fbpx
A password will be e-mailed to you.

Ostrzegam! Materiał zawiera dużo informacji, jeśli nie chce Ci się go czytać po prostu przejdź do wideo i zobacz jak staram się odnaleźć w MENU Panigale S.REKLAMA Za każdym razem gdy bierzemy udział w oficjalnych testach nowego motocykla najpierw poddawani jesteśmy próbie wytrzymałości podczas porannej prezentacji. Przedstawiciele producentów opowiadają nam o wspaniałości ich maszyn i […]

Ostrzegam! Materiał zawiera dużo informacji, jeśli nie chce Ci się go czytać po prostu przejdź do wideo i zobacz jak staram się odnaleźć w MENU Panigale S.


REKLAMA

Za każdym razem gdy bierzemy udział w oficjalnych testach nowego motocykla najpierw poddawani jesteśmy próbie wytrzymałości podczas porannej prezentacji. Przedstawiciele producentów opowiadają nam o wspaniałości ich maszyn i ogromnych sukcesach korporacji, którą reprezentują. W większości przypadków jest to czas, w którym redaktorzy mają czas na drzemkę z otwartymi oczami przed zbliżającą się jazdą. Tym razem było zgoła inaczej, ponieważ o Panigale S można mówić tak długo, że na zbędne informacje nie było czasu. Po godzinnym wykładzie na temat technologii zastosowanej w najnowszym Ducati zagotował mi się mózg. Nie byłem pewien, czy bez wykształcenia informatycznego powinienem się w ogóle do tego motocykla zbliżać. No dobra, teraz na poważnie. Ducati 1299 Panigale S oferuje bardzo ciekawy pakiet elektronicznego wspomagania kierowcy. Ma on na celu zarówno zintensyfikowanie ekstremalnych doznań, jak i podniesienie bezpieczeństwa jazdy. Dzisiaj postaram się Wam opisać po kolei co tam znajdziecie. Oprócz tego w wideo możecie zobaczyć jak poradziłem sobie z obsługą menu stykając się z nim po raz pierwszy.

Riding Modes – od tego należy zacząć. Jak sama nazwa wskazuje są to ogólne tryby jazdy motocykla. Do dyspozycji mamy trzy ustawienia: WET, SPORT i RACE. Każdy z nich skupia ustawienia silnika, zawieszenia i elektroniki. Przełączać się pomiędzy nimi możemy nawet w trakcie jazdy. Wystarczy wybrać dany tryb, zamknąć manetkę gazu i gotowe. Producent starał się zoptymalizować „setting” każdego z trybów do różnych warunków jazdy. WET jak możecie się domyśleć będziemy stosować w momencie, kiedy nawierzchnia będzie pokryta wodą lub będziemy się bać potęgi 205-konnego silnika. Moc maksymalna zostaje ograniczona do 120 KM, a wtrysk paliwa zasila jednostkę napędową w możliwie najbardziej łagodny sposób. Kontrola trakcji jest mocno wyczulona, tak samo ABS. Zawieszenie z kolei staje się relatywnie miękkie i dba o utrzymanie przyczepności. Kolejny tryb został zaprojektowany do jazdy po drogach publicznych, a jego nazwa to SPORT. Panigale S dysponuje wtedy pełną mocą, reakcja na gaz jest bezpośrednia, a zawieszenie usztywnia się. Zmiany zachodzą również w elektronice, w uproszczeniu powiem, że nieco luzujemy kaganiec Ducati. Trybem „ostatecznym” jest RACE. Motocykl ciągle produkuje 205 koni, jednak wtrysk działa agresywnie i maszyna błyskawicznie reaguje na każdy ruch manetką gazu. Układ ABS działa tylko na przednie koło, a tryb Cornering zostaje wyłączony (zaraz o nim napiszę więcej). Kontrola trakcji i wheelie control ingerują zdecydowanie później. Zaraz przejdę do opisu poszczególnych systemów, jednak musicie wiedzieć, że każdy z wymienionych trybów możemy dowolnie modyfikować. Jeśli wystarczająco długo będziemy klikać w MENU będziemy mogli stworzyć swoje własne tryby na różne warunki. Jeśli się zapędzimy, zawsze będziemy mogli wrócić do ustawień fabrycznych. A! Jeszcze ważna informacja! W trybie RACE możemy zmieniać wybrany system elektroniczny za pomocą przycisków „+” i „-” podczas jazdy. Na postoju wybieramy, czy chcemy zarządzać kontrolą trakcji, wheelie control, czy hamowaniem silnikiem i później w dowolnym momencie szybkim ruchem, bez konieczności zagłębiania się w MENU dostosowujemy siłę ingerencji komputera za pomocą wygodnych przycisków przy lewej manetce.

IMU (Internal Measurement Unit) – jest to mózg Panigale S. Elektroniczna jednostka odpowiedzialna jest za zbieranie informacji ze wszystkich czujników, w które wyposażony jest motocykl. Jest to między innymi żyroskop, który informuje komputer o pochyleniu maszyny. Oprócz tego Ducati bada otwarcie przepustnicy, siłę nacisku na dźwignie hamulca, prędkość maszyny i pewnie dziesiątki innych rzeczy, o których nie wiem. Na podstawie tych danych jednostka sterująca wydaje odpowiednie komendy systemom elektronicznym.

DCT (Ducati Traction Control) – System zapobiega niekontrolowanym poślizgom tylnego koła podczas przyspieszania. Układ ten jest rozwijany przez Włochów od wielu lat i uważany jest za jeden z najlepszych. Możemy wybrać poziom ingerencji od 1 do 8. Przy czym pierwszy będzie pozwalał na uślizg tylnej opony do granicy bezpieczeństwa. Pnąc się w górę będziemy pozwalali Ducati na coraz mniejsze poślizgi, aż dojdziemy do poziomu ósmego. Podczas pracy komputer ingeruje zarówno we wtrysk paliwa, położenie dodatkowych przepustnic, a w krytycznych sytuacjach nawet w zapłon.

DWC (Ducati Wheelie Control) – Ten elektroniczny wspomagacz przyda się do nauki jazdy na tylnym kole, bądź po prostu bezpardonowego obchodzenia się z gazem. Ogromna moc i niska masa sprawiają, że przód Ducati chętnie strzela w niebo, czasami wtedy, kiedy sobie tego nie życzymy. Tutaj również mamy do dyspozycji 8 poziomów ingerencji, które działają analogicznie do tych w kontroli trakcji.

EBC (Engine Braking Control) – Ogromna pojemność silnika i dwa cylindry generują ogromną siłę hamującą przy zamkniętej manetce gazu. Dlatego Ducati zdecydowało się na elektroniczną kontrolę tego zjawiska. Układ dysponuje trzema różnymi trybami pracy. Jak to działa? Przyznaję się bez bicia, że nie wiem. Podejrzewam, że chodzi o czasowe zmniejszenie kompresji w silniku. Panigale wyposażone jest w dekompresator, który ułatwia rozruch, więc może działa on i w tym przypadku?


REKLAMA



REKLAMA


DQS (Ducati Quick Shifter) – Urządzenie znane jest zapewne wielu motocyklistom. To jest jednak dość wyjątkowe, ponieważ umożliwia zmianę biegów bez użycia sprzęgła zarówno w górę, jak i w dół. Jeśli mamy zamkniętą manetkę gazu wystarczy nacisnąć dźwignie i niższy bieg zostanie załączony niesamowicie płynnie. Dzieje się tak, ponieważ komputer wykonuje za nas „przegazówkę” wyrównując prędkość obrotową silnika podczas redukcji. Układ jest również wspomagany przez sprzęgło antyhoppingowe, które uniemożliwia zablokowanie tylnego koła za pomocą silnika.

Cornering ABS – Tego skrótu chyba nie trzeba tłumaczyć. Układ ABS pochodzi od firmy Bosch i spotkamy go w wielu topowych motocyklach. Nowością jest tryb Cornering, który uniemożliwia zablokowanie przedniego koła nawet w złożeniu. System w Ducati dysponuje trzema ustawieniami. Na poziomie pierwszym (tryb RACE) opcja Cornering jest wyłączona, a ABS działa jedynie na przednie koło. Dzięki temu możemy wchodzić w zakrętu z uślizgiem tylnej opony.

DES (Ducati Electronic Suspension) – Podwozie zostało przygotowane przez firmę Öhlins na zlecenie Ducati. Widelec NIX 30 i amortyzator TTX możemy znaleźć w różnych motocyklach (między innymi Honda Fireblade SP opisana w numerze 3/2015), jednak w tym przypadku komponenty zostały dość poważnie zmodyfikowane. W miejscu, w którym spodziewalibyśmy się śrubek regulacyjnych odnajdziemy kostki elektryczne. Oprócz tego system określany jest jako pół aktywny. W praktyce oznacza to, że do wyboru mamy dwa tryby działania. Pierwszy nazywa się fixed. Wtedy zarówno widelec, jak i amortyzator zachowują się jak „tradycyjne” zawieszenie. Cała różnica polega na tym, że zamiast kręcić śrubkami, klikamy przyciskami w MENU ustalając napięcie wstępne oraz siły tłumienia odbicia i dobicia. Ciekawszą opcją jest tryb DYNAMIC. Gdy go włączymy do wyboru mamy 5 ustawień podwozia: SOFTEST, SOFT, MEDIUM, HARD, HARDEST. Nie oznacza to jednak, że motocykl będzie tylko i wyłącznie bardziej miękki lub twardy. W trybie DYNAMIC komputer stale pracuje i za pomocą ultra-szybkich zaworów ciągle reguluje siłę tłumienia odbicia i dobicia. Na przykład podczas ostrego hamowania widelec się usztywnia, to samo dzieje się z amortyzatorem podczas przyspieszania. Gdy na torze pojawią się nierówności komputer również zareaguje i błyskawicznie nieco „zmiękczy” podwozie. Wszystko dzieje się w czasie mierzonym w milisekundach.

Jeśli dotarłeś do końca tekstu to gratuluję. Za miesiąc, czyli 15.03.2015 będziecie mogli kupić numer 04/2015 Świata Motocykli, w którym przeczytacie kompletny test Ducati 1299 Panigale S!

KOMENTARZE

REKLAMA