fbpx
A password will be e-mailed to you.

Odkąd sięgam pamięcią, żaden z testowanych motocykli nie zrobił na mnie takiego wrażenia, jak Benelli Imeriale. Przez dłuższy czas nie mogłem zorientować się, do jakiej grupy docelowej kierowana jest ta maszyna i dopiero po kilku dniach jazdy powoli zaczynało do mnie docierać, z czym mam do czynienia.

Pierwsze wrażenie z jazdy to szok! Powoli, niewygodnie, twardo jakbym siedział na dębowej desce. Trzęsie, a przed każdym zakrętem zastanawiam się, czy na pewno wspólnie z niego wyjdziemy. Zastosowane teraz porównanie trafi raczej do motocyklistów starszej daty: jeździliście kiedyś na Junaku M10? Tutaj jest mniej więcej tak samo, tylko jakby wolniej i bardziej niepewnie.


REKLAMA

Różnica pokoleń?

Po dwóch dniach zmagań przyzwyczaiłem się do właściwości jezdnych „Imperatora”, ciągle jednak nie mogłem wyjść ze zdumienia, komu taki rodzaj przemieszczania się może sprawić radość. Wszystko do momentu, gdy na chwilkę dałem polatać „Benkiem” redakcyjnemu koledze młodego pokolenia – Tomkowi. Nie chciał mi potem oddać motocykla i z niegasnącym uśmiechem na ustach twierdził, że jeszcze nigdy w życiu czymś takim nie jeździł (to akurat może być prawda…) i że chce jeszcze, bo przez chwilę poczuł się, jak pionier sportów motorowych. Ponieważ w życiu ujeżdżałem już kilka Junaków i innych motocykli o podobnej konstrukcji oraz osiągach, to Imperiale nie budził we mnie podobnych uczuć, jak u redakcyjnej młodzieży. 

Już na pierwszy rzut oka Imperiale prezentuje się fantastycznie. Oczywiście, jeżeli ktoś jest fanem klasycznych singli z lat 50. i 60. ubiegłego wieku. Właśnie tak wtedy wyglądały turystyczne motocykle! Siodło kierowcy na sprężynach, gumy na zbiorniku paliwa, pionowo sterczący, pojedynczy cylinder z solidnymi deklami bloku silnika i chromowany wydechem. O współczesnym pochodzeniu tego motocykla świadczą jedynie tarcze hamulcowe z zaciskami, fikuśne tylne amortyzatory oraz niewielki, ciekłokrystaliczny wyświetlacz. Reszta – jak za dawnych, dobrych lat. Żadnych plastików, atrap i udawania czegokolwiek.

Nie lubi się spieszyć

Inżynierowie nie szczędzili tu metalu, o czym świadczy chociażby przedziwna konstrukcja ze stalowych rurek, biegnąca dookoła tylnej części motocykla. Rozumiem, że ma ona służyć jako potencjalny stelaż do ewentualnych sakw. Niefrasobliwość w zakresie gospodarki materiałowej odbija się na masie pojazdu. „Benek” waży na sucho 205 kg. Niby nie dramatycznie dużo, ale jeżeli weźmiemy pod uwagę, że jednostka napędowa dysponuje mocą 20 KM i zaledwie 29 Nm momentu obrotowego, wykręcanymi dopiero przy 4500 obr./min, nie wygląda to zbyt ciekawie, jak na współczesny motocykl. To zdecydowanie mniej, niż oferują konkurenci w tej klasie pojemnościowo-ideologicznej – Romet Classic 400 i Royal Enfield Himalayan. Jedyny znany mi podobny motocykl to Royal Enfield Bullet 350, który nigdy nie był w Polsce w oficjalnej dystrybucji. 

Poza tym jednym wyjątkiem „Imperator” absolutnie bije na głowę resztę stawki w kategorii weterańskiego wyglądu. Z klasycznymi maszynami, takimi jak Triumph Bonneville czy Norton Commando, nie ma co go zestawiać, bo to zupełnie inna kategoria wagowa. Przy okazji mała dygresja: Royal Enfield swoimi najnowszymi twinami chyba usiłuje przenieść się do tej kategorii… 

To nie wyścigi!

Wziąwszy pod uwagę masę pojazdu i moc wolnoobrotowego, długoskokowego silnika, nie może dziwić fakt, że Imperiale jest motocyklem dosyć wolnym. Jest w stanie utrzymywać w trasie 110 km/h, z wielkimi oporami rozpędzi się do 120 km/h (będzie trwało to wieczność), ale najlepiej się czuje przy setce. Nie licz na to, że uda ci się na Imperiale wystartować jako pierwszy spod świateł. Owszem, dysponując dobrym refleksem dasz rade w pierwszej sekundzie, ale choćbyś nie wiadomo jak się starał i tak za moment wyprzedzi cię absolutnie każdy samochód. No i na zdrowie – niech się spieszą, widać mają dokąd!

Pomijając kwestię przyspieszeń, „Benkiem” jeździ się dosyć dziwnie, bo siedzimy raczej wysoko, przednie zawieszenie jest zbyt miękkie, a tylne ewidentnie zbyt twarde. Dynamiczne wchodzenie w sekcje ciasnych i szybkich zakrętów zarezerwowane jest tylko dla motocyklistów o mocnych nerwach. Wydawać by się mogło, że komfort jazdy podniosą dodatkowe sprężyny pod siodłem kierowcy. Okazuje się jednak, że jedyną ich funkcją jest dopełnienie klasycznego wyglądu maszyny. Siedzisko jest twarde jak dębowa deska, a jeździec czuje na kręgosłupie absolutnie każdą nierówność podłoża. Do niedawna wydawało mi się, że mistrzem w dziedzinie badania odporności mojego tyłka jest Triumph Bobber, ale teraz mam nowego faworyta. 


REKLAMA



REKLAMA


Dlaczego lubimy „Benka”? 

Niektórzy z was pewnie pamiętają wieczną walkę z usterkami Junaka, jego niechęcią do odpalania i skłonnościami do znaczenia terenu olejem. Otóż Imperiale wszystkich tych przypadłości nie ma, ale jeździ dosyć podobnie. Uruchamia się jak trzeba, nie cieknie, nie psuje się, w miarę dobrze oświetla drogę, nieźle hamuje i jakoś tam zakręca. Jeżeli więc ktoś ma ochotę posmakować prawdziwego weterana, pozbawionego jednak chorób wieku starczego, to właśnie Benelli Imperiale będzie doskonałym wyborem. Jeżeli kogoś rajcuje eleganckie i dostojne pyrkanie po mieście, nie przepada za wyścigami od świateł do świateł, a dodatkowo lubi bliższe lub całkiem dalekie, kontemplacyjne wycieczki bocznymi drogami, to z pewnością łatwo zaprzyjaźni się z „Imperatorem”. W kategorii „vintage” po prostu nie ma dla niego konkurencji i wygląda na to, że Benelli znalazło sobie całkiem przyjemną niszę rynkową.

Tak przynajmniej tłumaczymy sobie pojawienie się tego motocykla, bo jakie mogą być inne przyczyny? Otóż sprawa jest prosta: Europa już nie jest oczkiem w głowie światowych producentów. Przez ciągłe wybrzydzania klientów i stałe podnoszenie norm emisyjnych biura konstrukcyjne mają stałe zajęcie, a ceny produktów idą w górę. Tymczasem w Azji czy Ameryce Południowej (szybko rozwijających się regionach) popyt jest ogromny, normy mniej restrykcyjne, a klient mniej rozbestwiony. Włoskie Benelli, de facto należące do chińskiej grupy kapitałowej Qianjiang, wkroczyło na rynek indyjski poprzez Joiont Venture z DSK Group of India, a Imperiale ma być główną bronią w walce o przychylność hinduskich klientów, którzy jak wiadomo tego typu motocykle uwielbiają. 

A jest się o co bić, bo rocznie sprzedaje się tam niemal 10 milionów maszyn. Konkluzja jest więc taka, że dzięki konserwatywnym upodobaniom w Indiach europejscy miłośnicy motocykli segmentu vintage otrzymują nową, fantastyczną zabaweczkę.  

Moim zdaniem – Tomasz Niewiadomski

Segment sprzętów retro jest pełen dziwnych, bezosobowych tworów jedynie stylizowanych na stare maszyny. Jest to oczywiście subiektywna opinia, ale motocyklowa podróż do przeszłości nie powinna ograniczać się do nawiązań stylistycznych. „Oldtimerowcem” co prawda jeszcze nie jestem, ale w dużym uproszczeniu to właśnie niedoskonałość jest cechą, która pociąga mnie w starych motocyklach. Benelli Imperiale 400 wygląda właśnie jak grat i na pierwszy rzut oka jedynie hamulce zdradzają, że metryczkę ma dość świeżą. Przy czym jak przystało na starego rumpla, ich skuteczność jest co najwyżej akceptowalna. Nie widzę w tym dużego problemu, bo Imperiale, pomimo 400 ccm, osiągami może się mierzyć co najwyżej ze „stodwudziestkapiątką”. Akurat na tym sprzęcie kompletnie mi to nie przeszkadza. Jazda na pół gwizdka przy akompaniamencie pyrkającego, długoskokowego singla jest zaskakująco przyjemna. Nie przeszkadza zatem fakt, że skręcanie nie należy do mocnych stron „Benka”. Muszę jednak przyznać, że przydałoby się założyć normalne opony, bo te montowane standardowo pasują jedynie do wózka na złom. Zabawa w grata to jedno, ale minimum bezpieczeństwa jest pożądane. 

W tej zabawie wskazane jest też odpowiednie podejście. Jeśli będziecie oczekiwać od Imperiale zachowania współczesnego motocykla, nie polubicie tego motocykla. Tu nic nie działa tak, jak powinno – tylne zawieszenie właściwie nie funkcjonuje, osiągi są żenujące, a hamulce nie odbiegają od reszty motocykla. Za to klimat, jakiego doświadczamy podczas jazdy, jest niepowtarzalny. Każda czynność okazuje się bardziej przejmującym przeżyciem, niż w innych motocyklach. Zdaję sobie sprawę, że zabrzmi to dziwnie, ale Imperiale jest tak fatalne, że trudno się w nim nie zakochać. I to do takiego stopnia, że został jednym z moich ulubionych, produkowanych obecnie motocykli. A co ciekawe, kosztuje przynajmniej połowę tego, co inni ulubieńcy…

 

Benelli Imperiale 400. Specyfikacja techniczna: 

Benelli Imperiale 400

SILNIK
Typ:czterosuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem, SOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa:374 ccm
Stopień sprężania:8,5:1
Moc maksymalna:20 KM (14,7 kW) przy 5500 obr./min
Moment obrotowy:29 Nm przy 4500 obr./min
Zasilanie:elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, Ø 34 mm
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre,
Skrzynia biegów:pięciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch napędowy
PODWOZIE
Rama:z rur stalowych typu zamkniętego, podwójna
Zawieszenie przednie:teleskopowe, Ø41mm,skok110mm
Zawieszenie tylne:dwuramienny wahacz, regulacja wstępnego napięcia sprężyny, skok 65 mm
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy, Ø 300 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, Ø 240 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:100/90 - 19 / 130/80 - 18
ELEKTRONIKA
Inne:ABS seryjny, bez możliwości odłączenia
WYMIARY I MASY
Długość:2170 mm
Szerokość:820 mm
Wysokość:1120 mm
Wysokość siedzenia:780 mm
Rozstaw osi:1440 mm
Masa pojazdu z płynami: 205 kg
Zbiornik paliwa: 12 l
KOMENTARZE


REKLAMA