Opanować zabytek. Jak skutecznie jeździć naprawdę starym motocyklem?

„Stare motocykle” to w moim rozumieniu generalnie te przedwojenne, ale także i część powojennych. Ich wyróżnikiem jest brak elektrycznego rozrusznika, alternatora oraz hydraulicznych hamulców, czyli wszystkich nie tak już znowu konstrukcyjnie najnowszych technicznych osiągnięć. Większość z was zdziwiłaby się, jak szybko może pędzić przedwojenna czterozaworowa jednocylindrowa pięćsetka.

Angielska zmiana biegów

Przecież już przed II WŚ funkcjonowała klasa „stumilówek”, czyli maszyn, którym producent gwarantował osiągnięcie prędkości powyżej 100 mph, czyli mniej więcej 160 km/h. Wyobrażacie sobie jazdę motocyklem niemal pozbawionym hamulców, bez resorowania tylnego koła, pędzącym po szutrówce? Rzeczywiście trzeba było mieć to „coś”, co z pewnością ma prezydent Ukrainy.

Przygotowanie

Dzisiaj za motocyklistę myślą elektroniczne urządzenia – po prostu przekręcasz kluczyk (albo nawet tego nie musisz robić), naciskasz guzik i silnik startuje w ułamku sekundy. W „staruchach” jest inaczej, nawet samo przygotowanie maszyny do rozruchu wymaga nieco czasu i wprawy. Większość z przedwojennych maszyn wyposażona była w bateryjny system zapłonowy, chociaż iskrowniki też były na porządku dziennym. 

Dużo dźwigni i pokręteł do ogarnięcia

Instalacja bateryjna jest tańsza w produkcji i prostsza w obsłudze, niestety ma też swoje wady. Przy szybszych obrotach silnika, styki w aparacie zapłonowym nie nadążają, dlatego w maszynach sportowych stosowano „szybsze” i lżejsze (akumulator nie był potrzebny) iskrowniki. W instalacjach bateryjnych do zainicjowania iskry niezbędny jest prąd z akumulatora. Przed przystąpieniem do prób rozruchu trzeba najpierw sprawdzić, czy akumulator jeszcze żyje i czy jest w stanie pobudzić obwód wysokiego napięcia do działania. 

Harley – zmiana biegów w ręku, sprzęgło w nodze

W „staruchach” właśnie tu pojawia się przeważnie pierwszy problem. Baterie o napięciu 6 V przeważnie dają iskrę, delikatnie mówiąc, nieśmiałą, ale wystarczającą do zainicjowania wybuchu mieszanki. Jeżeli na świecy mmo oznak życia akumulatora nie ma iskry (co zdarza się niestety często) jej poszukiwania zaczniemy od  wymiany świecy na nową lub (absolutnie wbrew zaleceniom producentów) wypaleniu jej na kuchence gazowej i przeczyszczeniu stalową szczotką. To przeważnie pomaga. Gdy jednak iskry w dalszym ciągu nie ma, czyścimy i regulujemy przerywacz na stykach przerywacza. Gdy ciągle nie ma sukcesu, wymieniamy kondensator i cewkę – w końcu musi się udać. 

Dla pewności nalewamy świeżą benzynę do zbiornika (nie ma przecież kontrolki rezerwy ani paliwomierza) i patrzymy, czy przy otwartym kraniku wycieka ona z drugiej strony. To wcale nie jest takie oczywiste. Kraniki, które uszczelniane są skórzanymi lub korkowymi podkładkami, lubią się zastać i zatkać przelot, i albo nie puszczają paliwa wcale, albo totalnie się rozszczelniają i nie ma z nich żadnego pożytku. Trzeba też skontrolować stan komory pływakowej (czy nie zgromadziła się  niej woda i inne brudy), zaworka iglicowego (czy jest w stanie zamknąć dopływ paliwa) oraz dyszę wolnych obrotów (czy jest drożna). 

Henderson Four, jest czym sterować

Na koniec sprawdzamy, czy silnik jest w stanie sprężyć mieszankę. Po prostu trzeba wykręcić świecę, zatkać otwór palcem i „zbadać kompresję” organoleptycznie, intensywnie naciskając kickstarter. Jeżeli wszystkie trzy czynniki – paliwo, iskra i sprężanie zgrają się w jednym miejscu i czasie, jest spora szansa na uruchomienie maszyny

Odpalamy silnik

To jedna z najtrudniejszych operacji. Z mojego doświadczenia wynika, że każdy silnik w zabytkowym motocyklu ma swoje fochy i tajemnice. Przez lata użytkowania właściciel je poznaje i rozpracowuje, aż w końcu dochodzi (albo i nie) z maszyną do porozumienia. W zabytkowych motocyklach, całkowicie pozbawionych elektronicznych poprawiaczy, wszystkie czynności sterowania pracą silnika realizowane są mechanicznie. W starszych maszynach (głównie tych przedwojennych) trzeba regulować ręcznie kąt wyprzedzenia zapłonu, nie mówiąc już o ustawieniu przepustnicy ssania. Tu każda maszyna ma swoje indywidualne wymagania i do dzisiaj nie potrafię powiedzieć z czego one wynikają. 

Indian – klakson napędzany ręcznie

Przykład pierwszy – mój Indian nie ma problemu z uruchomieniem się od „pierwszego strzała”, gdy: całkowicie przymknę przepustnice ssania, otworzę kranik paliwa, poczekam 30 sekund, nieznacznie tylko cofnę kąt wyprzedzenia zapłonu, na maksymalnie otwartej przepustnicy gazu kopnę w starter siedem razy, zredukuję ssanie do połowy i dopiero wtedy włączę zapłon. U mojego znajomego z niemal identycznym motocyklem trzeba kopnąć dziewięć razy i odpalać na pełnym ssaniu – inaczej nie zadziała.

Indian Powerplus. Cięgna jednocześnie sterują gaźnikiem i zapłonem

Generalnie gdy widzicie, że gość intensywnie skacze po kickstarterze, a silnik ani nie strzeli, to wcale jeszcze nie oznacza, że coś jest nie w porządku. To po prostu może być proces zasysania mieszanki do cylindra na wyłączonym zapłonie. Metod, procedur i obrzędów skutecznego uruchamiania zabytkowego silnika jest dokładnie tyle, ile samych maszyn.

Ruszamy

To dla ludzi nieobytych z zabytkowymi motocyklami jest po prostu dramatem i tu najczęściej dochodzi do poważniejszych porażek. W latach 30. inżynierowie sporo eksperymentowali z różnymi rozwiązaniami technicznymi, a maszyny amerykańskie znacząco różniły się od europejskich. 

Tylny hamulec taśmowy zaciskany na bębnie

Znowu posłużę się przykładem Indiana. Rollgaz w lewej manetce, w prawej przyspieszenie zapłonu. Pod lewą stopą dźwignia sprzęgła, zmiana biegów prawą ręką, dźwignią przy zbiorniku paliwa. Na szczęście nożny i ręczny hamulec jak współcześnie – pod prawą stopą i prawa klamką. Ale Harley ma już inaczej, gaz w prawym, przyspieszenie zapłonu w lewym, a dźwignia nożnego sprzęgła działa w drugą stronę. 

Indian Powerplus. Ręczna pompka oliwienia silnika

W Sokole 1000 jeszcze inaczej. W europejskich „staruchach” w zasadzie nie spotykamy nożnego sprzęgła, ale układ dźwigni, sterowanie kątem wyprzedzenia zapłonu i gazem bywa w różnych miejscach. W starszych konstrukcjach dodatkowo nie ma rolgazu, tylko są dźwigienki – osobna do sterowania składem mieszanki, osobna do unoszenia przepustnicy. Sterowanie biegami dźwignią w kulisie przy zbiorniku, a to z prawej, a to z lewej strony. No i oczywiście nie zapomnij co jakiś czas ręczną pompka wstrzyknąć dawkę oleju do otwartego systemu olejowego… 

Człowiek nieobyty z pewnością nie poradzi sobie za pierwszym podejściem. Jednak jest na to recepta. Wystarczy duży pusty plac, najlepiej z miękkim podłożem, żeby w razie paciaka nie bardzo uszkodzić maszynę. Siadasz więc na uruchomioną i rozgrzaną maszynę i zaczynasz wgapiać się w przyrządy sterownicze starając się zapamiętać (i tak nie uda się za pierwszym razem) procedurę. Gdy już wydaje się, że pamiętasz wszystko, spokojnie wciskasz sprzęgło (wszystko jedno gdzie ono się znajduje), wrzucasz pierwszy bieg, powoli puszczasz sprzęgło i usiłujesz utrzymać się na maszynie. 

Jeździ szybko, a hamulców brak

Żadnych dodatkowych, nieskoordynowanych operacji. Po prostu ujedź kawałek, ponownie wciśnij sprzęgło i daj maszynie samej się zatrzymać. Po kilku takich ćwiczeniach zorientujesz się, gdzie jest hamulec, więc znowu kilka startów, tym razem z hamowaniem. Potem już tylko dołożysz zmianę biegów, sterowanie kątem wyprzedzenia zapłonu i jakoś pójdzie! 

Po prostu wsiadasz i jedziesz!

To oczywiście tylko wstępna „gra miłosna”, bo potem trzeba jeszcze nauczyć się jeździć w miarę sprawnie, szybko i bezpiecznie. Przedwojenne maszyny pozbawione są bowiem przeważnie skutecznych hamulców, a im starsze tym gorzej. Trudno w to uwierzyć, ale np. Harley i Indian jeszcze pod koniec lat 20. w ogóle nie uważali za konieczne instalowanie hamulców w przednim kole, a były to maszyny naprawdę szybkie. 

Klasyczna kulisa zmiany biegów

Spotkałem kiedyś gościa, który w latach 90. przyjechał do Polski na kołach z Holandii czterocylindrowym Hendersonem, praktycznie pozbawionym hamulców. Maszyna o pojemności 1300 ccm i mocy ok. 24 KM bez najmniejszych problemów utrzymywała prędkość podróżną 100 km/h. Na pytanie „a jak z hamowaniem?” usłyszałem: „bezproblemowo – trochę silnikiem, trochę podeszwami”. Po prostu trzeba wykorzystywać wszelkie dostępne metody spowolnienia pojazdu, a proces hamowania planować z dużym wyprzedzeniem.

Światło proszę!

Jeszcze większym wyzwaniem jest utrzymywanie w trakcie jazdy takim „staruchem” oświetlenia, zwłaszcza gdy jest karbidowe. Idea tego rodzaju lamp jest prosta. Woda ze zbiorniczka kapie na karbid w drugim zbiorniczku, wydziela się gaz, który rurką doprowadzany jest do lampy przedniej, a niekiedy i tylnej. Intensywność światła reguluje się ilością kropelek wody. 

Dawno temu miałem motocykl Wanderer wyposażony właśnie w taki rodzaj oświetlenia. Kiedyś w trakcie jazdy instalacja się rozszczelniła i przód motocykla zaczął wyglądać jak jadąca pochodnia. Ale znam kilka maszyn w Polsce, w których oświetlenie karbidowe działa całkiem poprawnie, tyle tylko, że bez przerwy jest przy nim coś do kręcenia.

Oświetlenie karbidowe w Royal Enfield

Pamiętać musimy, że zabytkowe motocykle bywają naprawdę szybkie, ale w znakomitej większości pozbawione są skutecznych hamulców i oświetlenia. Chcąc zachować oryginalność maszyny po prostu musimy się z tym liczyć. W zamierzchłych czasach ruch na drogach był znacznie mniejszy, nie trzeba było bez przerwy i intensywnie hamować, a światła służyły bardziej do ostrzegania innych użytkowników drogi że „jedzie się”, niż do oświetlenia.  

Regulacja przepływu oleju – Rene Gilett

W tych prawdziwych „staruchach” instalacji oświetleniowej seryjnie w ogóle się nie montowało, było to raczej akcesorium, a lampka „stop” to stosunkowo świeży wynalazek. Nawet po II WŚ nie wszystkie motocykle nim dysponowały. Więc widząc człowieka na zabytkowym motocyklu należy zwracać na niego szczególną uwagę, nie zajeżdżać mu drogi, ani gwałtownie przed nim nie hamować. On z pewnością nie da rady zatrzymać się na kilku metrach, w motocyklu nie włączy się serwo hamulców ani nawet ABS. Miejmy też wyrozumiałość, gdy podczas skrętu nie uruchomi kierunkowskazu (zwyczajnie go nie ma), tylko wykonuje jakieś dziwne gesty rękoma. Nie wygrażajmy mu – i tak ma na drodze znacznie ciężej niż my!

Kranik lubi się zatkać

A koniec chciałbym podzielić się jeszcze jedną refleksją. Jestem przyzwyczajony od młodości do dosiadania anarchicznych motocykli i znacznie łatwiej idzie mi w trakcie jazdy obsługiwanie nożnego sprzęgła, ręcznej zmiany biegów czy dźwigienki regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu niż gmeranie w menu na dotykowych ekranach i wybieranie opcji ustawień zawieszeń, poziomu kontroli trakcji i ABS, map zapłonów i innych „opcji”, których pewnie jeszcze nie odkryłem. Więc sam nie wiem, obsługa których motocykli w rzeczywistości jest trudniejsza…