Czy w terenie jest miejsce na klasykę? Royal Enfield Himalayan, nasz test

Jednym z nich jest jednocylindrowy Himalayan, ale pamiętajmy, że przecież chwilkę po nim pojawiły się nowe, rewolucyjne modele Interceptor i Continental GT, dysponujące największymi w historii indyjskiego motocyklizmu silnikami – 650 ccm.

Motocykl dla swojaka

Z oficjalnych komunikatów dowiadujemy się, że powodem szybkiego postępu jest zmiana pokoleniowa i nowe, dynamiczne kierownictwo firmy, jednak wydaje się, że w rzeczywistości Royal poczuł wreszcie ciepły oddech konkurencji na plecach i zwyczajnie musiał zawalczyć o klienta. Przecież niedawno Harley ruszył z produkcją swoich motocykli właśnie w Indiach, a Bajaj po przejęciu sporej części akcji KTM-a też mocno rozpycha się na rynku. Żarty się skończyły i trzeba było ostro brać się do roboty.

Luksus i prestiż

Dopóki Royal nie musiał walczyć z wewnętrzną konkurencją, stosował prostą taktykę: w archaicznej maszynie a to zwiększył pojemność z 350 do 500 ccm, a to dodał tarczę hamulcową, a to wtrysk paliwa. W naszych warunkach cywilizacyjnych rzeczywiście motocykl prezentował się jak żywa skamielina. Cały czas jednak znajdował niewielkie grono nabywców. Producenta to ani grzało, ani ziębiło, przy liczbach maszyn sprzedawanych własnym obywatelom.

W stosunku do innych, indyjskich potentatów, obecnie Royala można uznać za wytwórcę niewielkiego, bo z roczną sprzedażą nieco ponad 700 000 nie wygląda imponując (Bajaj w samych tylko Indiach sprzedaje 4 mln sztuk). Jednak gdy zestawimy to z USA czy Europą, jest to wynik kolosalny. W dodatku Royal Enfield produkuje największe w Indiach motocykle, a marka traktowana jest przez krajowców jako najbardziej luksusowa i prestiżowa.

Specyfika rynku

Skoro Royale produkowane są głównie z myślą o rynku wewnętrznym, ich konstrukcja musi być dostosowana do wymogów nieco innych niż te, do których jesteśmy przyzwyczajeni w Europie. Maszyna musi być względnie prosta konstrukcyjnie i wytrzymała. Im bardziej skąpo z elektroniką i technologicznymi wodotryskami, tym lepiej. Szczególnie w regionach nieco mniej rozwiniętych cywilizacyjnie. Jeżeli dodamy do tego średniej, a nawet w niektórych prowincjach bardzo marnej jakości drogi, to zrozumiemy, czemu Royale wyglądają tak, jak wyglądają. To po prostu mało skomplikowane, pancerne, niezbyt szybkie maszyny, bardzo dobrze sprawdzające się w rodzimych warunkach.

Motocykl himalajski

Ludzie różnie definiują słowo „wyprawa”, ale dla mnie jest ono bliższe mozolnemu przedzieraniu się przez trudne tereny, biwakom pod gołym niebem nad rzeką przy ognisku, niż gonieniu po alpejskich, wylizanych asfaltach od hotelu do hotelu. Wyprawa to także podnoszenie maszyny, gdy przydarzy się gleba w trudniejszym terenie, czy podtopienia motocykla podczas przekraczania rzecznych brodów. Do takich eskapad wcale nie jest potrzebny bardzo mocny silnik, wysoko umieszczone siodło czy liczne, wystające elementy, mogące odpaść podczas spotkania ze skalistym podłożem.

Kto był w Himalayach, albo innych stosunkowo trudno dostępnych górach, wie, że ujechanie dziennie 150 km to niezły wynik, a 200 km to dystans bardzo dobry – jednym słowem to coś zupełnie innego, niż turystyka w wydaniu asfaltowo-europejskim. Dlatego zdecydowanie lepiej sprawdzają się tam maszyny, pracujące na zasadzie lekkiego czołgu: niespiesznie, ale konsekwentnie do przodu. I taki właśnie jest powstały w roku 2016 Royal Enfied Himalayan.

Totalna prostota

Z pojemności nieco ponad 400 ccm udało się wykrzesać 25 KM. Wydaje się, że mało, jednak do celów, do których ten motocykl został stworzony, całkowicie wystarczająco. Jednocylindrowy, długoskokowy, wolnoobrtotowy silnik poradzi sobie w najtrudniejszych, górskich warunkach. Bez nadmiaru mocy motocykl nie wyjedzie Ci nagle spod tyłka, co na wąskich, kamienistych, wykutych w skale drogach z pewnością skończyłoby się nieszczęściem. Niezbyt wysoko umieszczone siodło pozwala na podpieranie się nogami w błotnistych i kamienistych sekcja. Właśnie niskie siodło w połączeniu ze stosunkowo niewielką masą pozwala na poruszanie się w trudniejszym terenie, bo wiesz, że podpierając się przy niewielkich prędkościach, utrzymasz maszynę w równowadze, a w razie czego sam ją podniesiesz.

Solidna blacha pod silnikiem i specyficznie umieszczone gmole dosyć skutecznie chronią cały motocykl przed skutkami upadku między kamienie. A wbrew pozorom takie sytuacje na himalajskich drogach zdarzają się dosyć często, bo kamienne lawiny czy rwące strumienie, powstające z topniejącego śniegu, potrafią całkiem spore fragmenty drogi zamienić w ciekawy, lecz i wymagający off-road.

W takim terenie Himalayan radzi sobie niemal bez trudu, podczas gdy dla wielkich i ciężkich „prawdziwych” maszyn wyprawowych taka trasa to istna mordęga. Kilka lat temu, jadąc Royalem z Manali do Lech przez słynną przełęcz Rothang La, aż mi się przykro robiło, gdy widziałem kilka grzęznących po osie i wywalających się co i rusz, totalnie dopasionych, dużych „Gieesów” i kolektywną walkę ich właścicieli z podnoszeniem ciężarów. Himalayan radzi sobie bez trudu z takimi trasami. Po to w końcu został zaprojektowany.

Nie przeszkadza w jeździe

To oczywiście kwestia gustu, ale w mojej opinii Royal Himalayan do wyzywająco pięknych nie należy. Stylistycznie bardziej kojarzy mi się ze skrzyżowaniem terenowej Jawy z „Emzetką”, niż współczesnym motocyklem, ale jak już pisałem – maszyna uwzględnia potrzeby własnego rynku i nie musi kierować się dekadenckim gustem Europejczyków.

Z drugiej jednak strony ten wygląd może być atutem w dobie, gdy neoklasyczny styl motocykli znowu zaczyna być modny. Siermiężne, mocne spawy stalowej ramy, gmoli i bagażnika nadają surowego charakteru Himalayanowi i sugerują, że maszyna będzie w stanie przetrwać nawet poważne gleby.

Motocykl jest dosyć wąski w talii, ma niespecjalnie wysoko umieszczone siodło, tak że nawet kierowca o niezbyt wybujałym wzroście spokojnie dosięgnie ziemi oboma nogami. Dobrze wyprofilowany zbiornik paliwa łatwo da się ścisnąć kolanami, co ułatwi prowadzenie maszyny. Zawieszenia o sporym skoku (200 mm przód) są bardzo proste (przód bez żadnej regulacji) i miękko zestrojone. Przez konkretne wyrwy i dziury w asfalcie, krawężniki i studzienki ściekowe motocykl po prostu przepływa, nawet nie zauważając obecności takich przeszkód.

Napęd

Przy próbach ostrzejszej jazdy w terenie wyraźnie ujawniają się pewne niedostatki mocy, ale dramatu nie ma. W jeździe miejskiej za to sprawdza się genialnie. Jest wystarczająco wysoki, żeby kierownicą mieścić się nad lusterkami samochodów osobowych, a klamka sprzęgła działa wprost genialnie lekko. Palce ani nadgarstek nie zmęczą się nawet u słabej dziewczyny podczas kilkudziesięciominutowych manewrów w korkach.

Skrzynia biegów jest na tyle dobrze zestopniowana i precyzyjna, że maszyna świetnie poradzi sobie na stromych podjazdach, a w mieście nie trzeba będzie bez przerwy wachlować biegami i wystarczy spokojna trójka. Z prędkością przelotową też nie jest najgorzej. W przeciwieństwie do poprzedniej generacji „pięćsetek” Royala, Himalayan bez problemu jest w stanie utrzymać ok 130 km/h, zadowalając się przy tym 3,5 – 4 litrami paliwa na 100 km. Przy piętnastolitrowym zbiorniku daje to bardzo solidny zasięg, chociaż w warunkach himalajskich nie zawsze wystarczający od stacji do stacji.

Problem z hamulcami?

Zestaw wskaźników to zupełnie osobny temat. Niby prosty, bez wielu funkcji, ale wyjątkowo czytelny, elegancki i dostarcza kierowcy wszystkich, niezbędnych informacji: od obrotów silnika, przez prędkość, przebieg dzienny i całkowity, aż do wskaźnika zapiętego biegu, czujnika położenia stopki bocznej, temperatury otoczenia i aktualnego czasu. Wisienką na torcie jest wbudowany seryjnie, cyfrowy minikompas. Niby prymitywny, ale dysponując dodatkowo klasyczną, papierową mapą, w Himalajach (gdzie nie ma zbyt wielu dróg) się nie zgubisz. Jedyne zastrzeżenie można mieć do paliwomierza, który nie działa zbyt precyzyjnie. Jest za to duży, czytelny, a gdy jego wskazówka zbliża się do czerwonego pola rezerwy, znaczy, że czas zatankować.

Frajda pozostaje

Pragmatycznie podchodząc do tematu, motocykl wyprawowy musi spełniać kilka podstawowych kryteriów. Powinien być mocny, niezawodny, ze sporym zasięgiem, wygodnym siedziskiem, niezłym skokiem zawieszeń i możliwością łatwego doczepienia dużej ilości bagaży. Dobrze by też było, gdyby taki motocykl w razie gleby dało się samodzielnie postawić do pionu. Wszystkie te kryteria (oprócz niezawodności, której po prostu nie miałem okazji sprawdzić) w moim przekonaniu Himalayan spełnia.

Dodatkową jego zaletą jest prostota konstrukcji, czyli możliwość samodzielnych napraw w warunkach polowych. Moc i maksymalna prędkość to tematy wtórne, bo wielu twardych podróżników udowodniło, że nawet na malutkich motorowerach da się objechać świat wokół. Tyle tylko, że nieco wolniej, niż na dużym motocyklu. Ale czy z mniejszą frajdą? Na pewno nie! Przecież w całej tej zabawie w wyprawy chodzi o to, żeby czerpać z tego przyjemność, czuć się w miarę bezpiecznie i komfortowo.

Wyprawówka z krwi i kości?

Royal Himalayan nie jest motocyklem lanserskim. Wygląda dosyć skromnie, ale z pewnością będzie wiernym „wierzchowcem”. A raczej cierpliwym osiołkiem, który niezbyt spiesznie, ale konsekwentnie dowiezie Cię tam, gdzie sobie zamarzysz. A w przeciwieństwie do bardziej rasowych rumaków, nie będzie w trasie stawiał wygórowanych żądań.

Wydaje się, że ten motocykl może być bardzo dobrym wyborem dla miłośników dalekich wypraw, którym z różnych powodów (wiek, gabaryty, zasobność portfela) nie pasują wielkie, pełnowymiarowe wyprawówki. Mało tego, jestem przekonany, że w trudnych, długodystansowych, górskich warunkach poradzi sobie znacznie lepiej, niż wszystkie, ciężkie „SUV-opodobne” turystyki.

Dane techniczne

CENA: 22 900 zł