fbpx

Wydawać by się mogło, że indyjski producent motocykli jest całkowicie zadowolony ze swego wyrobu – maszyny serwowanej światu od niemal 70 lat, która rodowodem w prostej linii sięga przedwojennego, brytyjskiego jeszcze Royala Enfielda 350 WD/CO. Tymczasem kilka lat temu w polityce firmy wyraźnie drgnęło. Dowodem na to są zaprezentowane niedawno zupełnie przyzwoite, w miarę nowoczesne, nowe modele.

Jednym z nich jest jednocylindrowy Himalayan, ale pamiętajmy, że przecież chwilkę po nim pojawiły się nowe, rewolucyjne modele Interceptor i Continental GT, dysponujące największymi w historii indyjskiego motocyklizmu silnikami – 650 ccm.

Motocykl dla swojaka

Z oficjalnych komunikatów dowiadujemy się, że powodem szybkiego postępu jest zmiana pokoleniowa i nowe, dynamiczne kierownictwo firmy, jednak wydaje się, że w rzeczywistości Royal poczuł wreszcie ciepły oddech konkurencji na plecach i zwyczajnie musiał zawalczyć o klienta. Przecież niedawno Harley ruszył z produkcją swoich motocykli właśnie w Indiach, a Bajaj po przejęciu sporej części akcji KTM-a też mocno rozpycha się na rynku. Żarty się skończyły i trzeba było ostro brać się do roboty.

Royal Enfield Himalayan

Indie to obecnie największy rynek motocyklowy na świece. Żeby dobrze zobrazować tę sytuację, oprzemy się na liczbach. W USA rocznie sprzedaje się ok 0,5 mln motocykli, w Wielkiej Brytanii – 125 tysięcy, nieco więcej sprzedają Niemcy i Francja, a Włochy dobijają do 200 tysięcy. W Indiach na rynku wewnętrznym rocznie sprzedaje się – uwaga! – 18 milionów motocykli! Taka liczba po prostu nie mieści się Europejczykom w głowie, ale dla kraju liczącego ponad 1,3 miliarda ludzi to pewnie nic specjalnego. Jednak z tego faktu wynika prosty wniosek: Hindusi muszą zdecydowanie bardziej dbać o rynek wewnętrzny, niż eksport, a gustami w Europie, gdzie ich wyroby sprzedają się w dawkach mikroskopijnych, po prostu w ogóle nie muszą się przejmować. Tak wygląda brutalna prawda i z niej wynika cała filozofia produkcji motocykli.

Luksus i prestiż

Dopóki Royal nie musiał walczyć z wewnętrzną konkurencją, stosował prostą taktykę: w archaicznej maszynie a to zwiększył pojemność z 350 do 500 ccm, a to dodał tarczę hamulcową, a to wtrysk paliwa. W naszych warunkach cywilizacyjnych rzeczywiście motocykl prezentował się jak żywa skamielina. Cały czas jednak znajdował niewielkie grono nabywców. Producenta to ani grzało, ani ziębiło, przy liczbach maszyn sprzedawanych własnym obywatelom.

Royal Enfield Himalayan

W stosunku do innych, indyjskich potentatów, obecnie Royala można uznać za wytwórcę niewielkiego, bo z roczną sprzedażą nieco ponad 700 000 nie wygląda imponując (Bajaj w samych tylko Indiach sprzedaje 4 mln sztuk). Jednak gdy zestawimy to z USA czy Europą, jest to wynik kolosalny. W dodatku Royal Enfield produkuje największe w Indiach motocykle, a marka traktowana jest przez krajowców jako najbardziej luksusowa i prestiżowa.

Specyfika rynku

Skoro Royale produkowane są głównie z myślą o rynku wewnętrznym, ich konstrukcja musi być dostosowana do wymogów nieco innych niż te, do których jesteśmy przyzwyczajeni w Europie. Maszyna musi być względnie prosta konstrukcyjnie i wytrzymała. Im bardziej skąpo z elektroniką i technologicznymi wodotryskami, tym lepiej. Szczególnie w regionach nieco mniej rozwiniętych cywilizacyjnie. Jeżeli dodamy do tego średniej, a nawet w niektórych prowincjach bardzo marnej jakości drogi, to zrozumiemy, czemu Royale wyglądają tak, jak wyglądają. To po prostu mało skomplikowane, pancerne, niezbyt szybkie maszyny, bardzo dobrze sprawdzające się w rodzimych warunkach.

Royal Enfield Himalayan

Trudno sobie wyobrazić, aby ktokolwiek oczekiwał tam od motocykli półaktywnych zawieszeń, kontroli trakcji czy zmiennych map zapłonu. Zapewne więcej byłoby z tym kłopotu niż pożytku. Dlatego dziwię się krytykom tych pojazdów, patrzących na nie przez pryzmat europejskiego, a nie indyjskiego użytkownika. Sytuacja jednak zmienia się, gdy ktokolwiek „stąd” uda się na wyprawę „tam”. Wtedy z pewnością doceni wszystkie cechy Royala.

Motocykl himalajski

Ludzie różnie definiują słowo „wyprawa”, ale dla mnie jest ono bliższe mozolnemu przedzieraniu się przez trudne tereny, biwakom pod gołym niebem nad rzeką przy ognisku, niż gonieniu po alpejskich, wylizanych asfaltach od hotelu do hotelu. Wyprawa to także podnoszenie maszyny, gdy przydarzy się gleba w trudniejszym terenie, czy podtopienia motocykla podczas przekraczania rzecznych brodów. Do takich eskapad wcale nie jest potrzebny bardzo mocny silnik, wysoko umieszczone siodło czy liczne, wystające elementy, mogące odpaść podczas spotkania ze skalistym podłożem.

Royal Enfield Himalayan

Kto był w Himalayach, albo innych stosunkowo trudno dostępnych górach, wie, że ujechanie dziennie 150 km to niezły wynik, a 200 km to dystans bardzo dobry – jednym słowem to coś zupełnie innego, niż turystyka w wydaniu asfaltowo-europejskim. Dlatego zdecydowanie lepiej sprawdzają się tam maszyny, pracujące na zasadzie lekkiego czołgu: niespiesznie, ale konsekwentnie do przodu. I taki właśnie jest powstały w roku 2016 Royal Enfied Himalayan.

Totalna prostota

Z pojemności nieco ponad 400 ccm udało się wykrzesać 25 KM. Wydaje się, że mało, jednak do celów, do których ten motocykl został stworzony, całkowicie wystarczająco. Jednocylindrowy, długoskokowy, wolnoobrtotowy silnik poradzi sobie w najtrudniejszych, górskich warunkach. Bez nadmiaru mocy motocykl nie wyjedzie Ci nagle spod tyłka, co na wąskich, kamienistych, wykutych w skale drogach z pewnością skończyłoby się nieszczęściem. Niezbyt wysoko umieszczone siodło pozwala na podpieranie się nogami w błotnistych i kamienistych sekcja. Właśnie niskie siodło w połączeniu ze stosunkowo niewielką masą pozwala na poruszanie się w trudniejszym terenie, bo wiesz, że podpierając się przy niewielkich prędkościach, utrzymasz maszynę w równowadze, a w razie czego sam ją podniesiesz.

Royal Enfield Himalayan

Solidna blacha pod silnikiem i specyficznie umieszczone gmole dosyć skutecznie chronią cały motocykl przed skutkami upadku między kamienie. A wbrew pozorom takie sytuacje na himalajskich drogach zdarzają się dosyć często, bo kamienne lawiny czy rwące strumienie, powstające z topniejącego śniegu, potrafią całkiem spore fragmenty drogi zamienić w ciekawy, lecz i wymagający off-road.

W takim terenie Himalayan radzi sobie niemal bez trudu, podczas gdy dla wielkich i ciężkich „prawdziwych” maszyn wyprawowych taka trasa to istna mordęga. Kilka lat temu, jadąc Royalem z Manali do Lech przez słynną przełęcz Rothang La, aż mi się przykro robiło, gdy widziałem kilka grzęznących po osie i wywalających się co i rusz, totalnie dopasionych, dużych „Gieesów” i kolektywną walkę ich właścicieli z podnoszeniem ciężarów. Himalayan radzi sobie bez trudu z takimi trasami. Po to w końcu został zaprojektowany.

Nie przeszkadza w jeździe

To oczywiście kwestia gustu, ale w mojej opinii Royal Himalayan do wyzywająco pięknych nie należy. Stylistycznie bardziej kojarzy mi się ze skrzyżowaniem terenowej Jawy z „Emzetką”, niż współczesnym motocyklem, ale jak już pisałem – maszyna uwzględnia potrzeby własnego rynku i nie musi kierować się dekadenckim gustem Europejczyków.

Royal Enfield Himalayan

Z drugiej jednak strony ten wygląd może być atutem w dobie, gdy neoklasyczny styl motocykli znowu zaczyna być modny. Siermiężne, mocne spawy stalowej ramy, gmoli i bagażnika nadają surowego charakteru Himalayanowi i sugerują, że maszyna będzie w stanie przetrwać nawet poważne gleby.

Motocykl jest dosyć wąski w talii, ma niespecjalnie wysoko umieszczone siodło, tak że nawet kierowca o niezbyt wybujałym wzroście spokojnie dosięgnie ziemi oboma nogami. Dobrze wyprofilowany zbiornik paliwa łatwo da się ścisnąć kolanami, co ułatwi prowadzenie maszyny. Zawieszenia o sporym skoku (200 mm przód) są bardzo proste (przód bez żadnej regulacji) i miękko zestrojone. Przez konkretne wyrwy i dziury w asfalcie, krawężniki i studzienki ściekowe motocykl po prostu przepływa, nawet nie zauważając obecności takich przeszkód.

Napęd

Przy próbach ostrzejszej jazdy w terenie wyraźnie ujawniają się pewne niedostatki mocy, ale dramatu nie ma. W jeździe miejskiej za to sprawdza się genialnie. Jest wystarczająco wysoki, żeby kierownicą mieścić się nad lusterkami samochodów osobowych, a klamka sprzęgła działa wprost genialnie lekko. Palce ani nadgarstek nie zmęczą się nawet u słabej dziewczyny podczas kilkudziesięciominutowych manewrów w korkach.

Royal Enfield Himalayan

Skrzynia biegów jest na tyle dobrze zestopniowana i precyzyjna, że maszyna świetnie poradzi sobie na stromych podjazdach, a w mieście nie trzeba będzie bez przerwy wachlować biegami i wystarczy spokojna trójka. Z prędkością przelotową też nie jest najgorzej. W przeciwieństwie do poprzedniej generacji „pięćsetek” Royala, Himalayan bez problemu jest w stanie utrzymać ok 130 km/h, zadowalając się przy tym 3,5 – 4 litrami paliwa na 100 km. Przy piętnastolitrowym zbiorniku daje to bardzo solidny zasięg, chociaż w warunkach himalajskich nie zawsze wystarczający od stacji do stacji.

Problem z hamulcami?

Zestaw wskaźników to zupełnie osobny temat. Niby prosty, bez wielu funkcji, ale wyjątkowo czytelny, elegancki i dostarcza kierowcy wszystkich, niezbędnych informacji: od obrotów silnika, przez prędkość, przebieg dzienny i całkowity, aż do wskaźnika zapiętego biegu, czujnika położenia stopki bocznej, temperatury otoczenia i aktualnego czasu. Wisienką na torcie jest wbudowany seryjnie, cyfrowy minikompas. Niby prymitywny, ale dysponując dodatkowo klasyczną, papierową mapą, w Himalajach (gdzie nie ma zbyt wielu dróg) się nie zgubisz. Jedyne zastrzeżenie można mieć do paliwomierza, który nie działa zbyt precyzyjnie. Jest za to duży, czytelny, a gdy jego wskazówka zbliża się do czerwonego pola rezerwy, znaczy, że czas zatankować.

Royal Enfield Himalayan - układ hamulcowy

Z elektronicznych wspomagaczy, oprócz wtrysku paliwa, motocykl ma ABS, którego niestety nie da się wyłączyć. Od biedy da się go oszukać/zdezaktywować przez chwilowe zamielenie tylnym kołem w miejscu. W trudniejszym terenie taka sztuczka z pewnością się przyda. O układzie hamulcowym można powiedzieć, że z pewnością jest i jakoś tam wytraca prędkość pojazdu. Tu znowu kłania się przeznaczenie maszyny: nie tor (nawet motocrossowy), tylko mozolne parcie do przodu, gdy nie osiągamy wielkich prędkości. Wtedy układ Bybre z całą pewnością się sprawdzi.

Frajda pozostaje

Pragmatycznie podchodząc do tematu, motocykl wyprawowy musi spełniać kilka podstawowych kryteriów. Powinien być mocny, niezawodny, ze sporym zasięgiem, wygodnym siedziskiem, niezłym skokiem zawieszeń i możliwością łatwego doczepienia dużej ilości bagaży. Dobrze by też było, gdyby taki motocykl w razie gleby dało się samodzielnie postawić do pionu. Wszystkie te kryteria (oprócz niezawodności, której po prostu nie miałem okazji sprawdzić) w moim przekonaniu Himalayan spełnia.

Royal Enfield Himalayan

Dodatkową jego zaletą jest prostota konstrukcji, czyli możliwość samodzielnych napraw w warunkach polowych. Moc i maksymalna prędkość to tematy wtórne, bo wielu twardych podróżników udowodniło, że nawet na malutkich motorowerach da się objechać świat wokół. Tyle tylko, że nieco wolniej, niż na dużym motocyklu. Ale czy z mniejszą frajdą? Na pewno nie! Przecież w całej tej zabawie w wyprawy chodzi o to, żeby czerpać z tego przyjemność, czuć się w miarę bezpiecznie i komfortowo.

Wyprawówka z krwi i kości?

Royal Himalayan nie jest motocyklem lanserskim. Wygląda dosyć skromnie, ale z pewnością będzie wiernym „wierzchowcem”. A raczej cierpliwym osiołkiem, który niezbyt spiesznie, ale konsekwentnie dowiezie Cię tam, gdzie sobie zamarzysz. A w przeciwieństwie do bardziej rasowych rumaków, nie będzie w trasie stawiał wygórowanych żądań.

Royal Enfield Himalayan

Wydaje się, że ten motocykl może być bardzo dobrym wyborem dla miłośników dalekich wypraw, którym z różnych powodów (wiek, gabaryty, zasobność portfela) nie pasują wielkie, pełnowymiarowe wyprawówki. Mało tego, jestem przekonany, że w trudnych, długodystansowych, górskich warunkach poradzi sobie znacznie lepiej, niż wszystkie, ciężkie „SUV-opodobne” turystyki.

Dane techniczne

Dane techniczne Royal Enfield Himalayan
Typ czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ pojedynczy cylinder
Rozrząd SOHC, 2 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 411 ccm
Średnica x skok tłoka 78 x 86 mm
Stopień sprężania 9,5:1
Moc maksymalna 25KM (18 kW) przy 6500 obr./min
Moment obrotowy 32Nm przy 4500 obr./min
Zasilanie elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, Ø 32 mm
Smarowanie pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, sterowane ręcznie
Skrzynia biegów mechaniczna, pięciostopniowa
Przełożenie końcowe 2,533
Napęd tylnego koła łańcuch typu O-ring
PODWOZIE
Rama z rur stalowych, zamknięta
Zawieszenie przednie Ø 41 mm, skok 200 mm
Zawieszenie tylne wahacz podwójny, stalowy, z centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 180 mm
Hamulec przedni pojedynczy, tarczowy, Ø 300 mm, zacisk dwutłoczkowy Bybre
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy, Ø 240 mm, zacisk jednotłoczkowy Bybre
Koła stalowe, szprychowane, 1.85x21 / 2.50x17
Ogumienie przód/tył 90/90-21 – 120/90/17
ELEKTRONIKA
ABS w standardzie, bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji brak
Inne kompas pokładowy
WYMIARY I MASY
Długość 2190 mm
Szerokość 840 mm (bez lusterek)
Wysokość 1360 mm (z szybą)
Rozstaw osi 1465 mm
Wysokość siedzenia 800 mm
Minimalny prześwit 220 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy 194 kg
Ładowność 164 kg
Dopuszczalna masa całkowita 365 kg
Zbiornik paliwa 15 l ( w tym rezerwa 5 l)
Pojemność miski olejowej 2,3 l
DANE EKSPLOATACYJNE:
Zużycie paliwa 3,5 l/100 km (w teście)
Zasięg ok 450 km
Prędkość maksymalna ok. 140 km/h
Importer Intercordia sp. z o.o. Warszawa, ul. Puławska 182

CENA: 22 900 zł

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
14 000 kibiców, najlepsi na świecie zawodnicy, potężne emocje i…
Wielkie odliczanie do krakowskiej rundy motocyklowych, halowych Mistrzostw Świata wkracza…