Cała prawda o Junaku. Obalamy mity! [Junak M 07 seria próbna]

Nie cieknie – widać nie ma oleju w silniku… Tak zazwyczaj komentowano jeszcze kilkanaście lat temu motocykle ze szczecińskiej fabryki. Lecz byłoby niegodziwie nie oddać Junakowi 07 sprawiedliwości. Spróbujemy się rozprawić przynajmniej z niektórymi mitami na jego temat.

Na skróty:

W tym powiedzeniu było coś na rzeczy, bo rzeczywiście ten motocykl lubił „znaczyć teren”. W dodatku powszechnie uważano, że jest wyjątkowo trudny do uszczelnienia, ma sporo wad konstrukcyjnych i ogólnie rzecz biorąc w stosunku do europejskich konstrukcji o podobnej pojemności jest maszyną dosyć marną. W połowie lat 90. ŚM prowadził nawet stałą rubrykę „mój Junak” z poradami, jak radzić sobie z oporną materią i poprawiać fabrykę.

Wtedy jeszcze nie traktowaliśmy Junaków jak substancji zabytkowej, a raczej jak nieco przestarzały krajowy motocykl, a „polskim Harleyem” nazywaliśmy Sokoła 1000. Czasy jednak się zmieniają. Najważniejsze, że powoli zaczynamy rozumieć, czemu opinie (często niezasłużone) były takie, a nie inne. Niniejsza opowieść nie będzie kolejnym powielaniem wałkowanej od dziesięcioleci na wszystkie strony historii Junaka, ale próbą rozprawienia się z kilkoma mitami związanymi z tym motocyklem.

Nie tak angielski, jak myślisz

Pokolenie motocyklistów przełomu lat 50. i 60. uważało Junaka za całkiem fajna maszynę – z pewnością najbardziej luksusową, najmocniejszą, najszybszą i najdroższą wśród wytwarzanych w naszym kraju. Oczywiście daleko było mu z jednej strony do lekkości enerdowskiego AVO, z drugiej do pancerności radzieckiego M-72. Pamiętajmy jednak, że akurat te motocykle były niemal dokładnymi kopiami najlepszych, niemieckich wzorców, a Junak stworzony został w zasadzie od podstaw przez rodzimych konstruktorów.

Owszem, delikatnie przyglądano się różnym, brytyjskim motorom. Nie jest natomiast prawdą, że nasza konstrukcja jest kopią czegokolwiek, co produkowano na Wyspach. Nie można nawet nazwać go kompilacją Triumpha, Nortona, i AJS-a, bo monoblok skrzyni biegów i korbowej nie był wtedy rozwiązaniem powszechnie stosowanym przez Brytyjczyków. Wygodna w serwisowaniu i remontach, kasetowa skrzynia biegów była wynalazkiem inż. Rudawskiego, stosowanym jeszcze przez PZInż. w przedwojennych Sokołach 600 SV i 500 OHV.

To raczej nie przypadek, że konstruktorzy zdecydowali się na takie rozwiązanie, bowiem za projekt Junaka wzięli się właśnie przedwojenni inżynierowie – Stefan Poraziński i Jan Ignatowicz, a za silnik odpowiadał Krzysztof Wójcicki. Stylistycznie Junak nawiązywał do panującego w świecie motocyklowym wzornictwa brytyjskiego, ale w tym nie ma nic złego. Dysponując monoblokiem, jednak wyprzedzał tamtejsze konstrukcje o ładnych kilka lat.

Przypadkowy Szczecin?

Historia powstania Junaka jest nietypowa jak na tamte czasy. Najpierw zdecydowano o skonstruowaniu motocykla, a dopiero potem zaczęto zastanawiać się, gdzie by go produkować. Inżynierowie z BKPMot (Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego) przy pomocy warszawskiej WFM zbudowali pierwsze prototypy, które zaprezentowano w roku 1954 we Wrocławiu z okazji Wystawy X-lecia PRL. Ciągle jednak nie było decyzji, gdzie nowy motocykl miałby powstawać. Wybór wydaje się nieco przypadkowy, bo budowę nadwozi zlecono poniemieckiej fabryce Stoewer w Szczecinie, a silniki miały być montowane w Łodzi przez Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego.

Ze Szczecinem to była dosyć ciekawa historia. Powstała jeszcze w XIX wieku niemiecka firma specjalizowała się w produkcji maszyn do szycia, pisania, rowerów a w latach 30. XX w. z samochodów (także elektrycznych!). Za Hitlera produkowano tam słynne Kübelslitzwageny model M 12 i Kettenkrady (Sd. Kfz.2). Po wojnie, gdy Szczecin „powrócił do Macierzy”, wytwarzano tam części do samochodów, a potem (po zmianie nazwy na PZInż „Ursus” nr 2) podzespoły do pierwszego, powojennego, polskiego ciągnika Ursus C 45. Jednak w 1950 roku zaczęto produkować tam… łóżka. Kierownictwo firmy, znające możliwości fabryki i doświadczenie pracowników, zabiegało o rozszerzenie działalności. W końcu ktoś zlecił jej budowę Junaków. Firma przygotowywała się do tego zadania już od 1955 r., ale dopiero 1 stycznia 1958 roku powołano Szczecińską Fabrykę Motocykli.

Lista grzechów

Junak był maszyną ciężką, jednak względnie mało awaryjną, z pewnością nowoczesną i szybką. Powszechnie uważa się, że nadmierna masa wynikała z faktu, że Junak we wstępnych założeniach miał być motocyklem klasy 500 ccm, więc większość podzespołów konstruowano w tym kierunku. Dopiero w trakcie prac zapadła decyzja, że będzie to jednak 350 ccm, ale podwozie i dół silnika pozostawiono, aby w przyszłości można było instalować tam pięćsetkę. Niektóre źródła podają, że motocykl od początku był planowany jako „trzystapiećdziesiątką”. Dzisiaj trudno dociec prawdy.

Nadmierna masa była pierworodnym grzechem Junaka. Inne słabości w mniejszym stopniu były zawinione przez konstruktorów i fabrykę, ale przez lata właśnie im przypisywano skłonności maszyny do znaczenia terenu olejem czy zamakania iskrownika na deszczu.

Prawda chyba była inna. Dopóki Junak jeździł, wszystko było w porządku. Lecz – jak w każdej maszynie – co jakiś czas trzeba było wykonać serwis. O ile z większym czy mniejszym trudem dało się kupić fabrycznie nowy motocykl, to z wyspecjalizowanymi (nie mówiąc o autoryzowanych) serwisami było dramatycznie źle. Użytkownicy motocykli sami musieli zająć się obsługą.

Trochę chemii

W prostych dwusuwach jeszcze jakoś to się udawało, ale Junak nie był prostym dwusuwem. Trzeba było wymieniać olej, ustawiać zawory, regulować zapłon. To wszystko wymagało pewnej fachowej wiedzy i wprawy, której przeciętny użytkownik nie miał. Właściciele robili więc, jak umieli, mając do dyspozycji olej Selektol (jeżeli ktoś wtedy w ogóle słyszał o wymianie oleju) i Hermetik (ciekawe, czy dzisiaj ktoś pamięta ten zajzajer). O kluczu dynamometrycznym czy szczelinomierzu mało kto wiedział. To grzech drugi, jednak z pewnością nie producenta, tylko raczej socjalistycznej siermięgi.

Grzech trzeci, to domorosłe naprawy. Każdy mechanizm ma określoną żywotność. Wymiana tarcz sprzęgłowych, uszczelniaczy, łożysk, łańcuchów itp. – to normalka. Na nieszczęście użytkowników konstruktorzy Junaka sporo eksperymentowali, więc niewielkich zmian w poszczególnych podzespołach było sporo i elementy jednej wersji pasowały do innej, ale tylko częściowo. Niedouczonym naprawiaczom nie robiło to różnicy. Przy pomocy pilników, młotków i pobijaków jakoś sobie radzili. Rozpoławianie karterów silnika czy zdejmowanie głowicy z użyciem śrubokręta czy mesla – to była codzienność. A fakt, że po złożeniu nie działała odma, obudowa iskrownika była nieszczelna, a z połówek karterów lał się olej, kładziono na karb dziadowskiej jakości podzespołów i błędów konstrukcyjnych.

Jednak opinie pierwszych użytkowników Junaka oraz działania współczesnych, profesjonalnych firm, specjalizujących się w odbudowach motocykli tej marki, dowodzą, że z konstrukcją przeważnie wszystko było w porządku. Ojciec Erwina Gorczycy (jednego z założycieli Świata Motocykli, jeszcze do niego wrócimy), gdy kupił nowego Junaka M 10 w roku 1964, ujeździł nim ponad 70 000 km w ciągu 6 lat, a gdy go sprzedawał, wymienił łożyska na wale korbowym i to była jedyna naprawa w ciągu całej eksploatacji.

Ci okropni komuniści

Wbrew obiegowej opinii to wcale nie wierchuszka RWPG zdecydowała o zakończeniu produkcji motocykli w Szczecinie. W 1964 r. dramatycznie zmalał popyt na te maszyny. Junak był bardzo drogi (chociaż podobno i tak deficytowy dla fabryki), a krajowy konkurent ze Świdnika poczynał sobie coraz śmielej i jego potencjał produkcyjny gwałtownie rósł. Junak kosztował w owym czasie ok 20 000 zł, podczas gdy WSK M06 zaledwie 5400 zł. Mały dwusuw był przy tym zdecydowanie bardziej poręczny i prostszy w serwisowaniu czy codziennej obsłudze.

Ziarenko prawdy jednak w plotkach o „międzynarodowym spisku” może się znaleźć. W tym czasie Fiat szykował się do wejścia na motoryzacyjne rynki Europy Wschodniej. W 1964 roku w Polsce i ZSRR podpisywano z włoską firmą kontrakty na zakup licencji. Cały nasz przemysł motoryzacyjny zaczął się przygotowywać do tego gigantycznego przedsięwzięcia. Musiała nastąpić restrukturyzacja, bo FSO potrzebowało wielu kooperantów. Ustalono więc, że w SFM produkowane będą samochodowe wały napędowe, a w łódzkiej WSM – elementy układów hamulcowych. Zakłady WSK w Świdniku zostawiono w spokoju, a one pokrywały popyt na krajowe motocykle. Ot i cały spisek…

Junak na pokolenia

Prezentowany motocykl jest unikatem. Należy do kolekcjonera – Wojtka Babika. Przejął go po Ojcu, który był pierwszym właścicielem tego Junaka. Pan Józef, pracując w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji, zajmował się badaniami prototypów. Mógł odkupić motocykl z 50% zniżką pod warunkiem, że regularnie będzie dostarczał raporty z jazd. Tak też się stało, a całość dokumentacji, dotyczącej tego egzemplarza, zachowała się.

Motocykl jest jednym z pierwszych Junaków, o czym świadczy numer seryjny ramy, zaczynający się od liter – SP1 – 00298 (Seria Próbna1). Rama nie ma jeszcze zaczepów do wózka bocznego, a w reflektorze znajduje się tylko jedna kontrolka – ładowania. Tylne światło fabrycznie było jedynie „pozycyjne”, więc właściciel sam zainstalował czujnik i światło „stop”.

Tak to wygląda teraz

Maszyna przeszła gruntowną renowację w latach 90. Blacharkę odświeżał kultowy w tamtym czasie na Żoliborzu i Marymoncie serwis „Superbike”, należący do Erwina Gorczycy, naszego redakcyjnego kolegi, a mechaniką zajął się równie znany mechanik – Witek Spirydowicz. Motocykl jest więc nie tylko zabytkowym Junakiem, ale także świadectwem możliwości naszych warsztatów w latach 90.

Od tamtego czasu maszyna jest ciągle w tych samych rękach, stoi w ciepłym, suchym i przestronnym garażu, co jakiś czas odbywając dalsze i bliższe wycieczki. Od momentu zakupu do dzisiaj ujechała niecałe 30 000 km. Niestety, akurat ten egzemplarz nie świadczy najlepiej o wyrobach łódzkiej fabryki silników. Wał korbowy pękł przy przebiegu 27 900 km i jednostka wymagała remontu generalnego. Obecnie motocykl jest „na dobrym chodzie”, a Wojtek z pewnością przekaże go swojemu synowi. Polski motocykl w rękach jednej rodziny od trzech pokoleń – to będzie coś!