#NortonGate – anatomia upadków kultowej brytyjskiej marki

Początek

Założona w 1898 roku przez 29-letniego Jamesa Lansdowne Nortona firma Norton Manufacturing Company z początku zajmowała się produkcją części rowerowych. Dopiero w 1901 roku pojawił się pierwszy motocykl, który korzystał z dwucylindrowego silnika widlastego Peugeota. Właśnie takim sprzętem w 1907 roku Rem Fowler wygrał wyścig TT na Wyspie Man, rozpoczynając tym samym serię sukcesów w sportach motorowych. W 1908 roku Norton wypuścił motocykl z własnym jednocylindrowym silnikiem. Model BS „Old Miracle” z 1912 roku mógł okrążyć tor w Brooklands z prędkością 113km/h, co w zupełności wystarczało, by pomiędzy 1912 a 1920 rokiem ustanowić 112 narodowych rekordów prędkości. Dzięki osiągnięciom w sporcie Norton bardzo szybko zyskał ogólnoświatową sławę. Ciekawostką jest to, że od 1909 roku motocykle Nortona były sprzedawane w ekskluzywnym domu towarowym Harrodsa, w dzielnicy Knightsbridge, w Londynie.

W 1925 roku w wieku 56 lat zmarł James Norton, zostawiając biznes w doskonałej kondycji – rocznie fabrykę opuszczało ponad 4000 jednośladów. 

W latach trzydziestych i czterdziestych XX wieku flagowym produktem marki był model International. Później nastała era kultowego Manxa (498cm3 pojemności, 47KM mocy i 143kg wagi), ostatniej jednocylindrówki Nortona. Jego następcą był 650SS Dominator – pierwszy model z dwucylindrowym silnikiem oraz lekką i wytrzymałą ramą Featherbed.

W 1953 roku firma Associated Motor Cycles, do której należał już AJS i Matchless, kupiła Nortona. Cała grupa przyjęła nazwę Norton. Później dołączył do nich Triumph i BSA, tworząc tym samym Norton-Villers-Triumph Group. Zmiany były spowodowane pojawieniem się ostrej konkurencji z Japonii. Tacy producenci jak Honda oferowali po prostu dużo nowocześniejsze i przede wszystkim trwalsze produkty.

W 1968 roku w południowym Derbyshire na świat przychodzi Stuart James Garner, człowiek który pięćdziesiąt dwa lata później będzie odpowiadał za najbardziej spektakularny – bo spowodowany serią oszustw – upadek kultowej marki Norton

Odpowiedzią na działania konkurencji miał być wprowadzony w 1967 roku model Commando PR. Końcówka w nazwie była skrótem od Product Racer, czyli seryjnie produkowanego motocykla wyścigowego. Za jego wprowadzenie odpowiadał sam prezes firmy, Dennis Bauer. Zarówno specjaliści, jak i fani marki byli bardzo sceptycznie nastawieni do śmiałych linii, tylnej części wykonanej z włókna szklanego oraz starego 2-cylindrowego silnika. Po pierwszych testach zaczęły sypać się zamówienia. Zastosowanie systemu Isolastic redukującego przenoszenie drgań z silnika na podwozie sprawiło, że Commando szybko stał się hitem sprzedażowym i przez pięć kolejnych lat w ankiecie magazynu „Motor Cycle News” zdobywał tytuł motocykla roku.

Norton upada po raz pierwszy

Lata siedemdziesiąte to szczyt popularności japońskich marek motocyklowych. Pomimo tego, że Norton sprzedał ponad 500 000 sztuk modelu Commando i z sukcesami rywalizował w wyścigach pod patronatem Johna Player’a, w 1976 roku ostatni motocykl opuścił fabrykę, a rok później Norton ogłosił bankructwo. 

Lata osiemdziesiąte – małoseryjna produkcja motocykli z silnikiem Wankla

W 1960 roku, czyli na długo przed upadkiem seryjnej produkcji Nortona, Felix Wankel zaprezentował swoją wizję silnika rotorowego. Tacy producenci jak Suzuki, Yamaha i Kawasaki rozpoczęli wyścig w rozwoju nowej technologii. W 1973 roku, kiedy Norton połączył się z BSA i Triumphem, odziedziczył projekt motocyklowej wersji silnika rotacyjnego.

Lata osiemdziesiąte były dla Nortona okresem wielu zmian. Prawa do nazwy zostały podzielone między różne przedsiębiorstwa. W 1987 kiedy głównym udziałowcem firmy został Philippe Le Roux, po wielu latach prób, doświadczeń i zawirowań finansowych oraz po zweryfikowaniu prototypu przez brytyjską policję, na rynku pojawił się pierwszy Norton z silnikiem rotacyjnym. Model Rotary miał 85KM mocy i został wyprodukowany w zaledwie stu egzemplarzach, ponieważ dealerzy mieli ogromny problem z jego sprzedażą. Silnik chłodzony powietrzem notorycznie przegrzewał się, co prowadziło do licznych awarii. W 1990 roku, na bazie wyścigowego RCW588, powstał Norton F1 – mocniejszy i trwalszy od poprzednika, ale wciąż drogi motocykl z silnikiem Wankla. Powstało zaledwie 200 sztuk, bo cena skutecznie odstraszała potencjalnych nabywców. Kolejny Norton z Wanklem – model TT – kosztował o połowę mniej od F1, ale i to nie pomogło w popularyzacji tej technologii.

Norton upada po raz drugi

W 1991 roku Norton kolejny raz popadł w problemy finansowe (ponad siedem milionów funtów długu), dlatego cały zapas części zamiennych odsprzedano firmie Andover Norton. W 1994 roku Regal Group przejęło Andover Norton, a zakład zajmujący się produkcją części zamiennych przeniesiono do Southampton. Kolejnym krokiem było odsprzedanie części firmy zajmującej się produkcją silników rotacyjnych. 

Właścicielem pozostałej działalności stał się kanadyjski deweloper Nelson Skalbania. Zasłynął tym, że próbował odzyskać od publicznych muzeów wystawiane tam motocykle i sprzedać je przez dom aukcyjny Sotheby’s. Skalbania ogłosił, że firma zamierza wypuścić dwa zupełnie nowe modele z jednocylindrowymi silnikami oraz kolekcję ubrań i akcesoriów inspirowanych historią marki. Nic takiego się jednak nie stało, ponieważ Kanadyjczyk nie był w stanie spłacić pożyczki zaciągniętej na zakup Nortona. Marka została przejęta przez Aquilini Investments. Wszystko przeniesiono do małego zakładu w Rugeley, gdzie skupiono się na produkcji części do silników rotacyjnych dla branży lotniczej, co oznaczało ni mniej ni więcej niż tyle, że Norton jako producent motocykli po raz kolejny zaliczył upadek.

260 koni mechanicznych w Nortonie?

W magazynie „Cycle World” z 1998 roku znalazł się obszerny materiał pod tytułem „Wielkie odrodzenie, czy objaw kolejnego szaleństwa?”. Mała grupa dziennikarzy spotkała się w luksusowym, położonym naprzeciwko Hyde Parku hotelu Dorchester, by poznać plany Norton Motors International Inc. (NMI) – firmy powstałej w wyniku połączenia Norton Motorcycles Ltd. z Shenstone i March Motors International Inc. z USA.

Głównym punktem spotkania z dziennikarzami była prezentacja projektu o nazwie „Nemesis”. Sportowy motocykl z silnikiem V8 o pojemności 1497 cm3 generującym 235 koni mechanicznych mocy miał być swego rodzaju zemstą na konkurencji z Japonii. Dziś takie parametry nie robią na nikim wrażenia, ale ponad dwie dekady temu rama i zawieszenie wykonane z magnezu, pneumatyczna zmiana biegów, aktywne zawieszenie, kamery zamiast lusterek i prędkość maksymalna szacowana na 320km/h, brzmiały dość abstrakcyjnie.

Jeden z dziennikarzy, po wysłuchaniu całej prezentacji stwierdził: Mój miernik bzdur właśnie wyskoczył poza skalę!

Wiarygodności całemu przedsięwzięciu miał nadać Al Melling, czołowy brytyjski inżynier zajmujący się projektowaniem silników. Melling nie tylko był dyrektorem technicznym w Nortonie, ale również udziałowcem firmy (wniósł do spółki 4,5 mln funtów).

Norton upada po raz trzeci

Niestety kolejny inwestor zapowiadający świetlaną przyszłość Nortona bardzo szybko zwinął żagle, pozostawiając po sobie jedynie prototypy, które do dziś stoją w Muzeum Narodowym w Birmingham.

Norton upada po raz czwarty

Prawa do używania nazwy Norton zachował Joe Seifert, jeden z założycieli Norton Motorcycles Ltd. W 1999 roku, próbując uratować kultową markę, zaprojektował model o nazwie C652SM (Supermono) International z ramą Tigcraft i silnikiem Rotax o pojemności 652cm3. Motocykl nigdy nie wszedł do produkcji, a Joe Seifert dołożył kolejny upadek do drogi krzyżowej marki Norton.

Norton Commando VR880 – kolejna nadzieja, kolejny upadek

Kenny Dreer, miłośnik marki Norton mieszkający w stanie Oregon w USA, przez kilka lat w swojej firmie Vintage Rebuilds tworzył własną wariację na temat modelu Commando. Jego VR880 miał zmieniony zbiornik paliwa, części nadwozia z włókna szklanego, widelec Marzocchi, progresywne tylne amortyzatory, tarczowe hamulce Brembo, aluminoowe felgi i napęd na pas. Udoskonalonych Nortonów powstało podobno tylko pięćdziesiąt. 

W 2003 roku Kenny wraz z Oliverem Curme założył spółkę Norton Motorsports Inc., odkupując prawa do nazwy od Joe Seiferta. Firma przez trzy lata pracowała nad zupełnie nową wersją Commando. Jakieś dziesięć milionów dolarów później światło dzienne ujrzał prototyp Commando 961, lecz podobno śmiałkom nie wystarczyło środków finansowych, by rozpocząć produkcję seryjną i tak w 2006 roku firma zakończyła działalność.

Oliver, pomimo tego, że był głównym udziałowcem funduszu Battery Ventures wycenianego na 1,6 miliarda dolarów, postanowił sprzedać prawa do Nortona w 2008 roku. Dlaczego? Rzecz jasna przez upadek Lehman Brothers, będący początkiem światowego kryzysu finansowego. Okazję wykorzystał brytyjski przedsiębiorca Sutart Garner. Jego droga do zakupu motocyklowego brandu jest na tyle ciekawa, że postanowiłem prześledzić ją dość dokładnie.

Stuart Garner – wybawca z Derbyshire

Stuart James Garner urodził się w listopadzie 1968 roku w hrabstwie Derbyshire w środkowej Anglii. Motocykle towarzyszyły mu od najmłodszych lat. Jako dziecko był wożony przez babcię Hondą C70 SuperCub, później pomagał w warsztacie motocyklowym wujka. Być może poczucie wolności, jakie dawała mu jazda motocyklem, sprawiło, że już w wieku 16 lat postanowił zakończyć ścieżkę edukacji, i ku przerażeniu rodziców, rozpocząć karierę leśniczego. Ta trwała zaledwie trzy lata, ponieważ Garner nie należał do punktualnych pracowników, a od dłużących się godzin w Foremarke Hall zdecydowanie wolał piwo, dziewczyny i motocykle. 

Gdy tylko o utracie pracy dowiedział się ojciec jego dziewczyny o dość staromodnych poglądach, powiedział Garnerowi: „Nie możesz spotykać się z moją córką, jeśli jesteś bezrobotny. Proponuję Ci pracę w magazynie mojej firmy. Możesz zacząć w następny poniedziałek!” Z perspektywy czasu sam Stuart Garner stwierdził, że był to dar od losu, bowiem rozpoczął pracę w magazynie niewielkiej firmy specjalizującej się w sprzedaży fajerwerków. Za punkt honoru postawił sobie dojście do poziomu zarobków kolegów ze szkoły, którzy właśnie kupowali swoje pierwsze mieszkania i samochody. Zarobione pieniądze odkładał, a po godzinach dorabiał na naprawach i sprzedaży motocykli. Mając kilkaset funtów w kieszeni, otworzył własną firmę – Fireworks International i zaczął inwestować w akcje giełdowe, ucząc się obsesyjnie z Financial Times’a.

Kiedy skończył 19 lat, Fireworks International był wyceniany na kwotę miliona funtów i był wiodącą firmą w brytyjskim przemyśle pirotechnicznym. W ciągu kolejnej dekady Garner wszedł w produkcję telefonów komórkowych, agencje nieruchomości, zajmował się nawet produkcją śpiworów i wózków dziecięcych. 

Już wtedy pojawiały się pierwsze informacje o nieczystych zagrywkach biznesmena. W 1997 roku toczyło się przeciwko niemu śledztwo w sprawie oszustw podatkowych z lat 1992-1994, które zostało umorzone z powodu braku wystarczających dowodów.

Spondon Engineering – pierwszy krok do motocyklowego światka

Dzięki uprzejmości Johna Hogana z serwisu superbike.co.uk możemy poznać kulisy wejścia Stuarta Garnera do branży motocyklowej. Hogan kilka dni temu opublikował obszerny wywiad ze Stuartem Tillerem, jednym z założycieli Spondon Engineering – firmy zajmującej się od 1969 roku produkcją ram motocyklowych. Stuart Garner odkupił w 2008 roku udziały od drugiego założyciela Spondon – Boba Stevensona.

John Hogan: Opowiedz o początkach znajomości ze Stuartem Garnerem.

Stuart Tiller: Znam Stuarta od kiedy był leśniczym. Wiedziałem, że jest bystry, ale nie miałem powodów, by sądzić, że jest tym, kim się okazał. Współpraca biznesowa rozpoczęła się w 2008 roku. Garner i ja często widywaliśmy się, bo był w tym samym klubie strzeleckim. Często pytał mnie, jak idą interesy, a ja opowiadałem mu na bieżąco. Kiedy na początku 2008 roku zapytał mnie, jak mają się sprawy, powiedziałem, że mam mały problem, bo mój wspólnik chce sprzedać udziały i przejść na emeryturę. Stuart od razu zainteresował się kupnem połowy Spondonu. Zapytałem go: Nie masz doświadczenia w branży motocyklowej, po co Ci to? Odpowiedział, że chce dywersyfikować działalność. Z perspektywy czasu uważam, że lepiej byłoby przejrzeć Yellow Pages i wybrać losowe nazwisko i myślę, że wyszedłbym na tym lepiej.

JH: Więc Stuart nie był właścicielem Nortona na tamtym etapie?

ST: Nie, nie! Ja mu pomogłem kupić Nortona. Dojdziemy do tego za moment.

JH: Mów dalej!

ST: Powiedziałem: Ok, firma potrzebuje świeżej krwi. W tym czasie Spondon miał pieniądze w banku i sporo ciekawych planów na przyszłość. Stuart zapytał, co mam na myśli mówiąc o planach, a ja powiedziałem: „Chcesz dywersyfikować biznes, a wiem, że marka Norton jest właśnie na sprzedaż.” Wywołało to błysk w oczach Stuarta.

JH: Za ile Stuart zgodził się kupić połowę Spondonu?

ST: To była kwota w okolicach 360 000 funtów. Bob powiedział, że to go zadowoli. Ja, Bob i Garner poszliśmy do radcy prawnego. Po jakimś czasie Garner wyciągnął książeczkę, wypisał czek, przekazał go Bobowi i powiedział: „Dam Ci połowę teraz i resztę za 12 miesięcy.” Adwokat Boba spojrzał na czek i powiedział: „Hmm nie jest dobrze, panie Stevenson!”. Czek opiewał na dziewięćdziesiąt tysięcy funtów. Nie o takiej kwocie rozmawialiśmy, ale Bob wstał i powiedział: „Gdzie mam podpisać?”. Zostałem oszukany!

JH: Więc Bob był gotów wziąć czek na dziewięćdziesiąt kawałków?

ST: Tak. Nie mogłem uwierzyć, że go wziął. Po prostu podpisał, wstał i wyszedł. Niestety już wtedy Bob był alkoholikiem i chciał po prostu wziąć trochę pieniędzy, bo było za dziesięć szósta i za chwilę otwierali pub. Dwanaście miesięcy później, kiedy Bob nie dostał pozostałej kwoty, zadzwoniłem do Stuarta i powiedziałem: „Jeśli tych pieniędzy nie będzie w banku Boba w ciągu tygodnia, wypłacę je z kont Sopondon.” Stuart pożyczył resztę pieniędzy od swojego ojca i Bob w końcu dostał swoje.

JH: Pełne 380 000 funtów czy tylko 180 000 funtów?

ST: Tylko 180 000 funtów. Byłem zaskoczony,. Wiedziałem, czego chciał Bob, ale miałem kosztowny rozwód i nie było mnie stać na spłacenie go. Ja i Bob pracowaliśmy razem ponad 40 lat, czyli dłużej niż trwały nasze małżeństwa. Obaj ciężko pracowaliśmy i nigdy nie robiliśmy sobie nawzajem krzywdy.

JH: Co się działo zaraz po podpisaniu umowy?

ST: Mieliśmy całkiem dobry początek. Zaangażowałem do pracy Briana Crightona i wspólnie zbudowaliśmy dwa prototypowe motocykle z silnikiem Wankla. Pewnego dnia Garner nagle ogłosił, że Michael Dunlop będzie jeździł nimi na TT. Powiedzieliśmy: „Że co?”

JH: Uczestniczyłem w konferencji prasowej TT i rozmawiałem zarówno ze Stuartem jak i Michaelem na temat wyścigów w 2009 roku. Inni zawodnicy uważali, że Stuart nie ma bladego pojęcia, jak przygotować motocykl do startu.

ST: Cóż, nigdy nie pojechałem na Wyspę Man. Byłem temu przeciwny. Powiedziałem, że motocykle nie są przystosowane do wyścigów ulicznych, tylko torowych. Zapytałem Garnera: „Dlaczego nie słuchasz dwóch gości, którzy mają razem ponad 80 lat doświadczenia? Zamierzasz podjąć błyskawiczną decyzję, która narazi na niebezpieczeństwo kolejnego z Dunlopów, bo motocykl nie był nawet testowany na Wyspie Man? Jesteś psychiczny i nie chcę mieć z tym nic wspólnego!” 

Dwie inne sytuacje przekonały mnie i moją nową partnerkę, by przyjrzeć się bliżej temu, co zamierzał Stuart. Moja partnerka przygotowywała wtedy dokumenty dla firmy i coś się nie zgadzało. Nie miałem czasu się tym zająć, prowadziłem firmę, zarabiałem i nie wiedziałem, co on robi. Jaki byłem naiwny!

JH: Kiedy zdałeś sobie sprawę, że coś jest nie tak?

ST: Pod koniec 2009 roku wiedziałem, że mamy kłopoty, ale dopiero w 2011 roku dowiedziałem się, co Stuart zrobił mi i Spondonowi. Skontaktowałem się z brytyjskim rejestrem spółek i wydziałem ksiąg wieczystych. Ku mojemu przerażeniu okazało się, że zaraz po odkupieniu akcji Boba, Stuart zastawił cały majątek firmy, a w tym moją część, w Tudor Capital Management za 1,2 mln funtów pożyczki. To właśnie za te pieniądze pojechał do USA i kupił prawa do marki Norton.

Cały wywiad możecie przeczytać >tutaj<< (otwiera się na nowej zakładce)”>>>tutaj<<

Jak to się stało, że Garner przejął udziały wspólnika? Tiller mówi o podrobieniu jego podpisu i tajemniczym zniknięciu dokumentów. Historia spółki Tillera i Garnera zakończyła się odejściem tego pierwszego w 2013 roku i jak się okazuje była tylko wierzchołkiem góry lodowej szemranych działań Stuarta Garnera.

Skok na emerytury

Stuart Garner nie tylko uprawiał w Nortonie kreatywną księgowość. W 2012 roku zostały założone fundusze emerytalne, które zakładały zamrożenie składek na kolejnych pięć lat w zamian za jednorazową wypłatę, która jak się okazało, była obciążona sporymi kosztami skarbowymi. Za całym pomysłem stał Simon Colfer, człowiek skazany w 2018 roku na karę pozbawienia wolności w zawieszeniu, po tym jak przyznał się do oszustw polegających na przeniesieniu funduszy do programów emerytalnych inwestujących zebrane kwoty tylko w Nortona. Cofler używał w tym celu fałszywych danych osobowych, które nie były obciążone wyrokiem sądowym i nie ujawniał klientom swojego wcześniejszego bankructwa. 

W ramach serii transakcji spore kwoty z planów emerytalnych Nortona były wypłacane na rzecz firmy T2 Administration, która również prowadziła programy emerytalne zarejestrowane w Urzędzie Skarbowym i Urzędzie Celnym Jej Królewskiej Mości. W zarządzie T12 zasiadał Andrew Meeson i Peter Bradley, skazani w 2013 roku za inne oszustwa podatkowe, za które uzyskali pięć milionów funtów ulg podatkowych. W dokumentach sądowych dotyczących ich procesu można znaleźć informacje, że Meeson i Bradley wypłacili 4 z 5 milionów funtów na rzecz znajomych, przyjaciół i rodziny. Jest też zapis o pożyczce na rzecz Nortona w wysokości 990 000 funtów.

W całym procederze ucierpiało ponad 228 członków programów, których łączne składki w wysokości 14 milionów funtów zostały zainwestowane w Nortona.

Garner oświadczył, że gdy przyjmował fundusze, nie miał bladego pojęcia, że zostały zebrane w nieuczciwy sposób. Twierdził, że również jest „ofiarą” i był pewien, że ma więcej niż pięć lat na spłatę. Przesłuchiwany w obu sprawach zeznał, że wspólnicy działali bez jego wiedzy i zgody.

Elizabeth Pitcairn, 55-letnia była pracownica banku HBOS z Cowdenbeath w Szkocji, twierdzi, że Garner nie dotrzymał warunków umowy i nie zwrócił jej puli emerytalnej w wysokości 56 000 funtów. Proces dochodzenia swoich praw ciągnął się przez prawie rok.

Uważam, że Garner zachował się okropnie. Jak to możliwe, że w dzisiejszych czasach, z wszystkimi tymi kontrolami, mógł przywłaszczyć moje pieniądze, nie zwrócić ich i nie ponieść żadnej kary?

W śledztwie przeprowadzonym przez ITV News i The Guardian pojawia się więcej poszkodowanych. Jednym z nich jest 52-letni Paul Finch z Torquay. Twierdzi, że został wprowadzony w błąd, gdy fundusze zebrane podczas 27 lat pracy w Princess Yachts przeniósł do funduszy powiązanych z Norotnem. Gdy tylko jego pięcioletni okres zamrożenia skończył się w grudniu 2017 roku, Finch napisał do Stuarta Garnera prośbę o zwrot oszczędności, ale pieniądze nie zostały przekazane pomimo wielokrotnych upomnień. Mowa o kwocie ponad 100 000 funtów, które dla chorego na stwardnienie rozsiane miały być zapewnieniem bezpiecznej i spokojnej emerytury.

Jestem zestresowany i zmartwiony. Nie mogę spać i nie wiem, co mam robić. Na te pieniądze ciężko pracowałem przez całe życie. Teraz nie mam nic. Wszystko jest w rękach Stuarta Garnera.

Król rządowych dofinansowań

Wraz z kolejnymi rewelacjami dotyczącymi finansowania Nortona, pojawiło się u mnie pytanie, jak doszło do tego, że tyle osób zaufało ich funduszom emerytalnym, skoro Rzecznik ds. Emerytur twierdzi, że od 2012 r. otrzymał 31 skarg na trzy prowadzone programy emerytalne Nortona. Odpowiedź jest nieco bardziej złożona. Po pierwsze, mówimy o grupie emerytów, z których wielu było w trudnej sytuacji finansowej i kierowali się chęcią zysku. Po drugie, zaproponowano im przeniesienie do funduszu inwestującego w krajową firmę o ponad stuletniej tradycji. Po trzecie i chyba najważniejsze, Norton od momentu przejęcia przez Garnera w 2008 roku, był regularnie wspierany funduszami rządowymi, co najwyraźniej skutecznie uśpiło czujność nie tylko nieszczęsnych emerytów, ale i niczego niepodejrzewających klientów, pracowników, a także kolejnych polityków.

W 2011 roku Vince Cable, ówczesny Minister Biznesu, ogłosił, że Santander udzielił Nortonowi poręczonej przez rząd pożyczki w wysokości 625 000 funtów i powiedział, że ma nadzieję, iż wiele firm zainspiruje się tym, co Norton osiągnie dzięki tym funduszom.

W lipcu 2015 roku, kanclerz skarbu George Osborne, podczas odwiedzin w fabryce w Leicestershire powiedział, że długoterminowy plan gospodarczy jego rządu zakłada wsparcie odnoszących sukcesy brytyjskich marek, takich jak Norton, po czym ogłosił dotację rządową w wysokości 4 milionów funtów dla Nortona i jedenastu partnerów z jego łańcucha logistycznego. 

Nieco ponad rok temu Stephen Barclay, sekretarz Brexitu, odwiedził fabrykę i opisał Nortona jako świetną markę i świetnie działające przedsiębiorstwo. 

W listopadzie 2019 roku Midlands Engine Investment Fund, część Brytyjskiego Banku Biznesu, podpisał umowę na kredyt rozwojowy dla Nortona w wysokości 1,5 mln funtów. Pożyczka nie została nigdy udzielona, bo Norton nie złożył wymaganych dokuemntów.

W styczniu tego roku opublikowano informację o nawiązaniu współpracy handlowej z Japonią opiewającej na kwotę dwudziestu milionów funtów. Było to możliwe, gdyż Stuart Garner poleciał do Azji na misję handlową wraz z Theresą May.

Kupiłeś motocykl, zapomnij o nim!

Historie klientów Nortona to temat na zupełnie osobny wpis. Wpłacali zaliczki na motocykle i co chwilę dostawali informację, że proces produkcji się wydłuży.

Tony Smith, motocyklista z Sussex, mówi, że zamówił Nortona Dominatora Street w sierpniu zeszłego roku. Niestety wpłacił od razu pełną wartość motocykla (22 000 funtów). Dostał informację, że motocykl będzie gotowy do odbioru we wrześniu, następnie termin przeniesiono na listopad, później na grudzień. W końcu przedstawiciele firmy przestali odbierać telefony i nie odpisywali na maile. Mamy końcówkę lutego, a Tony pogodził się już, że nigdy nie zobaczy swojego wymarzonego sprzętu.

Norton zalegał z płatnościami u swoich partnerów biznesowych, co powodowało notoryczne przerwy w dostawie części zamiennych. W wyniku złego zarządzania i braku kontroli jakości, już w 2012 roku sporo wartościowych pracowników postanowiło odejść z fabryki w Donington Park.

To już jest koniec, nie ma już nic!

Zwiastunem niezbyt szczęśliwego zakończenia Nortona pod władzą Stuarta Garnera był audyt przeprowadzony w maju 2019 roku przez firmę HSKS Greenhalgh. Wynikało z niego, że firma od lat sztucznie zawyżała przychody i dochody.

Po problemach z otrzymaniem kredytu od Midlands Engine Investment Fund, Stuart Garner w listopadzie zeszłego roku ogłosił start zbiórki crowdfundingowej na badania i rozwój firmy. W oświadczeniu wydanym kilka dni po starcie kampanii, Garner poinformował, że zawiesza zbiórkę ze względu na nowego inwestora wchodzącego z kwotą miliona funtów.

17 stycznia na Twitterze Johna McGuinnesa – legendarnego kierowcy wyścigów Isle Of Man TT – można było znaleźć prośbę o jakikolwiek kontakt ze strony prezesa Nortona. Od razu pojawiły się spekulacje, jakoby chodziło o wypłatę zaległego wynagrodzenia, ale to tylko domysły, bowiem McGuiness nie napisał o co chodzi.

Pod koniec stycznia 2020 roku przybito ostateczny gwóźdź do trumny Nortona. Firma została objęta nadzorem sądowym za zaległości w podatkach w wysokości 300 000 funtów. Co chwilę pojawiają się nowe fakty w sprawie. Okazuje się, że Garner wyprowadził ze spółki 160 000 funtów, a pożyczka w wysokości 324 002 funtów udzielona przez Nortona jednej z innych firm Garnera, została dopisana do straty firmy.

W ramach zabezpieczenia interesów wierzycieli, komornik przejął kolekcję drogich aut, w tym sześć Aston Martinów, trzy Range Rovery, Jaguara F-TYPE oraz zamroził inne interesy Garnera. Prowadzenie jego hotelu Priest House Hotel, do czasu znalezienia nowego nabywcy, powierzono spółce Legacy Hotels and Resorts.

Szósty upadek Nortona

Właśnie jesteśmy świadkami szóstego upadku motocyklowej marki o ponad 122-letniej historii. Różnica jest taka, że poprzednie były związane zazwyczaj z problemami finansowymi lub niedostosowaniem się do rynku. Teraz mówimy o oszustwach podatkowych na ogromną skalę, wyłudzaniu pieniędzy przez fundusze emerytalne, defraudowaniu wielomilionowych rządowych pożyczek i wyłudzaniu pieniędzy na nigdy niezrealizowane badania. Szkoda tylko, że władze dopuściły, by za wystawne życie Stuarta Garnera zapłacili zwykli ludzie: oddani pracownicy Nortona, emeryci, klienci i podatnicy, bo przecież z ich pieniędzy wielokrotnie dofinansowywano producenta motocykli.

PS. W serwisie change.org trwa właśnie zbiórka podpisów pod petycją grupy „Emeryci Commando 2012”, by brytyjski rząd przesłuchał Stuarta Gaernera w sprawie upadku Nortona. W momencie pisania tego tekstu zebrano 3 600 podpisów. By Izba Gmin podjęła temat, pod petycją musi podpisać się 10 000 osób. Do dzieła!

Źródła: theguardian.com, superbike.co.uk, derbyshirelife.co.uk, ITV News, leicestermercury.co.uk