fbpx
A password will be e-mailed to you.

Obiektywnie rzecz ujmując w historii polskiej motoryzacji nie mieliśmy wielu powodów do dumy z naszych rodzimych konstrukcji. Po pierwsze jak dokładnie się przyjrzeć, to nie było ich zbyt wiele, po drugie raczej nie stanowiły kamieni milowych w historii rozwoju ani wzornictwa, ani myśli technicznej. Jednak co nieco polskim konstruktorom się udało – przykładem tego może być rodzimy skuter Osa.

Oczywiście można zarzucać mu, że jednostka napędowa w pewnym stopniu jest pochodną niemieckiej DKW RT 125, ale moim zdaniem zmiany konstrukcyjne poszły tak daleko, że nie sposób mówić tu o kopiowaniu. Zacznijmy jednak od początku, czyli genezy powstania skuterów.


REKLAMA

Pomysłów było wiele

Pierwszy jednoślad, będący raczej skrzyżowaniem hulajnogi z motocyklem, w dodatku z napędem elektrycznym powstał ok. roku 1900, czyli 120 lat temu! Podobne konstrukcje, tylko z silnikiem spalinowym oferowała chwile potem firma Hildebrand & Wolfmueller. W latach 20 ubiegłego wieku pewien brytyjski konstruktor, chcąc ułatwić życie swojej sekretarce, która w zatłoczonym już wtedy Londynie miała problemy z dotarciem na czas do pracy stworzył jednoślad z silnikiem spalinowym, którym można było jeździć w długiej sukience i to w zasadzie ten pojazd był pierwowzorem współczesnego rollera. Mniej więcej w tym samym czasie mało znana firma Golem (później DKW Golem) wypuściła na rynek motocykl o pojemności 120 ccm mający wiele cech wspólnych z dzisiejszymi skuterami.

Pomysłów było jak widać sporo, jednak tego typu konstrukcje swój rozkwit przeżyły dopiero po II Wojnie Światowej, gdy zrujnowana Europa bardzo potrzebowała prostego i ekonomicznego środka transportu. Wynaleziony i zaprojektowany w 1946 roku przez włoskiego inżyniera Corradino D’Ascanio mały pojazd możemy nazwać archetypem wszystkich skuterów. Co ciekawe – dwie włoskie firmy Vespa i Innocenti (Lambretta) do tej pory ciągle walczą o to, kto pierwszy zbudował rollera. Prawda jest taka, że inż. D’Ascanio maczał palce w obu tych projektach. Lamretta była bardziej zaawansowana technologicznie, i konstrukcyjnie bardziej sensowna. Vespa z silnikiem umieszczonym nie w osi pojazdu, (przez co środek ciężkości i wypadał w jakimś dziwnie nienaturalnym miejscu) była za to prostsza i tańsza w produkcji. Właśnie prostota i mniejsze koszty produkcji powodowały, że Vespa była chętnie kopiowanym skuterem przez innych producentów.

Jak ja nie nienawidzę brudu!

Prawdę powiedziawszy D’Ascanio wcale nie lubił motocykli. Wprost przeciwnie – uważał je za trudne w obsłudze, niewygodne, nieporęczne i mało eleganckie. W dodatku bardzo brudzące użytkownika. Trudno się nie zgodzić z takimi argumentami, szczególnie że dotyczyły one motocykli produkowanych przed wojną. Konstruktor postanowił zatem stworzyć coś zgoła przeciwnego. Miało być pięknie, elegancko i prosto w obsłudze, czyli zgodnie z naturą przeciętnego Włocha.

23 kwietnia 1946 r. Piaggio złożyło w stosownym urzędzie we Florencji wniosek patentowy dotyczący „motocykla z osprzętem oraz nadwoziem połączonym z błotnikami, zakrywającym wszystkie części mechaniczne”. Oto podstawowe założenia projektu: kompaktowe nadwozie samonośne i bezpośrednia przekładania zębata eliminowały brudzący łańcuch. Dźwignię zmiany biegów dla zwiększenia łatwości prowadzenia, oraz komfortu jazdy przeniesiono na kierownicę. Korzystając z zaadaptowanego z podwozia samolotu jednostronnie mocowanego wahacza wleczonego wymiana koła była dziecinnie prosta. Kształt tłoczonej z blach karoserii chronił kierowcę przed zabrudzeniem jego pozycja miała być wygodna i bezpieczna. W dodatku takim wynalazkiem dało się jeździć w sukienkach….

Co za Osa!

Według legend nazwę nowatorskiego pojazdu wymyślił ponoć sam Enrico Piaggio. Gdy przedstawiano mu prototyp (MP6), jego szeroki tył nadwozia oraz wąską „talię” wykrzyknął: „Sambra una vespa!” ( „wygląda jak osa”), i tak się przyjęło. Vespa początkowo spotkała się z mocno krytycznym przyjęciem przez specjalistów. Mimo to Enrico szybko zdecydował o wdrożeniu do produkcji pierwszej partii 2 tysięcy Vesp 98.

Vespa98

Prapremiera skutera odbyła się w ekskluzywnym, rzymskim klubie golfowym, z dosyć dużą pompą a imprezę uwieczniono nawet w amerykańskiej kronice filmowej Movieton. Oficjalnie szerszym masom Vespę po raz pierwszy zaprezentowano na łamach czasopisma Motociclismo w marcu1946 r, jednak dotknąć jej można było dopiero na targach motoryzacyjnych w Mediolanie w tym samym roku, gdzie wzbudziła gigantyczne wprost zainteresowanie. Początkowo Vespa budziła liczne kontrowersje i miała tyle samo zwolenników, jak i przeciwników. Mimo sporego zainteresowania medialnego odbiór rynku był na tyle słaby, że producent i dystrybutor Moto Guzzi nie chciał przyjąć skuterów do swojej sieci sprzedaży. Z czasem jednak moda na skutery ogarnęła cała Europę, docierając nawet do „obozu socjalistycznego”

Tymczasem w Warszawie

Przed II WŚ w Warszawie przy ul Terespolskiej funkcjonowały całkiem spore Państwowe Zakłady Inżynieryjne, które tuż przed opuszczeniem naszej stolicy przez Niemców zostały ograbione z wyposażenia i zburzone. Tuż po wojnie nowe władze nie zdecydowały się na odbudowę tych zakładów, ale powołały dożycia Państwowe Zakłady Samochodowe nr.2 przy ul. Mińskiej 25 i bardzo szybko, bo już w roku 1948 uruchomiono produkcje pierwszego powojennego krajowego motocykla – Sokoła 125. Głównie z powodu trudności technologicznych „Sokolik” przegrał bitwę z Kielecką (prostszą w produkcji) SHLką, jednak nie do końca.

Otmar Kwieciński, motocykle SHL

W marcu 1952 roku produkcja SHLki całkowicie przeniesiona została do Warszawy, więc znawcy tematu rozróżniają M04 warszawskie i kieleckie. Za zmianą producenta do warszawy przeniósł się również inż. Jankowski. Po serii testów i prób wdrożono do produkcji nowy model o oznaczeniu M 05 i pierwsze warszawskie SHLki z teleskopowym przednim zawieszeniem wyjechały na ulice miasta w połowie roku 1954. Produkcja była całkiem pokaźna, bowiem do końca roku linie produkcyjne fabryki przy ulicy mińskiej opuściło ponad 10 500 maszyn nowego typu. I tak właśnie zakończyła się kariera warszawskiej SHLki, bo następny budowany tu model zaopatrzono już w logotyp WFM i nosił oznaczenie M06. Już wtedy w WFM trwały prace projektowe nad kilkoma wersjami krajowego skutera.

Polska Vespa

Inaczej tego skutera nie można określić, bo przecież „Vespa” w tłumaczeniu z włoskiego na nasze to właśnie „Osa”. Pod tym względem ówcześni krajowi spece od marketingu nie byli jakoś specjalnie kreatywni. Ale może w tym wypadku to nawet lepiej? Tak czy owak legendarna Osa nie była pierwszym polskim projektem skutera powstałym w WFM. Mimo, że nasz kraj był za „Żelazną kurtyną” wieści i moda z Zachodu jakoś do nas docierały i skuterowa obsesja zaczęła także szerzyć się kraju na Wisłą.

Pierwsze pomysły na budowę własnego skutera zrodziły się w Warszawskiej Fabryce motocykli w na początku lat 50. Zwróćmy uwagę , że było to stosunkowo niedługo od pojawienie się pierwszych tego typu pojazdów we Włoszech. Nie byliśmy więc aż tak dramatycznie opóźnieni. Któż inny mógł zostać głównym konstruktorem, niż inż. Jerzy Jankowski, o którym wspominałem już wcześniej w materiale. W zespole pracowali także inni doświadczeni konstruktorzy jak Stanisław Brun, Jan Ignatowicz i Tadeusz Mathia. W pierwotnych założeniach skuter miał być prosty w konstrukcji, wytrzymały i co najważniejsze w maksymalnym stopniu zunifikowany z innymi produkowanymi w kraju motocyklami. W tym czasie prowadzono już zaawansowane prace nad modernizacją silnika 125 ccm do pojemności 150 ccm (S06) i konstrukcje skutera planowano oprzeć właśnie na tej jednostce, jednak z poważnymi zmianami. Jednostka miała być obrócona w ramie o kąt 75° – cylinder miał leżeć poziomo, a karter znalazł się nad nią. Takie rozwiązanie wymusiło całkowitą miane konstrukcji użebrowania głowicy (aby strumień powietrza optymalnie ją opływał) a także układu smarowania skrzyni przekładniowej. Przez takie ułożenie silnika można był zmniejszyć rozstaw osi skutera i stosunkowo wysoko umieścić oś obrotu wahacza tylnego koła.

Pierwszy był Żuk

Pierwszy prototyp skutera udostępniony został do jazd próbnych w roku 1955 i także otrzymał „owadzią” nazwę – Żuk. Trzeba przyznać, że nie był wyjątkowo piękny – sylwetką przypominał nieco skrzyżowanie enerdowskiego Berlina z czeską Cz-ką, ale przecież to dopiero były początki. Karoseria w całości wykonana była z blachy stalowej a przedni pokaźny, nieruchomy błotnik zintegrowany była z osłoną przednią.


REKLAMA



REKLAMA


Skuter Żuk

Pod zdejmowaną tylną osłoną znajdował się zbiornik paliwa, układ napędowy wraz zawieszaniem tylnego koła. Co ciekawe silnik uruchamiany był długą ręczną dźwignią wystającą z karoserii po lewej stronie. To chyba nawet dobrze, ze ten projekt zakończył się na etapie prototypu. Niedługo potem pojawiła się kolejna mutacja projektu Bąk (nie mylić z późniejszym motocyklem z „ptasiej” serii), który już nieco bardziej stylistycznie zbliżony był do Osy. Wprowadzono ruchomy przedni błotnik, a tylna część nadwozia uzyskała głębsze przetłoczenia, co zapewniło jej większą sztywność.

Osa właściwa

Wygląda an to, że w WFM niemal równolegle prowadzono prace nad aż trzema projektami skutera, jednak w ostateczności to właśnie Osa skierowana została do dalszych prac. W stosunku do Żuka i Bąka wyróżniała się znacznie bardziej obłą karoserią oraz dużymi, nietypowymi wówczas dla skuterów kołami o średnicy 14”. To właśnie zastosowanie takich kół spowodowało, że Osa jeszcze w fazie prototypu miała bardzo duży prześwit – 160 mm, co jak się później okazało doskonale wpłynęło na właściwości trakcyjne pojazdu. Po przeprowadzeniu całej serii badań w roku 1956 zapadła decyzja o skierowaniu Osy do produkcji, a w roku następnym zbudowanych zostało 5 egzemplarzy, które przekazano do badań drogowych w celu wyeliminowania ewentualnych błędów konstrukcyjnych, których nota bene nie było wiele.

Skuter OsaPojawił się jednak spory problem technologiczny – fabryka w warszawie nie była w stanie wykonywać wytłoczek blach karoseryjnych z powodu braku odpowiedniego oprzyrządowania. Ten problem spowodował opóźnienia we wdrożeniu do produkcji skutera. Ostatecznie rozwiązano go zlecając wykonywanie karoserii gliwickiej Hucie Łabędy. W międzyczasie zrezygnowano z mało wygodnej ręcznej dźwigni rozrusznika, zastępując ją nożną. Wszystkie te perturbacje spowodowały, że pierwsza seria informacyjna skutera Osa M50 pojawiła się na rynku dopiero w sierpniu roku 1959. Cena nie była niska – pierwotnie Osa kosztowała 17 000 zł, ale i tak sprzedawała się jak świeże bułeczki.
Już w pierwszym roku produkcji użytkownicy osy zgłaszali pewne uwagi co do konstrukcji pojazdu. Nie podobały się między innymi: zbyt mały(7,6l) zbiornik paliwa, odwrotne umieszczenie dźwigni hamulca tylnego koła i zmiany biegów, zbyt krótka kanapa , oraz trudne stawianie skutera na podstawce centralnej. W dodatku jednostka napędowa miała tendencje do przegrzewania się. W roku 1960 wprowadzono więc kilka zmian konstrukcyjnych – powiększono otwory wentylacyjne w tylnej osłonie i zmieniono tłumik. Te zmiany niewiele dały. Dopiero kolejna wersja Osy M52 pozbawiona została większości chorób wieku dziecięcego.

Indyjska Osa

Kontakty handlowe w czasach PRLu były niekiedy bardzo dziwne i egzotyczne. Jeszcze pod koniec lat 50. nasz rząd zaczął rozwijać współpracę gospodarczą z egzotycznymi Indiami. Pojawiła się nawet możliwość eksportu polskich skuterów na ten gigantyczny rynek, jednak pojazd musiał przejść pewne modyfikacje, aby spełnić warunki Hindusów. W roku 1960 zorganizowany został w Indiach rajd (bardziej doświadczalno-propagandowy, niż sportowy), w którym udział wzięły dwie Osy. W trudnych warunkach klimatycznych i drogowych wyszły na jaw wszelkie niedociągnięcia konstrukcji. Inżynierowie wzięli się więc do roboty, a przy okazji nowego projektu uwzględnione zostały uwagi użytkowników.

Przede wszystkim w skuterze zainstalowano nowy, mocniejszy silnik o pojemności 175 ccm (S33) powstały poprzez modyfikację tego stosowanego w SHL M 11. Przede wszystkim zainstalowano na nim wydajną dmuchawę, która znacząco poprawiła chłodzenie. Dźwignie hamulca i zmiany biegów zamieniono miejscami, a kanapę wydłużono. Dodatkowo część karoserii wykonana została z laminatu włókna szklanego i żywic poliestrowych. Dodatkowo pojawiła się stopka boczna, zamki kierownicy i siodła oraz solidny bagażnik. Oficjalnie zmodernizowaną Osę zaprezentowana na XXXI Międzynarodowych targach Poznańskich w roku 1962 i oznaczono symbolem M 52. Zanim jednak poprawiony skuter trafił do polskich salonów sprzedaży, pierwszą partię wyeksportowano do Indii. Tak to za sprawą potrzeb eksportowych na krajowy rynek trafił moim zdaniem najfajniejszy motocykl jaki wyprodukowano po II WŚ w Polsce.

Czemu koniec?

Aby doszukać się powodów zakończenia produkcji skuterów Osa w warszawskiej fabryce motocykli, trzeba zrozumieć mechanizmy rządzące całym naszym socjalistycznym państwem. Panowała gospodarka centralistyczna, planowa, nakazowo rozdzielcza. To że WFM miało zobowiązania eksportowe w stosunku do Indii, nie miało żadnego znaczenia. Na IV zjeździe PZPR w czerwcu 1964 roku powstała koncepcja centralizacji niemal wszystkiego. W jej założeniu Zakłady Metalowe w Nowej Dębie zostały głównym krajowym producentem silników, a same motocykle miała ogarniać Wytwórnia sprzętu komunikacyjnego Świdnik. 1 stycznia 1965 r. Warszawską Fabrykę Motocykli połączono z Polskimi Zakładami Optycznymi. Baza technologiczno-produkcyjna WFM miała odtąd być wykorzystywana do celów wojskowych. Jak wykazała jednak późniejsza praktyka, plany te nie do końca okazały się sensowne, bowiem realizacja programu rozwoju produkcji dla wojska zakończyła się fiaskiem. Jednym słowem – ani motocykli, ani optyki. Tak niestety funkcjonował socjalizm. Jeszcze rzutem na taśmę w WFM udało się wdrożyć do produkcji inny ciekawy projekt – M 17 gazelę, ale jej losy też już były przesądzone.

W sumie produkcja skuterów Osa nie była spektakularnie wielka, mimo całkiem sporego popytu. W pierwszym roku produkcji (1959) z taśm montażowych warszawskich zakładów zjechało 1631 sztuk a w ostatnim (1965) – 6005 egzemplarzy. Szacuje się w ciągu całego okresu produkcji mury zakładów WFM opuściło ok 25 000 Os w obu wersjach.

Przez sport do sukcesów handlowych

Różnie można oceniać działalność władz w PRLu w sferze zarządzania nasza gospodarką, ale jednego nie można im odmówić – promocja osy była niezwykle udana. W roku 1960 przygotowano zmodernizowaną wersję modelu M50 do udziału w rajdach. W tymże roku FIM po raz pierwszy zgodził się na zmiany regulaminowe pozwalające na start skuterów w sześciodniówce. Na zawody, które miały odbyć się we wrześniu w austriackim Bad Aussee fabryka przygotowała kilka specjalnych egzemplarzy wyposażonych w silniki o pojemności 175 ccm i szprychowe koła 16”. W tej najważniejszej imprezie motocyklowej w Europie polski fabryczny team odniósł spektakularny sukces – Mirosław Malec zdobył złoty medal, a Józef Rewerelli i Maciej Piątkowski srebrne. Sukces był o tyle większy, ze polski zespół ukończył zawody w komplecie, podczas gdy konkurenci – Lambretta i Heinkel w ogóle nie ukończyli zawodów. W kolejnych latach Osy odnosiły także spore sukcesy sportowe, ale już nie tak spektakularne.

OSA Malec

W sezonie 1961 p. Malec w szkockiej Sześciodniówce zajął 6 miejsca, w rajdzie Bergamasche we Włoszech fabryczny zespół zajął IV w klasyfikacji zespołów fabrycznych. Na kolejną sześciodniówkę fabryka przygotowała dla skutera Osa bardzo istotna modyfikację – reduktor podwajający liczbę przełożeń skrzyni biegów. Na tak przygotowanym skuterze Mirosław Malec zdobył kolejny złoty medal. Wydaje się, że w tamtym czasie nie było bardziej utytułowanego w sporcie skutera. Oczywiście wersje rajdowe znacząco różniły się od seryjnych Os, jednak doświadczenia w sporcie po pierwsze udowodniły ogólna poprawność konstrukcji, a poza tym pozwoliły na wprowadzenie do seryjnych skuterów modyfikacji jeszcze poprawiających i tak bardzo dobrą trakcję pojazdu. W 1964 roku spektakularnego wyczynu dokonał dziennikarz Roman Dobrzyński, pokonując trasę o długości niemal 10 tys. km z Polski do Hiszpanii i Portugalii i z powrotem. Z pewnością możemy powiedzieć, że nasza Osa w niczym nie ustępowała najlepszym europejskim konkurentom, zabrakło jej jedynie szerszej promocji.

To jeszcze nie koniec!

Myślicie, że historia Osy zakończyła się definitywnie wiele lat temu? Nic bardziej mylnego! Znany w środowisku motocyklowym działacz, wychowawca młodzieży (swego czasu także kierowca fabryczny Warszawskiej Fabryki Motocykli) będąc obecnie właścicielem znaku „WFM” postanowił wskrzesić legendarny skuter, ale w wersji elektrycznej. Wykonane zostały już prototypy, które osobiście mogłem podziwiać w warsztatach pana Gąsiorka, teraz „już tylko” trzeba uzbierać odpowiednią ilość funduszy na przeprowadzenie procesów homologacyjnych i uruchomienie produkcji. Niech żyje Osa!

Dane techniczne skutera OSA M50:

Dane techniczne Osa
SILNIK dwusuwowy, chłodzony powietrzem, jednocylindrowy z przepłukiwaniem zwrotnym, typ S06-A
Pojemność skokowa 148 ccm
Stopień sprężania 6,5
Moc maksymalna 6,5 KM przy 4800 obr/min
Zasilanie gaźnik G 20S
Smarowanie mieszankowe 1:25
Rozruch nożny
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło pojedynczy łańcuch rolkowy
Sprzęgło mokre, trzytarczowe o sześciu sprężynach / czterotarczowe, ze sprężyną centralną
Skrzynia biegów trzystopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch rolkowy
Podwozie:
Rama rurowa, spawana, typu otwartego
Zawieszenie przednie wahacz wleczony, dwa elementy resorująco-tłumiące
Zawieszenie tylne wahacz wleczony, dwa elementy resorująco-tłumiące,
Hamulec przedni bębnowy
Hamulec tylny bębnowy
Opony przód/ tył 3,25 x 14, koła wzajemnie wymienne
NADWOZIE Tłoczone z blachy stalowej, głęboki błotnik przedni, podnóżki w formie stopni wykładane gumą, pojemnik na narzędzia w obudowie lampy, zbiornik paliwa pod siedzeniem, dostęp do wlewu paliwa po odchyleniu siedzenia do tyłu
Długość 1880 mm
Szerokość 610 mm
Wysokość 920 - 970 mm
Wysokość siedzenia 740 mm
Rozstaw osi 1280 mm, minimalny prześwit: 160 mm
Masa własna (pojazd suchy) 125 kg
Dopuszczalna masa całkowita 305 kg
Zbiornik paliwa 7,5 l
Prędkość maksymalna 80 km/h
Zużycie paliwa 3,2 l./100 km
Okres produkcji 1959 - 63

 

KOMENTARZE


REKLAMA