fbpx
A password will be e-mailed to you.

Próbując wskazać producenta motocykli z największą fantazją, nasze myśli zazwyczaj wysokim lobem omijają Niemcy, lądując we Włoszech, Wielkiej Brytanii, czy w USA. W trakcie tego lotu warto jednak spojrzeć w dół, bo w bawarskiej centrali BMW głos niewielkiej grupy pasjonatów zaczyna być coraz silniej słyszany.

Wielokrotnie zdarzało mi się brać udział w prezentacjach i imprezach organizowanych przez BMW Motorrad, czyli centralę niemieckiej marki. Za każdym razem zastanawiałem się, jak to możliwe, że motocykle tworzone przez ludzi pełnych pasji są… jakby to delikatnie ująć… nieco drętwe. Rozmawiając z inżynierami, osobami odpowiedzialnymi za testowanie czy szefami projektów czułem, że to „swoi” ludzie. Często wręcz szaleni, zarówno na motocyklach, jak i poza nimi. Doceniający inne marki i w kuluarach mówiący, że niektóre elementy mogłyby być jeszcze lepsze, ale powstrzymywał ich „wyższy rozsądek”. Kunsztu inżynieryjnego, który prowadzi do niemalże perfekcyjnego zachowania motocykli BMW na drogach czy też torze, nie sposób owemu „rozsądkowi” odmówić.

Szkopuł w tym, że właściwości jezdne i osiągi są niczym, gdy motocyklista na pierwszym miejscu stawia emocje, a decyzję o zakupie podejmuje zastanawiając się, czy po prostu pragnie tego motocykla, czy też nie. Finezja, fantazja, brawura czy też nadużywana w kontekście motocyklowym „pasja” do niedawna nie wydostawały się za drzwi biur w Monachium. Uwierzcie mi, że to wszystko w ludziach tworzących BMW jest, tylko do tej pory ich zapędy były tłumione przez politykę firmy. Ten, kto się nie rozwija, stoi w miejscu, dlatego zarząd szukał sposobu na ekspansję. Po wielu naradach zaufał grupie pracowników, na czele której stał Roland Stocker. W ten sposób powstało pierwsze BMW, które szczerze polubiłem i chcę je mieć po dziś dzień – model R nineT. 

Ojciec wielu motocykli

Po raz pierwszy spotkałem się z sytuacją, że szefem dwóch ważnych projektów jest ta sama osoba. Roland cieszy się po prostu zaufaniem zarządu, gdy przychodzi do nietypowych działań. Nikt w BMW nie spodziewał się, że seria R nineT odniesie tak spektakularny sukces. W oczach osób decyzyjnych był to zbyt „prosty” projekt, który poza nietypowym stylem, nie wyróżniał się niczym na tle konkurencji. Dzisiaj jest to jedna z najważniejszych serii modelowych w ofercie. W mojej ocenie sukces tkwi w emocjach, które biją od tej maszyny. Pochodzą one wprost od Rolanda. Rozmawiając z nim w czasie kolacji, zwróciłem uwagę na jego dłonie. Zapytałem, czy sam też buduje motocykle – odpowiedział, że tak. Od poniedziałku do piątku żyje w wynajętym mieszkaniu w Monachium i pracuje w biurze, a w weekendy jeździ do swojego domu na wsi, gdzie ma również warsztat. Obecnie posiada osiem przebudowanych przez siebie motocykli i tylko cztery z nich są marki BMW. Po cichu pokazał mi nawet zdjęcie swojego choppera, jak to powiedział, „pewnej amerykańskiej marki”.

Roland Stocker jest prawdziwy. Buduje, jeździ po całym świecie na zloty, a jak pada deszcz, to nie chce mu się zakładać skafandra przeciwdeszczowego, bo jeansy przecież wyschną. Opowiadał mi, jak na wielu spotkaniach z zarządem zwracał uwagę na to, że dziedzictwo motocyklowe BMW wciąż nie jest dostatecznie wykorzystywane. Takie motocykle jak R 5, R 17, R 32, nie wspominając o prototypowym R 7, do dziś wzbudzają zachwyt, często większy niż inne maszyny z tamtych lat. Gdy namowy Rolanda i wielu innych osób spotkały się w odpowiednim czasie z modelem biznesowym firmy, powstał projekt R 18. Po spotkaniu z takim człowiekiem od razu zaczyna się inaczej patrzeć na nowe dzieło BMW. Widząc ponad rok temu prototyp niemieckiego cruisera, moja pierwsza myśl była taka, że to jedynie twór mający podebrać klientów patrzących na Harleye. Kiedy jednak poznałem Rolanda doszło do mnie, że to spełnienie fantazji nieco szalonych ludzi. 

Najpierw był silnik

Świat pierwszy raz ujrzał projekt R 18 przez pryzmat ogromnego silnika typu bokser. Prototypowe, dwucylindrowe jednostki zostały rozesłane do najbardziej kreatywnych warsztatów customowych na świecie. Artyści stworzyli niewiarygodne konstrukcje, ale ich nadwozia były tylko tłem dla wyjątkowego pieca. Dzisiaj jest tak samo. Najpierw widzisz gigantyczne cylindry, które wychodzą z przypominającego głaz bloku silnika. Pojemność skokowa tej jednostki wynosi 1802 ccm i przekłada się na 91 KM mocy oraz 158 Nm momentu obrotowego.

Osiągi jak widać nie wybijają BMW ponad konkurencję. Robi to wygląd dający poczucie, że to maszyna większa od innych. W miejscu prezentacji R 18 możemy również zobaczyć pierwszego boksera BMW, który w roku 1920 znalazł swoje miejsce w motocyklu Victoria. Gdy porównujemy go z najnowszym dziełem Niemców dostrzegamy, w którą stronę poszła ludzkość w przeciągu tych 100 lat. Nadwozie idzie w parze z silnikiem i wydaje się po prostu monstrualne, szczególnie wtedy, gdy zasiadamy za akcesoryjną kierownicą typu ape hanger. Ponownie rozglądam się po pomieszczeniu i odnoszę wrażenie, że ze stali i aluminium zużytej na R 18 można by zbudować dwa, albo nawet trzy wspomniane BMW R 5. 

Coś znika, a coś zostaje

Niesamowite wrażenie robi już pierwsze odpalenie R 18. Jeśli robimy to siedząc na motocyklu ze złożoną boczną stopką, musimy wręcz być czujni. Zapłon w bokserze objawia się solidnym bujnięciem maszyny w lewo. Jest to tak wyraźne, że musimy się podpierać nogą. Każde dodanie gazu na postoju to solidne ruchy nadwozia, typowe dla bokserów, tyle że o jakieś 50% silniejsze. To BMW jest naprawdę niezłe w budowaniu napięcia. Wyjeżdżamy na trasę w deszczu. Ciężar motocykla znika już z pierwszym obrotem kół, co jest typowe dla ciężkich cruiserów. Wystarczy ruszyć, by ogromna masa umieszczona blisko ziemi zaczęła być sprzymierzeńcem, a nie wrogiem. Silne opady deszczu wyostrzyły zmysły i muszę przyznać, że pierwsze zakręty są zaskakujące. Tocząc się powoli czuję, że to nie ja, a bardziej silnik decyduje o tym, jak mocno będzie składał się motocykl. Pomyślałem, że to będzie zaskoczenie sezonu, gdy okaże się, że BMW nie dało rady zbudować motocykla prowadzącego się równie dobrze co Harley-Davidson.

Gdy tylko asfalt wysycha okazuje się, że obawy były bezpodstawne. R 18 prowadzone w sposób zdecydowany staje się pewne i precyzyjne. Do zmiany kierunku jazdy nie używam siły. Naturalnym ogranicznikiem kąta złożenia są podnóżki, które chętnie zostawiają za sobą snopy iskier. Drę nimi głównie w ciasnych zakrętach. Z kolei długie łuki można pokonywać z naprawdę wysoką prędkością i bez przycierek. To przede wszystkim zasługa zawieszenia – genialnie daje sobie radę z masą 345 kilogramów. Tradycyjny, obudowany widelec i ukryty centralny amortyzator nie tylko utrzymują prześwit motocykla, ale nawet przyzwoicie tłumią nierówności. W przypadku tak ciężkich maszyn nie jest to oczywiste. Jeszcze lepiej wypada układ hamulcowy. To niewiarygodne, że przez cały dzień do wytracania prędkości używam tylko jednego palca. Nawet gdy trzeba mocno walnąć w hebel, siła w palcu wskazującym jest wystarczająca. Nowoczesne cruisery innych marek też już dobrze hamują, ale żeby tę siłę wydobyć, często trzeba ściskać dźwignię hamulca całą dłonią.

Mocne hamowanie ujawnia kolejną silną zaletę R 18. Jego rama jest odpowiednio sztywna, a geometria tak ustawiona, że nie ma uczucia, jakby siły działające na motocykl chciały giąć główkę ramy. Gdy zaczniemy jechać szybko na innych dużych cruiserach, bądź wpadamy za szybko w zakręt, często czujemy jak cały przód maszyny zaczyna pływać. To zazwyczaj zbyt miękkie zawieszenie połączone ze zbyt wiotką ramą. Tutaj ten efekt nie objawia się w najmniejszym stopniu. Prędkość w zakrętach nie jest zazwyczaj tym, czego potrzebują użytkownicy cruiserów, ale przychodzi ona naturalnie za sprawą pracy manetką gazu.

Do wyboru są trzy mapy zapłonu: RAIN, ROLL i ROCK. Pierwszej nawet nie dotknąłem, ponieważ już tryb ROLL jest bardzo łagodny i należy odwinąć sporo gazu, żeby obudzić boksera. Po przejściu na ROCK dostajemy to, co obiecuje aparycja silnika – pełne elegancji, ale jednocześnie bardzo silne i bezpośrednie przyspieszenie. Wystarczy, że przekroczymy 1500 obr./min i pod gazem mamy do dyspozycji tyle ciągu, ile potrzebujemy. Dźwięk w pierwszej połowie dostępnego zakresu obrotów nie jest spektakularny, a po prostu typowy dla ogromnego, dwucylindrowego silnika. Wystarczy jednak pozwolić mu wspiąć się wyżej i dociera do nas, że jedziemy na wyjątkowej maszynie. Motocykl brzmi dosłownie jak bombowiec, co w tym przypadku nie jest akurat zbyt fortunnym skojarzeniem. Po kilku godzinach nieśmiałość w prowadzeniu tego monstrum znika, a wrażenia z obcowania z R 18 wchodzą na nowy poziom. 

Jedyne w swoim rodzaju 

Jeżdżąc na cruiserach zawsze sprawdzam, do czego są zdolne, ale większość czasu wolę jednak poświęcić na „wkręcanie się” w klimat, który budują. Muszę przyznać, że nie pamiętam, czy za kierownicą jakiegokolwiek innego motocykla odczuwałem podobne emocje. Ciężko mi to ubrać w słowa, ale patrząc na świat przez pryzmat czarnego lakieru ze szparunkami, chromowanej kierownicy i pojedynczego zegara czuję, że to coś wyjątkowego. Gdyby tak pozbyć się obciachowych plastikowych przełączników i wyświetlacza na zegarze, miałbym wrażenie, że przeniosłem się do pierwszej połowy XX wieku. Byłbym wtedy magnatem stalowym lub naftowym, bo nie ma możliwości, by w tamtych czasach kogoś innego było stać na taką maszynę.

BMW R 18 silnie odnosi się do dziedzictwa motocyklowego, a jednocześnie odwołuje się do klimatu budowanego przez… Rolls Royce’a. Wiem, że to dziwne porównanie, ale w tamtych latach BMW nie miało w ofercie niczego, co byłoby równie luksusowe. Niemal od początku tego projektu jednym z głównych tematów dyskusji jest umiejscowienie podnóżków i brak pola manewru dla nóg, wymuszony przez wystające cylindry. Przy moim średnim wzroście, wynoszącym 180 cm, nie widzę powodów do narzekania. Kilka razy zarzucam nawet nogi na cylindry i wcale nie topią mi się spodnie. Nasz przewodnik jest wyższy i starszy ode mnie. Patrzę, czy schodząc z motocykla musi ręcznie prostować kolana, ale tego nie robi. Szału z tymi nogami rzeczywiście nie ma, ale tragedii też nie. Można jeździć.

Ostatecznie moja przejażdżka bazuje na wbijaniu wysokich biegów na obrotach bliskich jałowych. Kultura pracy tego silnika jest niewiarygodna. Dajemy trochę gazu, słyszymy kilka stłumionych, potężnych wybuchów w komorach spalania, zamykamy gaz i dajemy się pchać sile bezwładności. Taka relaksacja pobudza wyobraźnię i pod koniec przejażdżki jestem porażony klimatem, jaki buduje R 18. W teorii jest to świat bardzo bliski do tego, w który przenosi nas Harley, ale jednocześnie tak odmienny, że nas intryguje. W tej mieszance uczuć jest nawet szczypta niepokoju. Nie ma co się oszukiwać, niemiecka elegancja potrafi być nieco mroczna. Wiele motocykli puszczam po testach w niepamięć, a ten na pewno zapamiętam. Nie tylko przez jego aparycję i wrażenia, jakie daje, ale także przez to, że jest symbolem BMW w końcu wychodzącego z pudełka. Szufladkowanie tej marki już nigdy nie będzie łatwe…

BMW R 18 2020 – Dane techniczne

Silnik
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:bokser, dwa cylindry
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa1802 ccm
Średnica x skok tłoka:107,1 x 100 mm
Stopień sprężania:9,6:1
Moc maksymalna:91 KM (67 kW) przy 4750 obr./min
Moment obrotowy:158 Nm przy 3000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
Przeniesienie napędu
Sprzęgło:suche, jednotarczowe, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:wał
Podwozie
Rama:stalowa, podwójna kołyska
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy, brak regulacji
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, brak regulacji
Hamulec przedni:tarczowy, Ø 300 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 300 mm, zaciski czterotłoczkowy
Opony przód / tył:120/70-19 / 180/65-16
Wymiary i masy
Długość:2440 mm
Rozstaw osi:1731 mm
Szerokość:964 mm (bez lusterek)
Wysokość:1232 mm
Wysokość siedzenia:690 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem:345 kg
Zbiornik paliwa:16l
Elektronika
ABS:zintegrowany hamulec przód i tył
Kontrola trakcji:regulowana z trybem jazdy
Inne
Tryby jazdy:Rain, Rock, Roll

Zdjęcia: BMW

KOMENTARZE