Lech PotynskiScout – próba cierpliwości Moja cierpliwość (a podejrzewam, że i wielu innych fanów motocyklowej „amerykańskości”) została wystawiona na ciężką próbę. Po dosyć spektakularnym wejściu na rynek dużymi, klasycznym modelami, przedstawiciele Indiana odgrażali się, że w sezonie 2014 pokażą rewolucyjny, mniejszy motocykl, który rzuci konkurencję na kolana. Światowa premiera odbyła się w USA w sierpniu, a […]
Na skróty:
Scout – próba cierpliwości
Moja cierpliwość (a podejrzewam, że i wielu innych fanów motocyklowej „amerykańskości”) została wystawiona na ciężką próbę. Po dosyć spektakularnym wejściu na rynek dużymi, klasycznym modelami, przedstawiciele Indiana odgrażali się, że w sezonie 2014 pokażą rewolucyjny, mniejszy motocykl, który rzuci konkurencję na kolana.
Światowa premiera odbyła się w USA w sierpniu, a w Polsce pierwszy raz został pokazany podczas Motor Show w Poznaniu w kwietniu, czyli całkiem nieźle. O jazdach testowych mowy jednak być nie mogło. Maszyna wypożyczona była bowiem z Niemiec, gdzie służyła także jako egzemplarz wystawowy. Ogólnie cała Europa mocno cierpiała na brak dostaw tego motocykla, a ciśnienie rosło.
W trybach polarisowej maszynki coś się musiało zaciąć, bo pierwsze egzemplarze Scouta trafiły do Polski dopiero w czerwcu. Niecierpliwie czekała już na nie grupka kilkunastu fanów marki, którzy kilka miesięcy wcześniej w ciemno dokonali przedpłaty. Motocykli przyjechało tylko kilka, więc o rejestracji „demówki” w ogóle nie mogło być mowy. Zlitował się nad nami dopiero Piotr Dobrowolski – właściciel lubelskiego przedstawicielstwa Indiana – firmy MotoExklusive, który „odżałował” Scouta i specjalnie na naszą prośbę zarejestrował go. Długo wyczekiwany motocykl trafił w końcu pod redakcyjne tyłki. Cóż, indiańscy wojownicy przechodzili próby męstwa, myśmy przeszli indiańską próbę cierpliwości.
Indian zaskoczył
Po przedstawieniu przez producenta pierwszego „dużego” Indiana byliśmy przygotowani na kolejną wolnoobrotową, nostalgiczną „młockarnię”, tylko nieco pomniejszoną. Tymczasem to, co zostało zaprezentowane podczas sierpniowych pokazów w południowej Dakocie, wywołało masowe opadanie szczęk do ziemi. Spodziewaliśmy się „wiatrowo” chłodzonego silnika, klasycznej ramy ze stalowych rur – po prostu klasycznego klasyka. Tymczasem dziennikarzom ukazał się motocykl na wskroś nowoczesny (żeby nie powiedzieć nowatorski), z bardzo zwartą, chłodzoną cieczą jednostką napędową o kącie rozchylenia cylindrów 60 stopni, kręcącą się niemal do 9000 obr./min i wyglądającą na wyrzeźbioną z jednego kawałka metalu. Silnik, będący także elementem nośnym, upchnięty został w niekonwencjonalnej ramie , składającej się z pięciu solidnych, aluminiowych odlewów, połączonych za pomocą śrub krótkimi stalowymi rurami. Przez taki zabieg linia motocykla jest bardzo „czysta”, bo wszelkie przewody, rurki i kable mogły zostać ukryte wewnątrz konstrukcji.
Tylne koło umieszczono w klasycznym aluminiowym wahaczu dwuramiennym, ale przez specyficzną konstrukcję ramy udało się zamontować amortyzatory pod nietypowym kątem, co jeszcze bardzie podkreśla nowoczesny wygląd. Pasek zębaty, pędzący tylne koło, w sporej części jest dyskretnie ukryty pod osłonami, ale jak zaobserwowałem, do jego wymiany nie trzeba rozbierać połowy motocykla. Wygląda na to, że wystarczy odkręcić lewy tylny amortyzator i wzmiankowane osłony.
Przednie zawieszenie to klasyczny widelec teleskopowy bez możliwości regulacji, o średnicy rur nośnych 41 mm. Niby nic nadzwyczajnego, ale do całości pasuje jak ulał. Artyści projektujący Scouta nie darowali sobie okazji, by indiańskie logo umieścić na kilku dobrze widocznych elementach. Pomijam dekle w silniku, bo takich patentów używa każdy. Tu smaczku dodają nadlewy w głowicach z fantazyjną literą „I” oraz mało nachalne logotypy na klamkach, wewnątrz lamp czy na wlewie paliwa. W sumie tych oznaczeń jest całkiem sporo, ale w przeciwieństwie do Vintage’a czy Chieftaina są dyskretne i w dobrym tonie. Motocykl po prostu musi się podobać.
Indian Scout – najprostszy z możliwych
Motocykl jest rzeczywiście niewielki. Siedzi się na nim zdecydowanie niżej, niż na wszystkich seryjnych maszynach w specyfikacji „low”. Jednym słowem – jak dla mnie szyty. Pozycja za kierownicą jest komfortowa, chociaż osobiście wolałbym, żeby sety podnóżków były nieco cofnięte. Nie dlatego, że nie sięgam odnóżami, z tym nie ma problemu (jak pisałem, motocykl jest niewielki). Po prostu wolę zajmować na motocyklu taką pozycję, by w razie trafienia na dziury czy nierówności terenu móc nieco unieść tyłek. W obecnej konfiguracji motocykla jest to niemożliwe, ale widziałem już wersję z podłogami zamiast podnóżków i może to rozwiąże sprawę.
Scout jest skonstruowany w najprostszy z możliwych sposobów, więc z ogarnięciem procedur i armatury nie będzie żadnych problemów. Po prostu wsiadaj i jedź. Oprócz podstawowych przycisków na manetkach kierownicy, mamy do dyspozycji tylko jeden dodatkowy guzik – „info”. Możemy nim zmieniać informacje wyświetlane na niewielkim panelu wkomponowanym w typowy „indiański” prędkościomierz. Żadnych kontroli trakcji, zmiennych map zapłonów, ustawień zawieszeń, sterowania radiem, GPS-em, smartfonem czy podobnych wodotrysków. Tak lubię. Wyświetlacz wskazuje najpotrzebniejsze informacje: przebieg całkowity, dzienny, temperaturę i obroty silnika. Czego więcej chcieć? Może niektórym jeźdźcom przydałby się jeszcze wyświetlacz biegów, ale pewnie takie sugestie w przyszłości zostaną uwzględnione przez producenta. Z elektroniki, poza komputerem sterującym wtryskiem i zapłonem, na pokładzie występuje jeszcze dosyć mało zaawansowany system ABS. Ale lepszy taki, niż żaden.
Silnik uruchomiony, w lusterkach dobra widoczność, więc w drogę!
Nie za dużo, nie za mało
Do testów otrzymaliśmy motocykl z przebiegiem 0,0 km, więc trzeba go było odrobinę oszczędzać i nie wyduszać zeń ostatniego tchnienia. Teoretycznie wszystkie jednostki napędowe są dotarte już w procesie produkcji, jednak pierwszy tysiąc kilometrów jest bardzo istotny dla ułożenia silnika. Różnice w mocy mogą dochodzić nawet do 10%!
Pojemność silnika – 1100 ccm – jak na dzisiejsze standardy to nic szczególnego w klasie cruiser, ale z Indianem jest trochę inaczej. Sercu maszyny, owszem, w układzie V, mentalnie chyba bliżej do Ducati niż Harleya. Maksymalną moc 100 KM osiąga przy 8000 obr./min, czyli gdy silnik kręci się całkiem wysoko. Te sto kucyków nie jest wartością typową dla cruiserów. Współczesne Moto Guzzi California z podobnej pojemności wydobywa 75 KM, Yamaha XV 1300 – 72 KM a Honda VT 1300 – 58 KM, lecz w tego typu motocyklach nie moc jest najważniejsza, tylko styl. Z kolei Harley V-Road ma ponad 120 KM, a Ducati Diavel aż 162 KM. Silnika Scouta widziałbym raczej w tym segmencie. Tyle tylko, że Indian jest gabarytowo znacznie mniejszy, a i różnica w cenie proporcjonalna.
Oczywiście nie jest to motocykl sportowy, ale jak na swoje 1100 ccm cruiserowej pojemności jeździ bardzo dynamicznie. Bez problemu zobaczymy, jak strzałka prędkościomierza dotyka liczby 170, a potem nawet 190, ale do tej drugiej wartości już raczej doczłapuje i przyjemności w tym nie ma żadnej. Ani dla motocykla, ani dla jeźdźca. Do dynamicznej jazdy w zupełności wystarczy utrzymywać obroty silnika na poziomie 3,5 – 4 tysięcy, a – zapewniam – będzie spory fan.
Rama, zawieszenia i układ hamulcowy (seryjne przewody w stalowym oplocie) z pewnością nadążają za jednostką napędową i ani przez chwilę nie czułem się niepewnie. Żadnej shimmy, podejrzanych drgań czy poczucia „miękkiej ramy” w zakrętach.
Ze względu na niewielkie gabaryty i stosunkowo małą masę, w mieście motocykl jest dosyć poręczny, chociaż jak wiadomo silniki w układzie V nie są stworzone do walki w miejskich korkach. W dolnym zakresie obrotów jazda nie należy do wielkich przyjemności, ale Scout w ulicznych przepychankach jakoś daje radę.
Miałem też okazję bardzo dokładnie przetestować zużycie paliwa. Po dosyć dynamicznej jeździe – ok. 70% dystansu po autostradzie z prędkością ok. 140 km/h, reszta w miejskich korkach – zabrakło w Scoucie paliwa. Na szczęście tuż przed stacją. Do zbiornika wlazło 12,3 l bezołowiówki, a od poprzedniego tankowania „pod korek” motocykl przejechał 203 km. Łatwo policzyć: wypada 6 l/100 km, czyli ani dużo, ani mało.
Scout – podoba mi się!
Nawet, jeśli pominę fakt, że do marki Indian ogólnie mam słabość, to nowe wcielenie Scouta bardzo przypadło mi do gustu. Tego motocykla nie da się pomylić z żadnym innym. Konstruktorom udało się stworzyć własny styl. Bardzo ciekawa rama, nietuzinkowy silnik i agresywna linia nadwozia mogą podobać się wielu motocyklistom. Dla mnie ważne jest też to, że w Scoucie niełatwo doszukać się elementów plastikowych: wszystko jest „prawdziwe”, metalowe.
Połączenie starożytnej (najstarszej z istniejących na świecie) marki z nowoczesnym wzornictwem i bardzo przyzwoitymi osiągami tworzy mieszankę piorunującą. Znikła też wada, którą dostrzegam w większych modelach Indiana – mordercza cena. Nowy Scout kosztuje ok. 55 tysięcy, czyli bez ekstrawagancji, wziąwszy pod uwagę, że kupujemy totalną rynkową nowość marki premium, której legendy nawet Harley, główny konkurent, nie będzie w stanie zdeprecjonować.
Podziękowania:
Redakcja dziękuje Piotrowi Dobrowolskiemu i firmie MotoEklsuive – lubelskiemu przedstawicielstwu Indiana za użyczenie motocykla do testów.
Indian Scout – dane techniczne
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy V 60 stopni
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1133 ccm
Średnica x skok tłoka: 99 x 73,6 mm
Stopień sprężania: 10,7:1
Moc maksymalna: 100 KM (74,7 kW) przy 8000 obr./min
Moment obrotowy: 98 Nm przy 5900 obr./min
Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa
Smarowanie: pod ciśnieniem, z suchą miska olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa,
Napęd tylnego koła: pasek zębaty
PODWOZIE
Rama: zespolona, aluminium/stal, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy teleskopowe, 41 mm, bez możłiwości regulacji skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz dwuramienny, amortyzatory teleskopowe, regulacja wstępnego napięcia sprężyn, skok 76
Hamulec przedni: pojedynczy, tarczowy, 298 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 298 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył: 130/90 H 16 / 150/80 H 16
ELEKTRONIKA
ABS: w standardzie, brak możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji: brak
Inne: brak
WYMIARY I MASY
Długość: 2311 mm
Szerokość: 880 mm
Wysokość: 1207 mm
Wysokość siedzenia: 643 mm
Rozstaw osi: 1562 mm
Minimalny prześwit: 135 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 61°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 258 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 449 kg
Zbiornik paliwa: 12,5 l
Pojemność układu olejowego: 4,25 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 193 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
Zużycie paliwa: 6 l/100 km
Zasięg: 200 km
CENA: 49 900 zł
Importer: V Cruiser Sp.z o.o
Ul. Bułgarska 65A
60-320 Poznań
www.vcruiser.com
W baku:
Pojemność zbiornika 12 l
Zasięg motocykla 200 km
Średnie spalanie 6 l/100 km
