fbpx
A password will be e-mailed to you.

Wielokrotnie zwracaliśmy uwagę na to, że Panigale V4S jest motocyklem, który nie sposób ogarnąć. Mówiąc krótko nie opłaca się ale… warto. 

Już pierwsze Panigale spowodowało, że musieliśmy zdefiniować na nowo nasze podejście do klasy superbike. Podchodzisz do tej maszyny, robi ci się miło, odpalasz, zaczyna być ciepło, zsiadasz po przejażdżce i ręce ci się trzęsą. Ja oszalałem na punkcie tego motocykla, ze względu na emocje, które wywołuje i na to, że pozwala mi na torze robić rzeczy, na które nigdy wcześniej bym się nie odważył. Od początku towarzyszył mi jeden problem. Pomimo wszystkich emocji i pompującej adrenaliny czasy okrążeń pokazywały, że jadę wolniej niż mi się wydaje. Myślisz sobie, że taka moc to przerost zarówno treści, jak i formy, po czym Pecco Bagnaia na seryjnym V4 kręci niewiele gorszy czas niż zawodnicy MŚ Superbike. Hmm… 

Moc już jest, czas na kontrolę

Dlatego już druga generacja zawierała ulepszenia, które pozwalały lepiej ogarnąć tę potworną moc zwykłemu śmiertelnikowi. Trzecia odsłona, ta którą zobaczymy w 2022 roku, ma z jednej strony być łatwiejsza do opanowania, a z drugiej być jeszcze skuteczniejsza na torze wyścigowym . W informacji prasowej Ducati na wstępie chwali się tym, że na torze Vallelunga Michele Pirro, testując jednocześnie model 2021 i 2022 na takich samych oponach, pojechał 0,9 sekundy szybciej na nowej wersji. Prawie sekunda… Jak tego dokonali? Pracą na wielu frontach. 

Po pierwsze poprawioną aerodynamiką. Odgrywa ona coraz większą rolę w motocyklach, czego przykładem są starania Ducati w MotoGP. W nowym Panigale poprawiono skrzydełka, które dają mniejszy opór, ale wciąż zapewniają 37 kilogramów docisku przy 300 km/h. Przy okazji, zapytałem ostatnio kierowcę testowego, jaka jest realna maksymalna prędkość seryjnego Panigale V4S na GPS, gdyż na filmach w Internecie widziałem jakieś niestworzone zegarowe 350km/h. Powiedział, że 320 km/h jest realne. Miło, nieprawdaż? 

Po drugie, poprawiono ergonomię. Zbiornik paliwa ma nowy kształt od strony kierowcy. Pozwala lepiej zapierać się kolanami w trakcie brutalnych hamowań i lepiej trzymać udem motocykl w trakcie zwieszania się z niego w zakręcie. Zmieniono również kształt siedzenia na bardziej płaskie, co ułatwia ruchy na maszynie. 

Zmiany mechaniczne w silniku nie są wielkie, ale mają wpływ na jego pracę. Zmodyfikowano układ smarowania, nowa pompa oleju daje mniejsze opory. Po co? Po to, żeby nie zużywała mocy, którą produkuje silnik. Dobre nie? Ulepszymy pompę oleju, żeby więcej koni dmuchało na tylne koło, bo każdy KM z 215,5 ma znaczenie. Owszem ma, dla zawodnika, dla nas to kolejne konie mechaniczne przerażenia. W sumie też fajnie.

Wprawne oko zauważyło, że deklarowana moc maksymalna jest wyższa o 1,5 KM w stosunku do poprzedniego modelu. Moc maksymalna produkowana jest przy 13 000 obr/min. Co ciekawe, udało się podnieść moc w miejscu, gdzie wraz z obrotami moc już spada. Przy 14 500 obr/min mamy dostępne 2,5 KM więcej niż w modelu poprzednim. Przybiję piątkę każdemu, kto zapuszcza się na 14 500 obr/min w Panigale V4S. Ja tam byłem kilka razy. Jest ciekawie. 

Oczywiście mocy nigdy za wiele, dlatego w katalogu odnajdziemy układy wydechowe Akrapovic. No właśnie, układy, a nie układ. W związku z coraz większymi restrykcjami dotyczącymi hałasu w katalogu znalazły się tłumiki, które znamy z modelu Superleggera albo wyścigów Superbike z sezonu 2017. Po zastosowaniu dB killerów motocykl będzie wypluwał 102 dB i bez problemu złapie się w normach głośności na torze Poznań (sprawdzone przez Ducati Toruń). Jednocześnie zrzucamy z masy motocykla 5 kg, a zyskujemy 12,5 KM, co daje łącznie 228 KM mocy i 131 Nm momentu obrotowego. Drugi układ generuje taką samą moc, ale jest lżejszy o kolejny kilogram. Niestety nawet z dB killerem wypluwa 107 dB. 

Skrzynia biegów otrzymała nowe przełożenia. Wydłużono pierwszy, drugi i szósty bieg. Jedynka jest dłuższa aż o 11,6% po to, żeby można było jej używać w ciasnych nawrotach. Zmniejszona różnica pomiędzy pierwszym, a drugim biegiem sprawia, że quickshifter jest w stanie lepiej pracować. Ostatni bieg wydłużono w celu podniesienia prędkości maksymalnej o 5 km/h (strzelamy, że teraz będzie to 325 km/h).

Ducati wraz z Lenovo (o tym więcej wkrótce) dowodzi, że wysoka moc bez elektroniki, którą nią zarządzi nie ma sensu. Silnik może teraz pracować w czterech trybach: Full, High, Medium, Low. Tryb Full to najbardziej sportowa i agresywna mapa, jaką do tej pory wgrano do maszyny drogowej. Moment obrotowy jest jedynie minimalnie ograniczony na pierwszym biegu. Na pozostałych przełożeniach silnik nie ma żadnych kagańców (poprzedni model ograniczał moment aż do czwartego biegu). Tryby High i Medium wygładzają reakcje motocykla, co w realnym życiu może się przełożyć na lepsze czasy okrążeń u amatorów. Motocykl zamiast wierzgać, będzie dawał łatwiej się kontrolować. Tryb Low ogranicza moc do 150 KM i wydaje się być idealną opcją na pierwszy wyjazd na tor.

To, co mnie najbardziej interesuje to nowy tryb Track Evo. Zmienia on całkowicie wygląd wyświetlacza na taki, który poznałem w elektronice Ducati Corse. Układ na wyświetlaczu ma być podobny do tego z MotoGP i WSBK. Paskowy obrotomierz będzie pokazywał głównie obroty w których jeździmy na torze, a w prawym dolnym rogu zobaczymy cztery pola odznaczone różnymi kolorami. Tam będziemy widzieli ustawienia kontroli trakcji, wheelie control, Ducati slide control i engine Brake control. Elektronika ma zupełnie nowe oprogramowanie i obstawiam, że to te modyfikacje pozwalają na urwanie największej ilości czasu na okrążeniu. Ducati mówi już o stosowaniu „strategii” w elektronice Panigale V4S, a to oznacza, że przed nami nowa era elektroniki w motocyklach drogowych. Więcej o strategii motocyklowej elektroniki dowiecie się niebawem na naszym kanale YouTube. 

Pewne modyfikacje odnajdziemy również w podwoziu. Wydłużono skok przedniego zawieszenia o 5 mm, co pozwoli na lepszą kontrolę w trakcie hamowania i lepiej będzie utrzymywało kontakt przedniego koła z ziemią w trakcie przyspieszania. Podniesiono też punkt mocowania wahacza o 4 mm. Z przodu zamontowano widelec Ohlins NPX 25/30, a z tyłu TTX36. Obydwa oczywiście są półaktywne i mogą działać w trybie fixed, czyli ze stałymi nastawami. 

Jak widzicie informacji jest dużo, ale i tak najważniejsze będzie jak ten motocykl jeździ! O tym przekonamy się już za tydzień, czyli w okolicach 4 grudnia. Możecie wtedy szukać materiałów filmowych z nowym Ducati Panigale V4S! 

KOMENTARZE