Hondę F6C trudno zakwalifikować do jednego segmentu. Przez bliskie pokrewieństwo z Gold Wingiem znacząco odbiega od wizji typowego cruisera. Trudno też nazwać ją motocyklem stricte turystycznym. I taki chyba był zamysł konstruktorów, by stworzyć motocykl jedyny w swoim rodzaju, nieporównywalny z żadnym innym.

Prawdopodobnie najlepszym sposobem na pokonanie konkurencji jest stworzenie motocykla tak innego od rywali, żeby nawet nie dało się ich porównać. I tak właśnie zrobiła Honda stając w w 1996 roku w szranki z największymi cruiserami na rynku. Podczas gdy wszyscy producenci jak jeden mąż naśladowali Harleya-Davidsona, skrzydlata marka zdecydowała się stworzyć cruisera na swój niepowtarzalny sposób. W tym celu wykorzystała silnik podebrany z flagowego turystyka GL 1500 Gold Wing, który w swojej klasie także pozostawał bez bezpośredniego konkurenta.

Sześciocylindrowa jednostka typu flat six znacząco odbiegała zaawansowaniem technologicznym i osiągami od standardu w klasie, czyli widlastej dwójki. Ale nie tylko tym odstawiała konkurencję. Także pojemność 1520 ccm była wówczas rekordowa w całym świecie motocykli. Pod tym względem równać mógł się z nią tylko Gold Wing, ale przecież to oczywiste, przecież to te same silniki, prawda? Otóż niekoniecznie. Silnik w wariancie cruiserowym miał zmieniony rozrząd oraz zasilanie. Zamiast dwóch gaźników 33 mm, „pokarm” dostarczało mu aż sześć gaźników o średnicy gardzieli 28 mm. Taki zabieg zapewnił lepsze osiągi na niskich i średnich obrotach oraz większą elastyczność. Zmiany zaszły także w skrzyni biegów, a dokładniej wydłużono ostatnie, piąte przełożenie.

Tandeta? Nieobecna!

Gdy model F6C, czyli „Flat Six Custom” (W USA nazwany Valkyrie, co jest zdecydowanie fajniejszą nazwą) wyjechał na drogi w 1997 roku, zwracał na siebie uwagę nie tylko ze względu na potężny silnik. Podziw wzbudzały także ogromne gabaryty maszyny oraz to, jak została wykonana. Z 309 kg, jakie ważył ten motocykl, raptem kilka to tworzywa sztuczne, głównie w instalacji elektrycznej. Niemalże każdy widoczny element został wykonany ze stali lub aluminium, wykończonych na najwyższym poziomie. Spasowanie każdego elementu nie dawało wątpliwości, że mamy do czynienia z motocyklem z najwyższej półki. Oszczędności nie sposób uświadczyć także w podwoziu. Przednie zawieszenie USD o bardzo nowoczesnej, nie tylko jak na cruisera, hydraulice zamontowano w półkach z polerowanego aluminium. Z tyłu natomiast pracują dwa grubaśne amortyzatory zamocowane do długiego stalowego wahacza, w którym kryje się bezobsługowy wał napędowy. 

Kulturalny osiłek

Brak oszczędności podczas konstruowania motocykla zaowocował wrażeniami z jazdy równie wyjątkowymi jak cały motocykl. Sześciocylindrówka z rozrządem na pasku zębatym pracuje niezwykle kulturalnie, wręcz aksamitnie. Nie sposób uświadczyć tutaj żadnych wibracji czy szarpnięć, typowych dla cruiserowych silników V2. Nie występują tutaj żadne dziwne dźwięki. Słychać jedynie delikatny świst i miarowy pomruk silnika, który po założeniu akcesoryjnych wydechów brzmi jak prawdziwy amerykański muscle car. Swoją drogą Valkyrie też jest po trochu amerykańska, bo produkowano ją w Ohio.

Jak nietrudno się domyślić, silnik nie tylko pracuje aksamitnie, ale i oddaje moc oraz moment w ten sam sposób. Są one dostępne w potężnych ilościach na każdych obrotach. To sprawia, że nie jest konieczne częste mieszanie przełożeniami lekko działającej skrzyni biegów. Przy całej tej kulturze pracy, sześciocylindrówka wciąż potrafi zaskoczyć swoimi osiągami. Ruch prawym nadgarstkiem powoduje wybitnie szybki wzrost prędkości. Zresztą, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 3,4 s chyba dobitnie o tym świadczy. Na szczęście oprócz sporej werwy, Valkyrie ma też sprawne podwozie.

Co prawda trudno mówić o zwinności litrowego turystyka, ale pamiętajmy, że to ciężki cruiser z łagodną geometrią. Trzeba się więc liczyć z tym, że nawroty czy jazda w ciasnych zakrętach nie są wymarzonymi warunkami dla F6C, ale to norma. Natomiast jak na tę klasę motocykla, zarówno hamowanie, jak i skręcanie wychodzi mu nadzwyczaj dobrze i jest przy tym bardzo stabilny. Co ważne, nie ucierpiał na tym komfort. Valkyrie jest piekielnie wygodna, nie tylko przez dobrze zestrojone zawieszenia, ale też dzięki komfortowej pozycji na przepastnej kanapie.

Fani cruiserów mogą zarzucić Hondzie, że przez konstrukcję silnika, trudno zająć na niej pozycję typową dla krążowników szos – z nogami wyciągniętymi daleko do przodu. Jednak użytkownicy, którzy przesiedli się z typowych cruiserów na Valkyrie często stwierdzają, że taka pozycja jest nawet wygodniejsza w dalekich trasach.

Niezniszczalny tułacz

Dalekie trasy szybko stały się żywiołem „walca”. Kulturalny silnik z turystycznym rodowodem najwyższej klasy oraz obrzydliwie wygodna pozycja za sterami bardzo sprzyjały wojażom. Ale to nie jedyne turystyczne atuty tego motocykla. Także trwałość czyniła z niego doskonałego tułacza. Silnikowi pod tym względem bliżej do jednostek samochodowych niż motocyklowych i przebiegi rzędu 400 tys. km i więcej bez remontu nie są żadnym cudem. Inne podzespoły także nie cierpią na szczególne bolączki.

Właściwie jedyne powtarzające się usterki to drobnostki. Wśród nich najczęstsze jest luzowanie tylnego oświetlenia, delikatne pęknięcia tylnego błotnika w miejscu mocowania oraz zawór paliwowy ze skłonnościami do przeciekania. I to tyle. Warto jednak pamiętać, że F6C nie jest maszyną prostą, więc zaniedbania i źle przeprowadzone naprawy potrafią się zemścić na naszym portfelu. Warto unikać zaniedbanych egzemplarzy za „okazyjną” cenę z myślą doprowadzenia ich do porządku. Może się to niestety okazać kosztowną zabawą.

Niezmiennie oryginalna

Jak przystało na cruisera, Valkyrie przez cały swój żywot nie zmieniała się znacząco. Jedynie w 1998 roku poprawiono łożyska przedniego koła, a w 2000 roku dodano parę chromowanych elementów (osłona przewodu chłodzącego oraz pokrywa skrzyni biegów). Ponadto obok „oryginalnej” Valkyrie, występowała jeszcze wersja Tourer z bocznymi kuframi i szybą, a od 1999 roku także Interstate z pełnym okufrowaniem mieszczącym 110 l bagażu i szeroką owiewką mocowaną do kierownicy, przez którą zaskakująco przypominała H-D Road Glide. Turystyczne odzienie Interstate występowało niestety w pakiecie z dodatkowymi 40 kg masy. 

Na pożegnanie modelu w 2003 roku Honda zaprezentowała model NTX 1800 Rune z silnikiem z nowszego Gold Winga. Motocykliści pół żartem, pół serio określają ten motocykl „skutkiem dania wolnej ręki projektantom”. I rzeczywiście, motocykl do dziś wygląda wyjątkowo ekstrawagancko i śmiało można go nazwać kolekcjonerskim rarytasem. W naturze nie występuje ich bowiem dużo, a ich cena będzie już tylko rosła. 

W 2013 roku Japończycy wskrzesili Valkyrie modelem F6C 1800 Valkyrie, bazującym na ówcześnie produkowanym Gold Wingu. Motocykl był mocniejszy o 17 KM i aż 38 Nm, za to cięższy o 33 kg. Do tego wyglądał znacznie nowocześniej i nie zdobył już takiej uwagi jak poprzednik. 

Celowo napisałem o zdobywaniu uwagi, a nie popularności, bo trudno mówić o Valkyrie jako o rynkowym hicie (choć o klapie też nie było mowy). Owszem, ten motocykl imponuje technikaliami, gabarytami, jakością wykonania i komfortem jazdy. Jednak nie do końca trafiał w gust typowego cruiserowca, który lubi, gdy motocykl chodzi nierówno, prycha, kicha i się trzęsie. Gdy może wystawić nogi daleko przed siebie i gnać za horyzont z tylnym cylindrem parzącym w zakończenie pleców. Dla wielu osób Valkyrie jest po prostu zbędnie idealna, pozbawiona tych ordynarnych cech typowych dla cruiserów. Cóż, nawet doskonałość ma swoje piętno. Jednak z drugiej strony, to nie jest typowy cruiser.

Honda F6C Valkyrie

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:sześciocylindrowy, flat-six
Rozrząd:OHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1520 ccm
Średnica x skok tłoka:71 x 64 mm
Stopień sprężania:9,8:1
Moc maksymalna:75 kW (102 KM) przy 6000 obr./min
Moment obrotowy:130 Nm przy 4500 obr./min
Zasilanie:sześć gaźników Keihin, Ø 28 mm
Pojemność miski olejowej:3,7 litra
Rozruch:elektryczny
Zapłon:bezstykowy, tranzystorowy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:koła zębate
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:pięciostopniowa
Napęd tylnego koła:wał napędowy
PODWOZIE
Rama:zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie:teleskopowe, upside-down, Ø 45 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne:dwa boczne elementy resorująco-tłumiące, skok 120 mm
Hamulec przedni:tarczowy, podwójny, Ø 296 mm, zaciski stałe czterotłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 316 mm, zacisk pływający, dwutłoczkowy
Opony przód / tył:150/80 ZR17 / 180/70 ZR16
WYMIARY I MASY
Długość:2530 mm
Szerokość:980 mm
Wysokość:1185 mm
Wysokość siedzenia:740 mm
Rozstaw osi:1690 mm
Minimalny prześwit:155 mm
Kąt pochylenia główki ramy:57,8º
Masa pojazdu gotowego do jazdy:334 kg
bez płynów:309 kg
Zbiornik paliwa:18,8 litra
DMC:529 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:205 km/h
Zużycie paliwa:7,2 l/100 km
Przyspieszenia:0-100 km/h 3,4 s; 60-140 km/h 10,4 s
DANE EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny:co 6000 km
Olej silnikowy:10W40 (3,7 l)
Olej w przekładni głównej:SAE80 (150 ccm)
Luz zaworowy przy zimnym silniku:zawory ssące 0,15 mm, zawory wydechowe 0,22 mm
Świece zapłonowe:NGK DPR 9EHVX-9
Odstęp elektrod świec zapłonowych:0,8-0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu:z przodu 2,2 bara, z tyłu 2,2 bara (z pasażerem 2,5 bara)

Zalety

+ Mocny i elastyczny silnik

+ Wysoka kultura pracy silnika

+ Wysoki komfort jazdy                                                          

+ Dobre prowadzenie

Wady

– Duża masa własna

– Wysoki koszt zakupu

– Dobijanie amortyzatorów na gorszych nawierzchniach

 

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych (w 2021 roku)

1997-2003: 28-35 tys. zł

 

Opinie z FB:

Rafał: Ja mam i Valkyrie, i HD, bo to dwa różne światy.

Dariusz: Najlepszy cruiser jaki kiedykolwiek powstał.

Dżarek: To moto oprócz wielu innych ma jedną niezaprzeczalną zaletę – oryginalność… nawet w fabrycznej wersji będzie się wyróżniać pośród innych maszyn, również amerykańskich.

Serafin: Najbardziej doceniany i niezawodny cruiser.

Szymon: Marzenie.

KOMENTARZE