie takie jest F 850GS! Ten motocykl już nie tylko bez zadyszki i wibracji lata po autostradzie z prędkością 160 km/h, ale również ochoczo zrywa trakcję i daje ogromną radość z jazdy po szutrze.
Równie pozytywnie zaskoczyło mnie działanie kontroli trakcji i ABS. Ani razu nie wyłączyłem systemów całkowicie (no dobra, może raz albo dwa, żeby zaznać nieco rozrywki na tylnym kole…), ponieważ w trybie Enduro Pro (ABS tylko na przednie koło) działały rewelacyjnie. To kolejny motocykl, w którym elektronika nas nie ogranicza, a wspomaga, dając uczucie, że to my mamy pełną kontrolę.

Tylko raz usłyszałem charakterystyczny dźwięk odcinania zapłonu, gdy już solidnie przesadziłem z uślizgiem tyłu na drugim biegu. Zanim kierownica zaparła się o ogranicznik, komputer ogarnął zamieszanie.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/07/BMW_F850_GS_2-e1544610145934.jpg” height=”500″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/2019/09/parallaxmobile.jpg][/dd-parallax]

Sam kąt skrętu jest pokaźny, co ułatwia nie tylko zawracanie i manewrowanie przy małych prędkościach w lesie, ale również daje spore możliwości przy jeździe – nazwijmy to – „rajdowej”. Gdy podwozie nie nadąża za silnikiem, ani on, ani elektronika nie pomogą. Tu, pomimo braku regulacji, przednie zawieszenie sprawuje się lepiej niż przyzwoicie, ale prawdziwą gwiazdą przedstawienia jest tylny amortyzator.

Produkuje go ZF, firma znana bardziej z tego, że dostarcza skrzynie biegów do aut BWM (i nie tylko tej marki) i wytwarzająca mnóstwo innych komponentów dla branży motoryzacyjnej. Przygotowana przez nią mieszanina konstrukcji, ustawienia i elektronicznego sterowania zdaje egzamin z wysokimi notami. Owszem, zawias mógłby sobie radzić lepiej z krótkimi i ostrymi wyrwami, ale na takie nie ma jeszcze recepty wśród motocykli użytkowych.

Ważne, że centralny amortyzator rewelacyjnie stabilizuje motocykl, a im szybciej jedziemy, tym lepiej działa. Świetnie utrzymuje przyczepność tylnego koła i dodatkowo nie dopuszcza do bujania nadwoziem, co mogłoby doprowadzać do sytuacji niebezpiecznych. Nawet na oponach Karoo 3, które mają bieżnik typowo wyprawowy, a nie terenowy, nie bałem się jechać tym motocyklem szybko w terenie.

Na nowym BMW byłem tak pewny siebie, że trochę mnie poniosło i zaatakowałem podjazd niemożliwy do zdobycia w tych warunkach. Zakończyło się to kąpielą błotną i pokazało sens systemu SOS. W trakcie testu nie był on jeszcze aktywny w Hiszpanii, ale niedługo obejmie całą Europę. Leżałem sobie z przygniecioną nogą i nie mogłem jej wydostać. W takim przypadku, jeśli po 10 sekundach nie podniesiemy maszyny lub nie przytrzymamy guzika SOS przez kilka sekund (anulowanie wezwania), to motocykl automatycznie zadzwoni po pomoc, korzystając przy tym z wbudowanego modułu łączności z kartą SIM, głośnika, mikrofonu oraz nadajnika GPS. Jeśli nie odpowiemy na wezwanie, zostaną po nas wysłane służby ratownicze. W kryzysowej sytuacji możemy też sami aktywować alarm, naciskając czerwony guzik, osłonięty klapką. Gdy system będzie działał, nie da się o nim powiedzieć złego słowa. Tutaj kończymy temat sytuacji nieprzyjemnych.

Na asfalcie opony Metzeler spisywały się rewelacyjnie i pozwalały na dynamiczną jazdę w zakrętach. Mały GS przy zmianach kierunku świetnie maskuje swoją masę. Dzięki nowej geometrii główki ramy motocykl intuicyjnie skręca i nie daje nam odczuć, że toczy się na kołach o dużej średnicy. Układ hamulcowy Brembo jest skuteczny i precyzyjny. Siła hamowania nie jest spektakularna, ale gdyby była, to utrudniałaby jazdę w terenie. A tego nikt raczej by nie chciał.

Pierwszy przedstawiciel gatunku

BMW zaskoczyło wszystkich i ubiegło konkurencję. Spodziewaliśmy się stonowanego motocykla przeprawowego dla mniej doświadczonych motocyklistów i motocyklistek. Tymczasem otrzymaliśmy maszynę, dzięki której na spontanicznie aranżowanych odcinkach specjalnych adrenalina żywo krąży w krwiobiegu. Już dziś daje to, czego oczekujemy od motocykli, które konkurencja zaprezentuje dopiero w przyszłym sezonie.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/07/18A3478.jpg” height=”500″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/2019/09/parallaxmobile.jpg”][/dd-parallax]
Zabawne, że idealna nazwa dla tej grupy jest już w obiegu i dotyczy motocykli nastawionych na wyprawy długodystansowe. Segment Adventure Sports ma szanse na spektakularny sukces, a F 850GS jest tak naprawdę jego pierwszym przedstawicielem.

Na koniec przepraszam wszystkich fanów dalekich wypraw, którzy spodziewali się, że w tym teście poznają dokładnie możliwości bagażowe i inne cechy typowe dla motocykli wyprawowych. Kierunek recenzji nadało samo BMW. Nowe F 750GS i F 850GS mają trafiać przede wszystkim w nową klientelę i odmłodzić wizerunek marki, a jednocześnie usatysfakcjonować stałych klientów. Z jednej strony motocykl ma zupełnie nowy charakter i daje więcej możliwości, a z drugiej jest bardzo przyjazny. Przepastna lista akcesoriów umożliwia zbudowanie wersji spersonalizowanej, najlepiej odpowiadającej naszym potrzebom.

Jeśli wciąż czujecie niedosyt cech wyprawowych, to będziecie musieli poczekać na model F 850GS Adventure, który (jestem niemal pewien) zobaczymy w przyszłym roku. Ja na koniec muszę przyznać, że to już drugie BMW, które szczerze polubiłem. Wcześniej motocykle ze „śmigiełkiem” doceniałem głównie za inżynieryjny kunszt, a teraz jestem pod wrażeniem odważnych zmian.

Zasięg: ok. 300 km (w teście)
Spalanie: 5,1 l/100 km (w teście)
Prędkość maksymalna: pow. 200 km/h

DANE TECHNICZNE: BMW F 850GS

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: R-2
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 853 ccm
Średnica x skok tłoka: 84 x 77 mm
Stopień sprężania: 12,7:1
Moc maksymalna: 95 KM (70 kW) przy 8250 obr./min
Moment obrotowy: 92 Nm przy 6250 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: sucha miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: mokre, antyhoppingowe, z asystą redukcji
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przednie: widelec USD, Ø 43 mm
Zawieszenie tylne: amortyzator ZF Dynamic, ESA
Hamulec przedni: zaciski dwutłoczkowe Brembo, Ø 305 mm
Hamulec tylny: zacisk jednotłoczkowy Brembo, Ø 265 mm
Opony przód / tył: 90/90–21 / 150/70-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 860 mm (akcesoryjne siedzenia 815-890 mm)
Rozstaw osi: 1593 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 229kg
Zbiornik paliwa: 15 l

ELEKTRONIKA

ABS: regulowany, ASC (Active Stability Control), możliwość wyłączenia

KONTROLA TRAKCJI: regulowana, możliwość wyłączenia

INNE: pół aktywne zawieszenie, quickshifter, zmienne tryby jazdy, system SOS, system multimedialny i nawigacyjny