Motocykle klasy „na początek” to gatunek, którego ewolucja ostatnimi czasy nabrała rozpędu. Obecnie, każdy producent w swojej ofercie ma przynajmniej jedną propozycję, która łapie się w ograniczenia kat. A2. Honda natomiast dąży do bycia liderem w tej klasie, a to oznacza, że nie może sobie pozwolić na lenistwo.

W zeszłym sezonie na rynek weszła CB300R, która staje w szranki w bardzo mocno obsadzonej klasie. W kategorii 125-tek, też pojawił się powiew świeżości czyli CB125R „narysowana” w stylu Neo Cafe Sport. W aktualnym numerze (3/2019) Simpson opowiada o wrażeniach z jazdy na CB650R i CBR650R, czyli jedynej serii z rzędowymi, czterocylindrowymi motocyklami, które można zarejestrować na prawko A2. Wszystkimi nimi jeździliśmy i wiemy, że raczej nikt nie powinien czuć się zawiedziony po przejażdżce. Jednak o tym, czy naszym zdaniem Honda ma szansę zdobyć miłość, w większości młodzieńczych, serc miały jeszcze zadecydować testy nowej, trzeciej już generacji CB500F/X oraz CBR500R. Chociaż stosowniej byłoby powiedzieć, że to wersja 1.2, bo od 2013 roku, seria CB przechodziła tylko liftingi. Co zmieniło się tym razem?


REKLAMA

2018 CB500F

Zaczynając od rzeczy wspólnych, zmianie uległ układ dolotowy. Dzięki nowej, mniejszej baterii, udało się wygospodarować trochę miejsca na większy airbox, a sam kanał dolotowy jest prostszy i ma większą średnicę. W połączeniu z większym otwarciem zaworów dolotowych, nowym tłumikiem i nowymi mapami zapłonu, udało się zwiększyć moc i moment w zakresie 3000-7000 obr./min o 4%. Wartości graniczne nadal takie same, czyli 47 KM i 43,6 Nm. Dwucylindrowe pięćsetki nie były, nie są i nie będą demonami przyśpieszeń, ale na pewno dynamika jest przyzwoita, a na zmianach zyskała elastyczność. Zawitało także nowe sprzęgło – tym razem antyhoppingowe, oraz nowe koła zębate w skrzyni biegów. Przełożenia wbijają się miękko, gładko i trzymają się swojego miejsca, nawet przy koślawej zmianie biegu. Fajnie też, że w końcu poprawiono zawieszenia. Poprzednie modele były zbyt tapczanowate. Teraz wciąż jest miękko i komfortowo, ale dzięki nowym sprężynom i olejowi, tłumienie jest bardziej progresywne, zwiększyła się stabilność, a na większych nierównościach nie dobija tak łatwo. Tak właściwie to, na tym można skończyć gadaninę o zmianach wspólnych, bo reszta kosmetyki objęła każdy model z osobna. A, zapomniałbym, jeszcze zegary są nowe. Teraz wyglądają nieco bardziej współcześnie i mają wyświetlacz biegów. Czytelność? Bez zarzutów.

Honda CB500F

Dycha dla tego, kto na pierwszy rzut oka powie, co się zmieniło w CB500F. Srebrne wstawki i nowe malowania się nie liczą. Na drugi rzut, widać już, że sylwetka jest nieco wyostrzona i tu i ówdzie Honda wygląda na nieco poważniejszy motocykl. Wyszedł z tego całkiem ładny sprzęt, który nie dość, że nieźle się prowadzi, to jeszcze jest wygodny.

Poprzedniej wersji też nie można było nic zarzucić pod kątem komfortu, ale tym razem ręce opierają się na nieco szerszej i bardziej płaskiej kierownicy. Pozycja? Nadal zrelaksowana i sprzyjająca dłuższej jeździe. Fajne jest to, że podpasuje szerokiemu spektrum odbiorców. Przede wszystkim miejsca jest sporo i myślę, że nawet mając 190 cm wzrostu, nie będzie ciasno. Niskie osoby też nie będą narzekały, bo kanapa nie jest specjalnie wysoko.

CBR500R

Nareszcie mała „cebra” odnalazła swój charakter. Poprzedniczkę najlepiej określić jako nakeda w sportowych owiewkach, natomiast w nowej wersji, w końcu pojawił się sportowy pierwiastek. Dzięki obniżonym i przesunięym do przodu kierownicom, pozycja jest bardziej pochylona, agresywniejsza i sprzyja wyczuciu motocykla.

Całe szczęście daleko jej do formy embrionalnej jak w rasowych przecinakach. Udało się osiągnąć fajny kompromis między komfortem a prowadzeniem, dzięki czemu CBR prowadziła się najlepiej z całej trójki. Choć trzeba przyznać, że cudów nie ma i CBR była nieco mniej komfortowa niż „F”. Mimo to, fajnie, że w końcu te dwa modele zaczęły się od siebie różnić czymś więcej niż tylko wyglądem. Właśne! Propos wyglądu, CBR też ma kilka zmian stylistycznych, z których najbardziej rzucają się w oczy skrzydełka. Nie wiem czy to liczono aerodynamicznie, ale trzeba przyznać, że to fajny smaczek. Ważniejszym aspektem jest jednak aerodynamika, która została ponoć poprawiona. Nie pamiętam, żebym narzekał na ten aspekt w poprzedniej wersji, więc nie wiem ile było prawdy w prezentacji przed testami. Ważne, że podczas jazdy nie zwiewało mnie z motocykla, ani nie szarpało głową czy łokciami.

CB500X

Ostatnim razem, Suvowata wersja była zwycięzcą testu. Tym razem, „X” również zaskoczył mnie bardzo pozytywnie. Z całej trójki, to właśnie on otrzymał najwięcej zmian. 19 calowe koło z przodu, nowe felgi, zwiększony prześwit do 180 mm, zwiększony skok zawieszenia z przodu i z tyłu (150 i 139 mm), wyższa, regulowana szyba, czy szersza i wyższa kierownica. Już wcześniej był motocyklem bardzo wygodnym i nieźle prowadzącym się, ale tym razem wyszło naprawdę super.

Mało tego, X okazał się całkiem przyjemnie prowadzić na szutrach! Co prawda osiągi skutecznie utrudniały zarzucanie tyłkiem, ale i tak jestem pod sporym wrażeniem stabilności i zwrotności w terenie.

Więcej informacji, o tych motocyklach przeczytacie już niedługo bo w kolejnym wydaniu ŚM (4/2019). Na razie mogę wam powiedzieć, że podczas dwóch dni testów na Teneryfie, Co chwilę byłem zaskakiwany ile przyjemności mogą dać mi, tak teoretycznie mało charakterne motocykle. Czyżby nowe „Cebule” i mała „cebra” miały szanse na wykoszenie konkurencji?

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Już w ten weekend na światowe areny wyścigowe powraca seria…
Dziś świat mediów to prasa, radio, telewizja, internet, internet i…