Jacek PieśniewskiGdy zastanowić się nad ujmującą, klasyczną estetyką BMW R18 i nad nawiązującymi wyraźnie do tradycji rozwiązaniami technicznymi w tym motocyklu, można dojść do wniosku, że wszystko już było. Może i było, lecz z pewnością chcielibyśmy, żeby taki motocyklizm trwał: pełen gracji i fantazji, a także wymagający pewnego zaangażowania jeśli chodzi technikalia.
Na skróty:
Dotąd BMW dość oszczędnie sączyło informacje o szczegółach budowy maszyny, która wywarła tak duże wrażenie swoim debiutem podczas Concorso d’Eleganza w Villa d’Este w maju tego roku, kładąc nacisk raczej na stronę estetyczną Concept R18 i podkreślając, w jaki sposób przekłada on dotychczasowy dorobek marki i jej dziedzictwo na język nowoczesnych rozwiązań technicznych.
Największy bokser BMW
Centralnym punktem projektu jest zupełnie nowy, największy, dwucylindrowy bokser w historii motocyklizmu, wokół którego powstały nie tylko dwie wersje prototypowe modelu R18, lecz także niezwykle inspirujące customy, których twórcy byli wspierani przez BMW: “The Departed” zbudowany przez ZON oraz “Birdcage”, skonstruowany przez Revival Cycles. Pora przyjrzeć się tej niezwykłej jednostce napędowej.
Nie tylko z uwagi na ekspresyjny wygląd, lecz także z technicznego punktu widzenia “Big Boxer” ściśle nawiązuje do tradycji dwucylindrowych bokserów chłodzonych powietrzem – znaku rozpoznawczego motocykli z Monachium i z fabryki Spandau w Berlinie. Przez ok. 70 lat były to konstrukcje łatwe w obsłudze, proste, ale skuteczne, o pokaźnej mocy i wyróżniającej się niezawodności.
Ogromne wartości!
Rozrząd OHV oraz rozdzielenie korpusów silnika i skrzyni biegów to te cechy „Big Boksera”, które jasno nawiązują do konstrukcji pierwszych bokserów w historii firmy, z tym, że jeśli chodzi o układ rozrządu, to w owych czasach zawory miały boczne usytuowanie.
Przy średnicy cylindra wynoszącej równo 100 mm (tak, tak, 10 centymetrów!) i skoku ponad 107 mm pojemność największego, dwucylindrowego, seryjnego boksera kiedykolwiek zainstalowanego w motocyklu nieco przekracza 1800 ccm. Jego moc maksymalna jest być może nie aż tak poruszająca (67 kW, 91 KM), lecz wrażenie robią obroty, przy których jest osiągana – już przy 4750 obr./min (maksymalne obroty nie przekraczają 6 tys. obr./min). Podobnie z momentem, sięgającym maksymalnie 158 Nm (przy 3000 obr./min), lecz który 150 Nm utrzymuje w zakresie od 2000 do 4000 obr./min. Taki napęd po prostu musi ciągnąć bez zająknięcia!
Trzecia „podpórka”
Aluminiowy blok silnika (który wraz ze skrzynią i układem ssącym waży niemal 111 kg!) jest dzielony w pionie. W odróżnieniu jednak od klasycznych, dwuzaworowych bokserów BMW, ten ma stalowy, kuty i ulepszany cieplnie wał korbowy z dodatkowym ułożyskowaniem pośrodku. Dodatkowy punkt podparcia wału był potrzebny w związku z dużą pojemnością cylindrów, by zminimalizować jego niepożądane obciążenia boczne.
Ułożyskowane ślizgowo korbowody i sworznie też wykonano z kutej stali. Aluminiowe tłoki współpracują z aluminiowymi cylindrami, których powierzchnia została pokryta warstwą NiCaSil-u. System smarowania (w którym olej ma też funkcję chłodzenia) obejmuje mokrą miskę i dwustopniową pompę, napędzaną łańcuchem od wału korbowego – czyli dość tradycyjnie.
Klasyczny rozrząd
Rozrząd OHV (over head valve, w którym zawory ustawione są nad głowicą, lecz nie napędza ich bezpośrednio wałek rozrządu, bowiem umieszczony jest w bloku silnika i potrzebne są pośredniczące popychacze) to cecha wszystkich silników o klasycznej budowie. Widoczne wzdłuż cylindrów laski popychaczy to ich element rozpoznawczy i stylistyczny smaczek.
Inżynierowie BMW, projektując “Big Boksera”, mocno inspirowali się legendarnymi modelami R 5/R 51 (1936 – 1941) i R51/2 (1950 – 1951). Z nich zaczerpnięto też inną cechę, odróżniającą od wielu konstrukcji BMW, a cenioną przez znawców: dwa wałki rozrządu, po jednym na każdy cylinder, napędzane łańcuchami od wału korbowego. Tu jednak poprzez popychacze i podwójne ramiona (zwane też „konikami”) sterują one czterema, a nie dwoma zaworami w każdej z głowic. Znalazło się też miejsce na podwójne świece zapłonowe.
Po obu stronach, jak w historycznych wzorcach, wałki umieszczono nad wałem korbowym, co pozwala skrócić popychacze i zmniejszyć masy ruchome. „Sztywniejszy” rozrząd jest też bardziej precyzyjny. Poza tym “Big Boxer” to nowoczesna konstrukcja o współczesnej architekturze komory spalania i zasilana wtryskiem benzyny, sterowanym przez układ BMS-O zarządzania pracą silnika.
Jest jednak także drugi klimat sprzed lat. Mianowicie luzy zaworowe są kasowane mechanicznie kontrowaną śrubką regulacyjną, a nie – jak w większości współczesnych rozwiązań – przy pomocy hydraulicznego kasownika. I tak jak kiedyś, luz ma wynosić 0,2-0,3 mm.
Z otwartym wałem
Tak jak przez wiele dziesięcioleci, gdy z bokserami BMW współpracowały suche sprzęgła jednotarczowe (z wyjątkiem modeli po 2012 roku z chłodzeniem powietrzem i cieczą), „Big Boxer” został wyposażony w analogiczne rozwiązanie, z tym że ma nowoczesną funkcję antyhoppingu. Sześciostopniowa przekładnia ma wszystkie cechy współczesnych skrzyń, zapewniających komfortową zmianę biegów. Opcjonalnie może też być wyposażona w bieg wsteczny załączany manualnie i napędzany silnikiem elektrycznym.
O „Big Bokserze” można by jeszcze dużo pisać, lecz przecież jeden obrazek mówi więcej niż tysiąc słów. Spójrzcie, jak kunsztownie wygląda po rozłożeniu na części. Ale – nawet gdyby było Wam to kiedyś dane – lepiej tego sami nie róbcie w garażu…
Dane techniczne
BMW R 18 “Big Boxer”