Motolegendy: Yamaha YZF-R7 OW-02. Jaka piękna katastrofa!

W świecie wyścigów motocyklowych królują dwie najbardziej prestiżowe serie – MotoGP i World Superbike (WSBK). Motocykle ścigające się w tej pierwszej mają tyle wspólnego z seryjnymi sprzętami, że toczą się na dwóch kołach. Natomiast w serii WSBK od samego początku, czyli od 1988 roku, miały startować wyścigówki budowane na bazie seryjnych jednośladów. I tak rzeczywiście było i jest. Tylko że pojęcie „seryjne” jest tutaj dość względne.

Wydawałoby się powinno być równoznaczne z dostępnością motocykla u każdego dealera, niemalże od ręki. I w przypadku Kawasaki, Suzuki czy Ducati tak właśnie było. Jednak według regulaminu WSBK seryjna produkcja zaczyna się już od 500 homologowanych egzemplarzy. Tego rodzaju furtka istnieje też w wielu innych dziedzinach motorsportu i przyczyniła się do powstania wielu fenomenalnych pojazdów. W WSBK jako pierwsza skorzystała z niej Honda, której RVF 750R były oferowane w ograniczonych ilościach i budowane z myślą o byciu modelem homologacyjnym dla wyścigowej wersji. 

Taktyka ta przyniosła Hondzie trzy tytuły mistrzowskie, a Yamasze, która w kategorii Superbike nie miała takiego powodzenia jak w innych seriach – cierń w oku. W świecie wyścigów motocyklowych te dwie stajnie są bowiem od zawsze naturalnymi rywalami. Tytuł mistrzowski to niejedyne, na co „kamertony” miały chrapkę, był jeszcze rynek supersportowych pocisków, na który w 1998 roku wypłynęła pierwsza „erka”, czyli YZF-R1, a w planach była już jej mniejsza siostra – R6. Sportową gamę najlepiej promuje się wynikami w sporcie, ale trzeba mieć do tego odpowiednie narzędzia.

R1, z racji zbyt dużej pojemności, nie zostałaby dopuszczona do rywalizacji w WSBK, natomiast startująca tam wówczas YZF-R 750 OW-01 nie była szczególnie konkurencyjna. W centrali zapadła więc decyzja o stworzeniu motocykla, który przyniesie upragnioną chwałę. Nazwano go YZF-R7 OW-02 – niezbyt „charakternie”, ale mimo to do dziś symbol ten kojarzy się z fascynującą maszyną.

Od czystej kartki

Priorytetem dla nowej Yamahy miały być oczywiście zdolności wyścigowe i z myślą o nich miał być tworzony każdy jej element. Nie wchodziło więc w grę wykorzystanie jako bazy YZF-R1 – ta była przecież projektowana jako motocykl drogowy, pełen kompromisów. Rozpoczęto od czystej kartki, ale z jednym zastrzeżeniem – silnik musiał pozostać czterocylindrówką, nawet jeśli wówczas to jednostki V2 miały w WSBK życie usłane różami, m.in. poprzez zwiększony do 1000 ccm limit pojemności. Na silnikach R4 Yamaha znała się jednak najlepiej, co szybko udowodniła. 

Jednostkę do R7 zaprojektowano właściwie od nowa, z poprzedniego modelu wykorzystano jedynie koncepcję głowicy z pięcioma zaworami – trzema ssącymi i dwoma wydechowymi. Oczywiście były one wykonane z tytanu, podobnie jak korbowody. Tłoki, wykute z aluminium, charakteryzowały się bardzo krótkimi płaszczami, zapewniającymi niskie opory tarcia. Natomiast wał korbowy był wycinany z jednego kawałka stali, co też skutecznie przekładało się na niską masę silnika i niewielkie masy wirujące. Sam silnik też zresztą był maksymalnie ściśnięty, z myślą o maksymalnym skróceniu rozstawu osi. Dlatego skrzynia biegów została wypchnięta w stronę cylindrów i umieszczona nieco wyżej niż normalnie, co pozwoliło na zastosowanie długiego wahacza, bazującego na tym z modelu YZR 500 z GP.

Według samych zawodników, żadna maszyna ze stawki WSBK nie była tak blisko motocykli GP jak Yamaha R7

Skrócenie silnika miało jeszcze jeden cel – umożliwienie wciśnięcia go w bardzo kompaktową aluminiową ramę. I to nie byle jaką, również niemalże identyczną jak w klasie królewskiej. Geometria ponoć została taka sama, zmieniono tylko to, co konieczne do zmieszczenia silnika rzędowego, a nie w układzie V4. Całość uzupełniły zawieszenie Öhlins oraz zaciski Nissin – sześciotłoczkowe z przodu i jednotłoczkowy z tyłu. Taki zestaw nawet w świecie WSBK był najnowocześniejszym ówcześnie dostępnym, podobnie jak układ zasilania silnika. Powietrze zasysane było do karbonowego airboxa o imponującej pojemności 15 litrów, paliwo natomiast dostarczane było przez osiem wtryskiwaczy – po dwa na cylinder – które korzystały z równie nowoczesnej elektroniki sterującej. 

Jeszcze tylko homologacja i fajrant!

Finalny efekt nie odbiegał od pierwotnej wizji bezkompromisowego projektu. Yamaha stworzyła supermocny motocykl, którego silnik generował, w zależności od wystrojenia i potrzeb, od 160 do 172 KM. W 1999 roku robiło to piorunujące wrażenie, zwłaszcza że motocykl ważył raptem 162 kg na sucho, czyli regulaminowe minimum. Japończycy, chcąc zrobić ze swojego dzieła wyścigowy użytek, musieli wypuścić jego homologowaną wersję. Można jednak odnieść wrażenie, że o tym zapomnieli.

W drogowej odmianie silnik generował raptem 106 KM i 72 Nm, miał kompresję zmniejszoną do 11,4:1 (wcześniej ok. 14:1), wyłączoną jedną listwę paliwową, odlewany wał korbowy, stalowy układ wydechowy zamiast tytanowego, a z podwozia wyleciały wyścigowe zaciski Nissin na rzecz „pospolitych” z R1. Mało wyścigowa była także masa, wynosząca 189 kg na sucho. W tej formie, w 1999 roku, Yamaha R7 kosztowała ok. 130 tys. zł. To sporo, a jak na motocykl o takich osiągach, można by rzec, że nieuczciwie dużo. Z drugiej strony, nie było się czemu dziwić. Homologowanie R7 było sztuką dla sztuki, producent wypuścił tylko 500 egzemplarzy, i to nie z myślą o bulwarowych dandysach, a dla potencjalnych zawodników i zespołów wyścigowych. Dlatego też większość R7 była zamawiana z pakietem wyścigowym, który przywracał jej prawdziwą naturę. Pierwszy pakiet obejmował jedynie elektronikę, czyli wymianę komputera, dzięki któremu aktywowana była druga listwa paliwowa, a moc wzrastała do 135 KM.

Pełny pakiet to już wysłanie R7 na kompleksowy tuning, w ramach którego stawała się tym superbikiem, którego fabryka stworzyła dla swojego zespołu. Za taki zabieg trzeba było jednak dopłacić ok. 60 tys. zł. Z jednej strony dużo, nawet bardzo, z drugiej – była to oferta na motocykl, który od pierwszej kreski projektowany był jako wyścigowy. Jak wiadomo, papier przyjmie wszystko, jednak to praktyka miała zweryfikować, na ile udany był ten projekt.  

O włos od sukcesu

Wyścigowa rzeczywistość niestety bywa okrutna i z Yamahą YZF-R7 nie zawsze obchodziła się łaskawie. Sezon 1999 w wykonaniu fabrycznego zespołu Yamahy, którego głównym zawodnikiem był Noriyuki Haga, trudno było nazwać równym. Co prawda debiut nie wypadł najgorzej, bo w pierwszym wyścigu „Nitro Nori” dojechał na czwartej pozycji, lecz w drugim już nie wystartował, ze względu na problemy techniczne. YZF-R7, pomimo tego, że miała ogromny potencjał, cierpiała na szereg „chorób wieku dziecięcego”.

Najbardziej problematyczne okazały się wały korbowe, którym zdarzało się pękać. Na szczęście szybko się z tym problemem uporano, ale został jeszcze wtrysk paliwa Mikuni, który ciężko było dostosować do technicznego i efektownego stylu jazdy Noriego, przez który zyskał on przydomek „Sultan of Slides”. Reakcja motocykla na gaz była po prostu zbyt gwałtowna i nieprecyzyjna. Niesprzyjające były także opony Michelin, z którymi Japończyk nie potrafił się dogadać. 

Ostatecznie pretendent do tytułu nie był w stanie ukończyć 5 z 13 rund i sezon zakończył na siódmej pozycji, wygrywając raptem jedną rundę. Wynik mało satysfakcjonujący, ale wyciągnięto z niego wnioski. Podczas testów przed kolejnym sezonem Yamaha i Nori włożyli mnóstwo pracy w dopieszczenie maszynerii. Pozbyto się problemu z wtryskiem Mikuni, zamieniając go na produkt Keihin – już samo to zapewniło ogromną poprawę. Jak jednak przyznał Nori, najwięcej korzyści przyniosła zmiana opon na Dunlopy. I to było widać w kolejnym sezonie.

Drogowa wersja R7, okiem cywila, była nieuczciwie droga. Natomiast dla ekip wyścigowych była to gwiazdka z nieba

Japoński duet od razu zaczął rozpychać się w czubie stawki. Pod koniec sezonu walka o tytuł rozgrywała się głównie między Hagą i Colinem Edwardsem na Hondzie VTR1000 SP1. Był to pojedynek, na który liczyli nie tylko producenci, ale i kibice. Ku uciesze Yamahy, wszystko wskazywało na to, że to Japończyk sięgnie po zwycięstwo. Niestety wcześniej sięgał on też po suplementy, mające pomóc mu zredukować wagę i przygotować się do sezonu. Na skutek tego w trakcie badań antydopingowych we krwi Hagi znaleziono efedrynę – bardzo popularny środek wspomagający metabolizm na redukcji, występujący naturalnie np. w przęśle czy cisie, ale w wielu dyscyplinach jest on nielegalny.

Początkowo Noriyuki został za ten występek ukarany unieważnieniem punktów z weekendu w RPA, który zakończył odpowiednio na drugim i pierwszym miejscu. Do tego doszło jeszcze miesięczne zawieszenie. Po serii odwołań udało się wynegocjować obniżenie kary do dwóch tygodni i skasowania punktów z tylko jednego dnia w RPA. Niestety i tak nie pozwoliło to „Sułtanowi” na start w finałowej rundzie w Wielkiej Brytanii, co sprawiło, że tytuł zgarnął Colin Edwards. Nori musiał zadowolić się tytułem wicemistrza, co było jego najlepszym wynikiem w WSBK. W następnym sezonie nie miał już okazji się zrehabilitować, bo Yamaha oddelegowała go do klasy królewskiej, a projekt R7 zamknęła.

Z dużej chmury…

Mogłoby się wydawać, że przedsięwzięcie pt. „Yamaha YZF-R7 OW-02” było wielkim szumem o nic. Ogromne środki włożone w rozwój, obrzydliwie droga i wykastrowana wersja drogowa, a wszystko to i tak zakończyło się aferą dopingową i pobiciem przez zespół Hondy. Z jednej strony, jest w tym trochę racji, ale trzeba też przyznać, że Yamaha stworzyła dzieło sztuki inżynieryjnej. Według relacji osób mających okazję testować różne motocykle wyścigowe – zarówno zawodników, jak i dziennikarzy – żaden inny superbike nie był tak blisko maszyn z MotoGP. I to zarówno pod względem sposobu oddawania mocy, jak i charakterystyki prowadzenia.

R7 była ponoć piekielnie zwinna i precyzyjna w prowadzeniu, a przy tym jej silnik miał cios niemalże przez cały zakres, do 15 000 obr./min. Co prawda w przypadku superbike’ów frazesy o podobieństwach do maszyn z MotoGP są już oklepane i często nieprawdziwe, ale w tym przypadku Yamaha swobodnie mogła z tych technologii skorzystać, w końcu najpierw zbudowała motocykl wyścigowy, a dopiero potem przystosowała go do wymagań homologacji. Ponadto po zamknięciu rozdziału YZF-R7 wiele wypracowanych w nim rozwiązań wykorzystano w projekcie pierwszego czterosuwowego bolidu Yamahy w MotoGP. No i nie można też zapomnieć, że R7 to prawdopodobnie najbardziej egzotyczny superbike w historii motocyklizmu, a takie motocykle dodają pikanterii nie tylko motorsportowi, ale i całemu rynkowi motocyklowemu.