fbpx
A password will be e-mailed to you.

Okazuje się, że czym Maryla Rodowicz dla telewizyjnych imprez sylwestrowych, tym model KLR650 dla Kawasaki – po prostu musi być w programie! Legendarny dual sport, którego zniknięcie z rynku opłakiwaliśmy w 2018 roku, powróci w roku modelowym 2022. Przy tej okazji zastanówmy się, czy ta niemal 40-letnia konstrukcja ma jeszcze rację bytu w otoczeniu dużo nowocześniejszych maszyn konkurencji?

Na początek muszę doprecyzować, że Kawasaki KLR650 w 2018 roku zniknęło z rynku amerykańskiego, w Europie nie było dostępne już od wielu lat, ze względu na restrykcyjne normy emisji spalin i hałasu, którym ten gaźnikowy singiel nie był w stanie sprostać. Model ten teoretycznie miał kilka generacji, ale założenia konstrukcyjne pozostały niezmienne od momentu jego debiutu w 1987 roku (poprzednik, KLR600, pojawił się już w 1984). Niezwykłą popularność zdobył zwłaszcza za oceanem, gdzie ze względu na prostotę, niską cenę i bezawaryjność stał się jednym z ulubionych modeli wszelkiej maści podróżników, rolników, leśników, a nawet wojskowych – na jego bazie zbudowano militarny model M1030M1 z silnikiem wysokoprężnym. 

Klasowy brzydal

KLR650 nigdy nie był ani piękny, ani szybki, za to niesamowicie skuteczny w zadaniach, do których został stworzony, czyli niezmordowanym pokonywaniu tysięcy kilometrów po kiepskich asfaltach, szutrach i w niezbyt ciężkim terenie. Miał oczywiście swoje bolączki, które nasilały się lub słabły zależnie od roku produkcji. Wymienię tylko cztery: skromny zapas mocy na asfalcie, bardzo mizerny przedni hamulec, pewien apetyt na olej i wyrabiający się napinacz łańcucha wałków wyrównoważających. Wymiana tego ostatniego, zwanego z angielska „doohickey”, to jedna z podstawowych modyfikacji, jaką przeprowadzają właściciele tych maszyn. W produkcji trwalszych zamienników wyspecjalizowała się firma Eagle Mike.

Bez rewolucji

Moglibyśmy się spodziewać, i takie były zresztą nadzieje, że Kawasaki pójdzie drogą Yamahy Tenere 700 i pokaże całkowicie nową maszynę, napędzaną twinem, chociażby z modelu Versys 650. Tymczasem, zgodnie z powiedzeniem, że wiele musi się zmienić, żeby wszystko zostało po staremu, nowy KLR650 to w zasadzie dobry znajomy, który na siłowni zrobił nogi, a wracając kupił kilka gadżetów w sklepie z elektroniką. 

Silnik to nadal chłodzony cieczą singiel o pojemności 652 ccm, w którym wtrysk paliwa zastąpił w końcu stosowany od lat 80. gaźnik Keihin CVK 40, który potrafił czasem sprawiać problemy z regulacją składu mieszanki. Zmodyfikowano również kształt krzywek zaworowych i zwężono wydech. W rezultacie jednostka jest wydajniejsza w środkowym zakresie obrotów i generuje teraz nieco więcej mocy, choć wartość w okolicach 45 KM wciąż ciężko uznać za imponującą. Słynny „doohickey” jest teraz podobno wykonany z lepszych materiałów, nieco zmodyfikowany i niezawodny… cóż, zobaczymy. Kilka szczegółów poprawiono również w podwoziu. Nieco inna jest konstrukcja tylnej części ramy, a stalowy wahacz wydłużono o 30 mm. Koła zachowały średnicę 21 i 17 cali, nadal są przystosowane do opon z dętkami, za to zostały wzmocnione i wyposażone w grubsze osie. Słabowite hamulce również poprawiono, ale to znów raczej kosmetyka. Przednia tarcza ma teraz 300 mm średnicy, czyli 20 mm więcej, a tylna wciąż 240 mm, ale jest o 1 mm grubsza, by lepiej odprowadzać ciepło. Pojawił się system ABS Boscha, skonfigurowany podobno do jazdy w stylu dual sport. Off-roadowych purystów na pewno zawiedzie fakt, że nie będzie możliwości jego wyłączenia, nawet z tyłu. Za to ma działać bardzo „naturalnie” i łapać późno. KLR650 niestety znów trochę utył, wersja z ABS waży na mokro 209 kg. Dobrze, że poszło za tym utwardzenie zawiasów. W kokpicie w końcu pojawił się cyfrowy wyświetlacz z podstawowym zestawem funkcji, moim zdaniem dużo bardziej pasujący do tego motocykla niż modne kolorowe ekrany TFT. Jest on i tak luksusem, bo do tej pory zegary KLR650 wyznaczały nowy poziom skromności. Brakowało nie tylko wskaźnika poziomu paliwa, ale nawet kontrolki ciśnienia oleju. Nowe Kawasaki otrzymało przednią lampę LED, łudząco podobną do tej z nakedów serii Z, a przednie kierunkowskazy powędrowały znacznie wyżej, dzięki czemu mają szansę przetrwać większą liczbę upadków. 

Czy ma szansę?

Tyle tytułem wstępu i przydługiej prezentacji, przejdźmy do sedna – czy taki motocykl będzie miał jeszcze rację bytu w roku 2022, bo wtedy ma się ponownie pojawić na rynku? Przede wszystkim, zobaczymy, czy u nas w ogóle się pojawi, spełnienie wymogów normy Euro 5 może się okazać niewykonalne. Jeśli jednak jakimś cudem się to uda, to uważam, że jak najbardziej mógłby znaleźć klientelę, w tym mnie. Jestem użytkownikiem poprzedniej generacji, z rocznika 2008 i bardzo sobie cenię ten motocykl. Duże single, poza wspaniałym dźwiękiem i szorstkim charakterem, mają jeszcze jedną zaletę. Kiedy tylko złapią cień trakcji w błotnistym lub sypkim terenie, nie odpuszczą, idą jak czołg. Używam swojego KLR głównie do TET-owania, czyli offowych wycieczek bez szaleńczych topień i podjazdów, w tej roli sprawdza się doskonale. Ktoś mógłby zapytać, po co pchać się w ponad 200-kilogramową maszynę z silnikiem o mocy nieco ponad 40 KM, skoro są takie motocykle jak Honda CRF250/300 Rally, o podobnym stosunku mocy do masy, za to dobre 50 kg lżejsze?

Już wyjaśniam. KLR jest idealnym kompromisem pomiędzy lekkimi endurakami, a ciężkimi maszynami adventure. To motocykl na tzw. dużego chłopa – ważąc ok. 120 kg przy 185 cm wzrostu nie pamiętam innego modelu, na którym byłoby mi tak wygodnie. Kanapa jest wysoko, ale też w sporej odległości od podnóżków. Rezultatem jest rewelacyjna pozycja, zwłaszcza dla nóg. Szerokie siodło bardzo dobrze sprawdza się na dłuższych przelotach, płyta bagażnika ma wielkość pokładu lotniskowca, a 23-litrowy zbiornik zapewnia ponad 400-kilometrową autonomię. Po prostu wsiąść i jechać, jechać, jechać… Po asfalcie, szutrach, błocie, piachu, bez znaczenia. 

Inna sprawa, że poza Yamahą Tenere 700 i KTM 890 Adventure w zasadzie nie ma na rynku prawdziwych dual sportów ze średniej półki, posiadających realne zdolności terenowe. Poza oczywistą kwestią dostępności w Europie, o ewentualnym powodzeniu Kawasaki KLR650 zadecyduje cena. Najpopularniejsza u nas Yamaha kosztuje w tej chwili od 46 tys. zł, ceny KLR w USA startują od ok. 26 tys. zł za wersję z ABS. Gdyby więc udało się uzyskać cenę w przedziale 30-35 tys. zł, czyli tylko nieco drożej od Hondy CRF300 Rally, chętnych na pewno by nie zabrakło. KLR650 został ulepszony w obszarach, w których bardzo wyraźnie niedomagał, a jednocześnie zachowano jego prosty i bardzo przyjazny charakter. Jak najbardziej widzę dla niego miejsce na współczesnym rynku motocyklowym. Gdyby nie ci podli urzędnicy… 

 

KOMENTARZE