BMW R 1250 GS vs Harley-Davidson Pan America 1250 Special. Stary mistrz kontra debiutant

Pomijając różnice w doświadczeniu producentów, to porównanie ma głęboki sens, bowiem pod wieloma względami te motocykle są podobne. Oba przeznaczone są mniej więcej do tego samego, mają dwucylindrowe silniki i zbliżone masy. Również filozofia konstrukcji ich ram jest podobna – są to ramy szczątkowe, w których zespół napędowy jest elementem nośnym.  Oba mają napchane „po korek” elektroniki i dodatkowych wodotrysków.

Jeżeli do tego uświadomimy sobie, że przecież ani BMW, ani Harley same nie wytwarzają zawieszeń, elektroniki i wielu innych podzespołów, tylko biorą je od najlepszych na świecie producentów, to szanse debiutanta rosną. Przy odrobinie dobrej woli można by uznać, że więcej je łączy niż dzieli. Być może nasze rozważania powinnyśmy ograniczyć jedynie do oceny zespołów napędowych i ram, bo te są własnymi konstrukcjami producentów, ale przecież w sumie liczy się jedynie efekt końcowy, czyli motocykl jako całość. Od razu na starcie testu Harley dostaje fory, bowiem ujeżdżamy wersję Special z półaktywnym zawieszeniem, podczas gdy BMW to zwykła „wersja dla ubogich”, pozbawiona zawiasu z aktywną elektroniką. Przyznam jednak, że nie ma to dla mnie większego znaczenia.

Zarówno na asfaltach, jak i na szutrze nie jestem w stanie wykorzystać pełni możliwości tego motocykla. Mimo to dosiadam go z wielką przyjemnością

Bawarski mistrz

„Duży” BMW GS to motocykl, o którym w zasadzie napisano już wszystko. Bawarski koncern miał naprawdę dużo czasu, żeby swoją sztandarową maszynę doprowadzić do doskonałości. Symbol GS to po prostu określenie przeznaczenia motocykla i jest skrótem od niemieckich słów „Gelände” (teren) i „Strasse” (ulica, szosa). Nie można przy tym powiedzieć, że to Niemcy jako pierwsi wpadli na pomysł produkcji ciężkich motocykli enduro. Oprócz BMW były chociażby rajdowa Honda NXR750V, która ewoluowała w legendarną Africę Twin, czy Yamahy XT 500 i YZE750T. O ile jednak dla Japończyków motocykle te były jednymi z wielu modeli, to GS i jego sukcesy w rajdach Paryż-Dakar stały się lokomotywą pociągową dla schyłkującej wtedy firmy BMW i pozwoliły na nowo uwierzyć w potencjał silnika typu bokser.

Pod koniec lat 70. w świecie panowało przekonanie, że lansowana od dziesięcioleci konstrukcja chłodzonego powietrzem boksera jest już skończona i dotarła do kresu swoich możliwości. Szczególnie w starciu z motocyklami japońskimi. Jednak kilka spektakularnych zwycięstw w tym morderczym rajdzie nie tylko przywróciło wiarę producenta w sens dalszych prac nad bokserami, ale także wylansowało modę na tego typu turystyczno-wyprawowe maszyny.

Reflektor, mimo że mniejszy niż w H-D, daje jednak zdecydowanie więcej światła

Jeśli ktoś twierdzi, że przód H-D wygląda dziwacznie, niech spojrzy na zdjęcie powyżej

Duży silnik, duży zbiornik paliwa, solidne, długoskokowe zawieszenia i zapożyczone z klasycznego enduro koła stały się ulubionym zestawem długodystansowych turystów motocyklowych. Od momentu powstania pierwszego GS-a minęło już dobrze ponad 40 lat, a przez cały ten czas był on ulepszany i modernizowany. Co prawda moim zdaniem Bawarczycy nie skonstruowali nic lepszego niż model R 1150 GS Adventure z roku 2004, ale to jedynie moja prywatna, nie przez wszystkich podzielana opinia. Tak czy owak, następne generacje GS-a to motocykle coraz bardziej zaawansowane, uzbrojone nie tylko w doskonale dopracowaną mechanikę, ale także w najnowszą elektronikę. Pokonać taką maszynę to nie lada wyczyn i już niejeden przeciwnik połamał sobie na tym zęby.

Amerykański pretendent

Po przeciwnej stronie ringu staje Harley Pan America, o którego producencie powszechnie mówi się, że nie ma żadnego doświadczenia w budowie motocykli terenowych. Czy aby na pewno? Przecież do zakończenia II WŚ, w zasadzie każda konstrukcja motocyklowa w USA musiała być długodystansową maszyną turystyczną o lekkim zabarwieniu terenowym, czyli z wytrzymałym podwoziem, mocnym silnikiem i sporym zasięgiem.

Jednym słowem dokładnie z takimi cechami, jakie mają znane nam dzisiaj maszyny adventure. Jakoś nie wyobrażam sobie „setki” Villiersa czy Sachsa pędzącej po bezdrożach Teksasu w kierunku zachodzącego słońca. Amerykańskim maszynom z natury rzeczy było raczej wszystko jedno, czy jadą po utartym szlaku, czy tuż obok niego, bo w obu sytuacjach dawały sobie radę. Harley z definicji musiał więc dobrze radzić sobie na szutrach i drogach piaszczystych, a wersje wojskowe maszyn z Milwaukee miały dodatkowo poprawione właściwości terenowe.

Oba motocykle są w stanie sprostać wymaganiom większości długodystansowych podróżników. H-D ma tę przewagę, że nie zdążył się jeszcze opatrzeć

Musimy pamiętać, że w latach 30. ubiegłego wieku coś takiego jak „seryjny motocykl terenowy” praktycznie nie istniało, a producenci po prostu wprowadzali szereg modyfikacji, które mały poprawić dzielność maszyn. Pod tym względem amerykańskie motocykle nie miały sobie równych, tyle tylko… że było to dobrze ponad 70 lat temu.

Jeszcze w XX wieku Harley podejmował (nawet udane) próby budowy lekkich wyczynowych motocykli offroadowych w holdingu z włoskim Aermacchi ( (XS 250 Desert Racer), ale było to zjawisko absolutnie marginalne. Spokojnie możemy więc założyć, że Pan America to dla Harleya wyprawa na terra incognita, czyli w nieznane. Można tu szukać analogii z BMW R 18. Tak jak Bawarczycy usiłują wepchnąć się w segment cruiserów, w którym praktycznie nie mają doświadczenia, tak Amerykanie postanowili zawalczyć w kategorii adventure. Oba kroki są dosyć ryzykowne, ale co z tego wyniknie – czas pokaże.

Trochę fajnie, trochę niefajnie

Nie ma sensu wypisywać epistoł na temat rozwiązań technicznych obu maszyn, bo uwierzcie mi – mają absolutnie wszystko, co ludzkość w tym zakresie zdołała wymyślić. Od zmiennych faz rozrządu, poprzez regulowane kontrole trakcji, zmienne mapy zapłonu, na systemach SOS kończąc. Zespół napędowy BMW jest doskonale znany, opisano go na wszystkie możliwe sposoby, a jego wady i zalety są szeroko dyskutowane na mniej lub bardziej specjalistycznych forach internetowych.

O najnowszym dziecku Harleya – jednostce napędowej Revolution Max 1250 – można powiedzieć tyle, że jest i sprawuje się bardzo dobrze. Jest to na tyle świeża konstrukcja, że po prostu jej bolączki nie zdążyły się jeszcze pojawić w ilościach, które można by było uznać za wady fabryczne. Fake newsy generowane przez konkurencję nigdy nie są dobrym źródłem informacji. Natomiast strona internetowa UOKiK z powiadomieniami producentów o akcjach serwisowych już tak. Na temat tego Harleya nie znalazłem tam na razie nic, co wcale nie oznacza, że wszystko mi się w tej maszynie podoba.

W Pan Americe 1250 naliczyłem aż 26 przycisków przy manetkach

Pokrętło w BMW ogranicza liczbę guzików, ale i tak nie mogę się do niego przyzwyczaić

Ilość i jakość elementów plastikowych w Pan Americe jest, jak na Harleya, zadziwiająca. Wydaje się, że w motocyklu bądź co bądź niezbyt tanim jakość ich wykonania powinna być zdecydowanie wyższa. Przez cały czas jazd testowych przeszkadzała mi dygocząca przednia szyba i nie mam wątpliwości, że wraz z upływem czasu, gdy wyrobią się plastikowe elementy systemu regulacji jej wysokości, to zjawisko będzie się tylko pogłębiać. Reling służący jako uchwyt pasażera złamał się już wcześniej, a ostrzeżenie umieszczone na stelażu mocowania kufrów, informujące o dopuszczalnym obciążeniu do 5 kg, pozostawię bez komentarza. Generalnie pod względem plastików jest, delikatnie mówiąc, słabo. Osłona na wydechu mająca chronić łydkę przed poparzeniem odkręciła się… Na koniec absolutne kuriozum – w aluminiowej osłonie silnika wycięty jest otwór, przez który wystaje radiator regulatora napięcia, więc wszystkie kamienie, błoto i woda spod koła lecą właśnie na niego.

Ale! Harley ma też kilka bardzo fajnych patentów, niespotykanych w innych motocyklach. Zacznijmy od elektroniki – Pan America to chwilowo jedyny motocykl na świecie, z którym bez żadnych przeróbek poradzą sobie również jeźdźcy niewielkiego wzrostu. Maszyna ma bowiem wbudowany system, który na postoju automatycznie „obniża się” nawet o 50 mm, do siedziska na wysokości 800 mm, tak jak w tuningowanych brykach z pneumatycznymi zawieszeniami. Gdy motocykl rusza, zawieszenia automatycznie unoszą się do właściwej wysokości. Przy moim wzroście 172 cm działało to kapitalnie – na postojach nie miałem żadnych problemów z postawieniem stóp na ziemi. Fajny jest też patent z wyjmowaną gumą podnóżków i przejściem na stalową wersję „enduro”, „zmienna geometria” dźwigni hamulca nożnego czy wypinające się z kierownicy, niełamliwe handbary.

Harley ma jeszcze jedną cechę wyróżniająca go wśród wszystkich maszyn – wygląd. Nie da się go pomylić z żadnym innym motocyklem. Celowo nie wyrażam opinii na ten temat, bo jednym podoba się bardzo, a inni na jego widok powstrzymują odruch wymiotny. Mnie jakoś specjalnie taka stylistyka nadwozia nie razi, a że jest nieco dziwaczna? To samo można było powiedzieć niemal 20 lat temu o wchodzącym na rynku BMW GS 1200. Dyplomatycznie rzecz ujmując, Harley wyznacza w tym zakresie nowe trendy.

Jazda testowa jak zwykle na Mazury i z powrotem

W standardowej trasie testowej

Dosyć jednak ględzenia – czas usiąść za sterami i ruszyć w drogę. W moim przypadku trasa testowa jest zawsze taka sama: Warszawa-Mrągowo i z powrotem, większość asfaltami, troszkę szutrami, unikam piasków i błot. Dystans to mniej więcej 500 km, czyli wystarczająco, aby porównać właściwości obu maszyn. Jedziemy we dwóch i zamieniamy się motocyklami co jakiś czas. Takie przesiadki to najlepszy sposób na wyrobienie sobie opinii. Na początku siadam za sterami Harleya. Na kierownicy naliczyłem aż 26 różnych przycisków. Nie od razu, ale zaczynam się w nich orientować i nawet zaczynam się nimi bawić.

Może to kwestia uprzedzeń, ale takie guziki zdecydowanie bardziej  mi pasują niż pokrętło stosowane przez BMW zarówno w samochodach, jak i w motocyklach. Mimo że instalowane jest od lat, nie umiem się do niego przyzwyczaić, chociaż rzeczywiście wybitnie zmniejsza liczbę guzików na kierownicy. Ruszam Harleyem – od razu czuć moc, chociaż jej maksimum ujawnia się dopiero gdzieś powyżej 8000 obr./min. Przyrost jest bardzo liniowy i łatwy do kontrolowania. Pod tym względem H-D wypada znacznie lepiej niż BMW, gdzie maksymalna moc objawia się przy 6500 obr./min i dalej jest już płasko. Ale moc to nie wszystko, wykres momentu obrotowego Pan Ameriki jest zdecydowanie bardziej płaski, chociaż nieco niższy niż w BMW.

Dla mnie, starszego już pana, ta maszyna to prawdziwy dzik. Jeżdżąc polskimi lokalnymi drogami nie jestem w stanie skorzystać z nawet 70% jej możliwości. Zawsze zdawało mi się, że to właśnie BMW GS jest najbardziej siermiężnym i czołgopodobnym motocyklem, ale teraz zmieniam zdanie. Na sportowych ustawieniach map zapłonów, zawieszeń i trakcji maszyna jest dla mnie zbyt narowista i dzika. Na szczęście klepiąc po przyciskach da się złagodzić jej temperament do pasującego mi poziomu. Osobnym tematem jest tytanowy wydech Screamin’ Eagle. Wydaje z siebie przepiękną symfonię, kaszle, strzela na ujęciach gazu, jednym słowem – jest fantastyczny!

Wyświetlacz pokazuje absolutnie wszystko, ale część liter i cyfr jest zbyt mała

Nowy silnik Revolution Max 1250 zapewnia usługi 150 solidnych kucyków

Na tle amerykańskiego szalonego rewolwerowca BMW GS prezentuje się jak dystyngowany, stateczny brytyjski (?) lord. Każdy element przemyślany, na swoim miejscu, dopracowany do ostatniej śrubeczki, żadnych potknięć czy niedoskonałości. Wszystko umieszczone jest dokładnie tam, gdzie trzeba, nic się nie telepie, nie odkręca i nie przeszkadza w jeździe. Widać, że Bawarczycy pracują nad tą konstrukcją od wielu lat, a choroby wieku dziecięcego wyeliminowane zostały już kilka generacji temu. Ku mojemu zdziwieniu, to jednak Harleyem lepiej latało mi się po ciasnych zakrętach mazurskich dróg, chociaż pozycja za sterami BMW była przyjemniejsza. Oba motocykle to oczywiście wielkie i ciężkie „grzmoty”, które do winklowania po prostu trzeba zmuszać, jednak BMW chyba wymagało nieco więcej wysiłku. Ale może była to tylko kwestia inaczej ustawionych elektronicznych wspomagaczy?

Obie maszyny dysponują zbiornikami o podobnych pojemnościach – Harley 21 litrów, BMW – 20, więc i zasięgi powinny być podobne, i nawet w pewnym sensie były. Na zużycie paliwa wielki wpływ ma styl jazdy. Widocznie mam bardziej spokojny charakter niż mój współtowarzysz podróży, bo jadąc Harleyem osiągałem średnie zużycie paliwa na poziomie 4,0 l/100 km. W tym czasie (jechaliśmy cały czas razem) BMW spalało ok 5 l/100 km, czyli nieco więcej. Gdy jednak zamieniliśmy się motocyklami, beemka stała się bardziej ekonomiczna. No cóż, widać częściej używałem szóstego biegu, a do świateł podjeżdżałem hamując silnikiem. Tak czy owak, nie udało się zaliczyć trasy na jednym tankowaniu zbiornika, co np. chiński Zontes G310 robi bez trudu.

Ponieważ z wycieczki wracaliśmy już po zachodzie słońca, mam jeszcze jedno spostrzeżenie – światło BMW, mimo że wygląda nieco skromniej niż wielka „szuflada” Harleya, zdecydowanie lepiej oświetlało drogę. Wniosek nasuwa się jeden – BMW swój produkt doprowadziło niemal do ideału, a w przypadku Harleya, który dopiero zaczyna swoją przygodę w klasie adventure, jest jeszcze co nieco do poprawienia. Ale to przecież dopiero pierwsza generacja modelu Pan America i jestem przekonany, że kolejne, udoskonalone i zmodyfikowane, nieźle zalezą światowej konkurencji za skórę.

Wyświetlacz w technologii TFT jest duży, solidny, o dobrym kontraście matrycy

W niemieckim piecu nieco mniej koni, ale więcej momentu. Sam nie wiem, co lepsze

Coś, o czym się nie mówi

Wiadomym jest, że dżentelmeni o pieniądzach nie rozmawiają, a po prostu je mają. Chcąc zakupić zarówno Harleya, jak i BMW, trzeba rzeczywiście być prawdziwym dżentelmenem, bo zarówno za jeden, jak i za drugi trzeba wyłożyć walizkę pieniędzy. Nawet pod tym względem konstrukcje bawarska i amerykańska są podobne. Najtańsza,  podstawowa wersja Pan Ameryki kosztuje „zaledwie” 72 200 zł, a bardziej wypasiona Special – 83 530 zł, przy czym oczywiście można ten motocykl zamówić w dwukolorowym malowaniu, na fajniejszych kołach, z dodatkowymi systemami, i wtedy zapłacimy powyżej 90 „tysi”. Dalej to już tylko kwestia fantazji właściciela.

W BMW startujemy od sumy 75 600 zł i dokładamy, co nam do głowy przyjdzie, oczywiście wszystko za dopłatą. Mamy więc do wyboru opcjonalne malowanie (Style Rallye 4740 zł) plus pakiet stylizacyjny (4500 zł), więc już robi się 85 tysięcy. Ale gdy chcemy kupić wersję Adventure na pełnym wypasie, czyli z aluminiowym zbiornikiem (1460 zł) półaktywnym zawieszeniem Dynamic ESA (6700 zł), podgrzewaną kanapą (1200 zł), światłami Crusing Lights (4800 zł), pakietem enduro (podwyższenie kierownicy, gmole silnika) czy dodatkowym zestawem elektronicznych wodotrysków, jak wspomaganie ruszania (HSC Pro) i automatyczny system hamowania DBC, to nie zmieścimy się w sumie pięciocyfrowej.

Gdy wszedłem na stronę internetową polskiego importera i puściłem wodze fantazji w wirtualnym konfiguratorze, bez problemu zbudowałem sobie GS-a Adventure za 115 000 zł, i to bez kufrów z mocowaniami. Mając jednak w pamięci sentencję dotyczącą dżentelmenów – nie ma to większego znaczenia i przy tym stwierdzeniu pozostańmy. Zarówno BMW, jak i Harley to motocykle dla, delikatnie mówiąc, lepiej uposażonych. I oba z pewnością spełnią ich oczekiwania.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne