fbpx

Gdy zastanowić się nad ujmującą, klasyczną estetyką BMW R18 i nad nawiązującymi wyraźnie do tradycji rozwiązaniami technicznymi w tym motocyklu, można dojść do wniosku, że wszystko już było. Może i było, lecz z pewnością chcielibyśmy, żeby taki motocyklizm trwał: pełen gracji i fantazji, a także wymagający pewnego zaangażowania jeśli chodzi technikalia.

Dotąd BMW dość oszczędnie sączyło informacje o szczegółach budowy maszyny, która wywarła tak duże wrażenie swoim debiutem podczas Concorso d’Eleganza w Villa d’Este w maju tego roku, kładąc nacisk raczej na stronę estetyczną Concept R18 i podkreślając, w jaki sposób przekłada on dotychczasowy dorobek marki i jej dziedzictwo na język nowoczesnych rozwiązań technicznych.


REKLAMA

Największy bokser BMW

Centralnym punktem projektu jest zupełnie nowy, największy, dwucylindrowy bokser w historii motocyklizmu, wokół którego powstały nie tylko dwie wersje prototypowe modelu R18, lecz także niezwykle inspirujące customy, których twórcy byli wspierani przez BMW: “The Departed” zbudowany przez ZON oraz “Birdcage”, skonstruowany przez Revival Cycles. Pora przyjrzeć się tej niezwykłej jednostce napędowej.

BMW R18Nie tylko z uwagi na ekspresyjny wygląd, lecz także z technicznego punktu widzenia “Big Boxer” ściśle nawiązuje do tradycji dwucylindrowych bokserów chłodzonych powietrzem – znaku rozpoznawczego motocykli z Monachium i z fabryki Spandau w Berlinie. Przez ok. 70 lat były to konstrukcje łatwe w obsłudze, proste, ale skuteczne, o pokaźnej mocy i wyróżniającej się niezawodności.

Ogromne wartości!

Rozrząd OHV oraz rozdzielenie korpusów silnika i skrzyni biegów to te cechy „Big Boksera”, które jasno nawiązują do konstrukcji pierwszych bokserów w historii firmy, z tym, że jeśli chodzi o układ rozrządu, to w owych czasach zawory miały boczne usytuowanie.

BMW R18Przy średnicy cylindra wynoszącej równo 100 mm (tak, tak, 10 centymetrów!) i skoku ponad 107 mm pojemność największego, dwucylindrowego, seryjnego boksera kiedykolwiek zainstalowanego w motocyklu nieco przekracza 1800 ccm. Jego moc maksymalna jest być może nie aż tak poruszająca (67 kW, 91 KM), lecz wrażenie robią obroty, przy których jest osiągana – już przy 4750 obr./min (maksymalne obroty nie przekraczają 6 tys. obr./min). Podobnie z momentem, sięgającym maksymalnie 158 Nm (przy 3000 obr./min), lecz który 150 Nm utrzymuje w zakresie od 2000 do 4000 obr./min. Taki napęd po prostu musi ciągnąć bez zająknięcia!

Trzecia „podpórka”

Aluminiowy blok silnika (który wraz ze skrzynią i układem ssącym waży niemal 111 kg!) jest dzielony w pionie. W odróżnieniu jednak od klasycznych, dwuzaworowych bokserów BMW, ten ma stalowy, kuty i ulepszany cieplnie wał korbowy z dodatkowym ułożyskowaniem pośrodku. Dodatkowy punkt podparcia wału był potrzebny w związku z dużą pojemnością cylindrów, by zminimalizować jego niepożądane obciążenia boczne.

BMW R18

Ułożyskowane ślizgowo korbowody i sworznie też wykonano z kutej stali. Aluminiowe tłoki współpracują z aluminiowymi cylindrami, których powierzchnia została pokryta warstwą NiCaSil-u. System smarowania (w którym olej ma też funkcję chłodzenia) obejmuje mokrą miskę i dwustopniową pompę, napędzaną łańcuchem od wału korbowego – czyli dość tradycyjnie.

Klasyczny rozrząd

Rozrząd OHV (over head valve, w którym zawory ustawione są nad głowicą, lecz nie napędza ich bezpośrednio wałek rozrządu, bowiem umieszczony jest w bloku silnika i potrzebne są pośredniczące popychacze) to cecha wszystkich silników o klasycznej budowie. Widoczne wzdłuż cylindrów laski popychaczy to ich element rozpoznawczy i stylistyczny smaczek.

BMW R18
Inżynierowie BMW, projektując “Big Boksera”, mocno inspirowali się legendarnymi modelami R 5/R 51 (1936 – 1941) i R51/2 (1950 – 1951). Z nich zaczerpnięto też inną cechę, odróżniającą od wielu konstrukcji BMW, a cenioną przez znawców: dwa wałki rozrządu, po jednym na każdy cylinder, napędzane łańcuchami od wału korbowego. Tu jednak poprzez popychacze i podwójne ramiona (zwane też „konikami”) sterują one czterema, a nie dwoma zaworami w każdej z głowic. Znalazło się też miejsce na podwójne świece zapłonowe.

Po obu stronach, jak w historycznych wzorcach, wałki umieszczono nad wałem korbowym, co pozwala skrócić popychacze i zmniejszyć masy ruchome. „Sztywniejszy” rozrząd jest też bardziej precyzyjny. Poza tym “Big Boxer” to nowoczesna konstrukcja o współczesnej architekturze komory spalania i zasilana wtryskiem benzyny, sterowanym przez układ BMS-O zarządzania pracą silnika.
Jest jednak także drugi klimat sprzed lat. Mianowicie luzy zaworowe są kasowane mechanicznie kontrowaną śrubką regulacyjną, a nie – jak w większości współczesnych rozwiązań – przy pomocy hydraulicznego kasownika. I tak jak kiedyś, luz ma wynosić 0,2-0,3 mm.

Z otwartym wałem

Tak jak przez wiele dziesięcioleci, gdy z bokserami BMW współpracowały suche sprzęgła jednotarczowe (z wyjątkiem modeli po 2012 roku z chłodzeniem powietrzem i cieczą), „Big Boxer” został wyposażony w analogiczne rozwiązanie, z tym że ma nowoczesną funkcję antyhoppingu. Sześciostopniowa przekładnia ma wszystkie cechy współczesnych skrzyń, zapewniających komfortową zmianę biegów. Opcjonalnie może też być wyposażona w bieg wsteczny załączany manualnie i napędzany silnikiem elektrycznym.

Napęd został wyprowadzony otwartym, niklowanym wałem, który z przekładnią przy kole i ze skrzynią biegów łączy się przez okazałe przeguby (ten ostatni – trójpalczasty – kompensuje też różnice długości przy pracy zawieszenia) – tak jak w modelach produkowanych przez Bawarczyków do 1955 roku.
O „Big Bokserze” można by jeszcze dużo pisać, lecz przecież jeden obrazek mówi więcej niż tysiąc słów. Spójrzcie, jak kunsztownie wygląda po rozłożeniu na części. Ale – nawet gdyby było Wam to kiedyś dane – lepiej tego sami nie róbcie w garażu…

Dane techniczne

BMW R 18 “Big Boxer”

Typ silnika dwucylindrowy, bokser chłodzony olejem/powietrzem
Pojemność skokowa 1802 ccm
Średnica x skok tłoka 107 x 100 mm
Moc maksymalna 91 KM (67 kW) przy 4750 obr./min
Maksymalny moment 158 Nm przy 3000 obr./min
Stopień sprężania 9,6:1
Rozrząd OHV, 4 zawory na cylinder
Średnica zaworów dolotowych - 41,2 mm, wylotowych - 35 mm
Średnica przepustnicy 48 mm
Układ oczyszczania spalin trójdrożny konwerter katalityczny, norma emisji EU-5
KOMENTARZE


REKLAMA

Polecane artykuły
W życiu pracowałem na bardzo wielu stanowiskach. Pytałem o zbieractwo…
To chyba najbardziej kontrowersyjny motocykl w historii polskiej motoryzacji. Jedni…