14 powodów, dla których wydałbym swoje pieniądze na V-Stroma

Od przybytku głowa nie boli – pod warunkiem, że na ten przybytek nas stać i jest on bezproblemowy nie tylko chwilę po zakupie, ale też po latach eksploatacji. W mojej rodzinie do dziś wspominamy Citroena XM należącego do mojego ojca, który ślepo kochał to auto i wbrew okolicznościom wierzył w nie i do końca inwestował w ciągłe naprawy. Hydrauliczne zawieszenie i bogata elektryka na początku lat 90. zachwycały, 20 lat później stały się źródłem niekończącego się koszmaru, zakończonego na lawecie firmy złomującej. 

Po co o tym piszę? Przecież współczesne pojazdy są o niebo bardziej skomplikowane, ale też bardziej niezawodne, przynajmniej na naszym motocyklowym poletku. Dlaczego więc nie celować w modele z najświeższą metryką i najbogatszym pakietem gadżetów? W końcu wszystko jest dla ludzi. A poza tym motocykle to emocje, kupuje się je sercem, a serce chce więcej, szybciej, wygodniej… Otrzeźwienie przychodzi zazwyczaj w momencie, w którym trzeba wyłożyć własne pieniądze na własną maszynę. Od razu zaznaczam, że piszę z pozycji stuprocentowego turysty, zakupy motocykli z innych segmentów mogą rządzić się nieco innymi prawami. 

Jak większość społeczeństwa, nie dysponuję na co dzień takimi kwotami, żeby swobodnie wertować katalogi i składać zamówienia. Jako redaktor mam jednak ten przywilej, że większością maszyn dostępnych na naszym rynku mogłem pojeździć dłużej i dalej niż standardowa jazda próbna u dealera. Po paru latach dotarło do mnie, że mam taką wewnętrzną „poprzeczkę potrzeb”, po przekroczeniu której dany model już mnie nie zachwyca, a każdy kolejny system elektroniczny czy dodatkowe stado koni mechanicznych są już tylko ciekawostką. 

Pisząc o motocyklu zawsze staram się wejść w skórę potencjalnego klienta i wtedy pojawiają się niewygodne pytania. Dotyczą one głównie sfery finansowej. To nie jest niestety tak, że kolejne generacje motocykli otrzymują usprawnienia i dodatki za darmo. Projekt, rozwój, produkcja, podzespoły zamawiane przez fabryki od dostawców elektroniki, hamulców, zawieszeń… to wszystko kosztuje i to, patrząc na puchnące co roku cenniki, coraz więcej. Zastanawiam się wtedy, czy za ten wyświetlacz, kilka trybów jazdy czy elektroniczną regulację zawieszenia dopłaciłbym świadomie 10 czy 20 tysięcy zł, bo o takich różnicach mówimy? A gdzie serwis, gdzie ubezpieczenie? Gdzie jest granica między potrzebą a zachcianką? 

Żelazna lista życzeń

Oczywiście każdy z nas ma własne kryteria, ale dla mnie istnieje pewne minimum dla motocykla turystycznego, poniżej którego nauczony doświadczeniem w podróżach nie chciałbym schodzić. Ile mocy? Tyle, żeby się dynamicznie rozpędzać i  błyskawicznie wyprzedzać inne pojazdy, wracając jednak później do umiarkowanej prędkości przelotowej. Dla mnie to mniej więcej 100 KM, ale to dlatego, że coraz częściej podróżuję z pasażerem. Solo zupełnie wystarczyłoby 60-70. Wszystko ponad to jest dla mnie fajnym, choć niekoniecznym bonusem. Ważniejsze jest płynne oddawanie mocy i momentu od najniższych obrotów, nie lubię piłować silnika „do czerwonego”. I dlatego uwielbiam widlaste dwójki. 

Dalej, wybierając się setki czy tysiące kilometrów od domu nie myślę o tym, jaki rozrząd zastosowano w głowicach cylindrów mojego motocykla. Ważne jest dla mnie to, żebym mógł bezproblemowo pojechać i wrócić, oczekuję sprawdzonej konstrukcji, braku „chorób wieku dziecięcego” i innych niespodzianek. Emocje, wrażenia i przygody chcę czerpać z trasy, a nie z tego, że udało mi się poradzić sobie z awarią. Zawieszenie? Choć stan dróg w naszym kraju ewidentnie się poprawia, to jednak wciąż najlepiej sprawdzają się koncepcje ze świata enduro, czyli solidna konstrukcja i odpowiedni skok. Nie brakuje sytuacji, gdzie z równiutkiego asfaltu zjeżdżasz nagle na totalnie dziurawy albo droga utwardzona po prostu się kończy. Zdolność do komfortowej i bezpiecznej jazdy na różnych rodzajach nawierzchni to przecież jedno ze źródeł sukcesu całej klasy adventure. 

Czy dopłaciłbym do modelu z szerszą regulacją zawieszenia niż tylko napięcie wstępne sprężyny tylnego amortyzatora? Tak, dlatego że z moimi osobistymi gabarytami nie wpisuję się w założenia projektantów motocykli bez takiej regulacji – są one zazwyczaj optymalizowane pod kierowców o masie ok. 70 kg. Nie musi to być jednak regulacja elektroniczna, raz przygotowane nastawy z opcją delikatnej korekcji pod bagaż i pasażera zupełnie mi wystarczają.

Biżuteria

A teraz dodatki, czyli co optymalny motocykl turystyczny mieć powinien, a co spokojnie można skreślić z listy wyposażenia. Zacznijmy od elektroniki, ale nie tej „rozrywkowej”, czyli bluetooth, muzyka itp., ta w motocyklu może dla mnie nie istnieć. Na pewno chciałbym ABS i kontrolę trakcji – te systemy nie są wydumką, tylko bardzo wyraźnie wpływają na poziom bezpieczeństwa. 

Czy jednak oczekuję najnowocześniejszych rozwiązań, opartych na modułach IMU, które podobno potrafią wyciągnąć za uszy z sytuacji beznadziejnych? Nie, ponieważ jeżdżę w taki sposób, by do nich nie doprowadzać. Przez lata motocyklowych podróży kontrola trakcji zadziałała u mnie dosłownie kilka razy, głównie na górskich agrafkach pokrytych jesiennymi liśćmi. Ale właśnie wtedy była na miejscu. Podobnie ABS. A, są jeszcze tryby jazdy, w topowych modelach jest ich kilka. Ja tak naprawdę potrzebuję tylko dwóch – z pełną mocą i „deszczowego”.

Drobniejszych dodatków ułatwiających życie w trasie jest multum, ja wymienię tylko trzy: grzane manetki (i ewentualnie siodło), handbary i tempomat. Pierwszy w naszych warunkach klimatycznych wpływa nie tylko na komfort, ale przede wszystkim bezpieczeństwo jazdy w chłodniejsze dni. Strona fizyczna jest w prowadzeniu motocykla bardzo ważna, a zmarznięte i sztywne dłonie bardzo ją ograniczają. Handbary również pomagają w utrzymaniu temperatury rąk, a te bardziej rozbudowane świetnie sprawdzają się w deszczu, eliminując potrzebę kupowania drogich rękawic z gore-texem, które i tak najczęściej w końcu przepuszczają wodę. Wreszcie tempomat – kto z konieczności jeździ autostradami, ten wie. Możliwość dania wolnego prawej dłoni na długich trasach jest bezcenna.

Wreszcie bagaż, który zależy oczywiście od dystansu, liczby dni i tego, czy jedziemy sami, czy z pasażerem. Tutaj jestem gorącym zwolennikiem zestawu otwieranych od góry aluminiowych kufrów adventure, i to nie dlatego, że dziarsko wyglądają. Są po prostu najbardziej praktyczne, mają regularny kształt i dają szybki dostęp do zawartości, która przy otwieraniu nie wypada na asfalt. Ponadto dzięki płaskiej górnej powierzchni można do nich łatwo przytroczyć dodatkowe torby, a same na biwaku mogą posłużyć za taboret czy mały stolik. 

Podsumowując moją listę osobistą: 100 KM (z pasażerem) lub 70 KM (solo), nisko-średnioobrotowy silnik, sprawdzona konstrukcja na wtrysku, ale bez fajerwerków, mocne zawieszenie o dużym skoku, wygodna pozycja, ABS, kontrola trakcji, dwa tryby jazdy, grzane manetki, handbary, tempomat, zestaw kufrów alu. 12 pozycji, 12 powodów. To jest turystyk, którego mógłbym mieć od dziś do końca życia bez potrzeby zmiany, gdyby się tylko naturalnie nie zużywał. Takich motocykli znajdzie się na rynku kilka i tutaj wchodzą w grę dwa kolejne, decydujące czynniki – osobiste odczucia i cena. 

Jak w domu

I tutaj wreszcie odniosę się do tytułu mojego felietonu – kiedy po testach wielu najnowszych maszyn kilka razy w sezonie trafiam na kanapę Suzuki V-Stroma, czy to 650, czy 1000, czy 1050, czuję się jakbym wracał do domu. To motocykl skrojony na dużego chłopa, ale nieprzesadzony. Jest obszernie, miękko, wygodnie, przede mną – w kokpicie i na kierownicy – dokładnie to, czego potrzebuję i nic więcej. Mogę jechać i cały dzień nie zsiadać. I mówię tu o wersjach standardowych, nie musi być XT. Nie ma wodotrysków, jest konkret, który od lat po prostu działa. Motocykl, który nie rozprasza i pozwala cieszyć się otoczeniem. 

Wisienką na sztormowym torcie jest cena. Od 36 500 zł za DL 650, od 54 500 za 1050. Oznacza to mniej więcej tyle, zwłaszcza w przypadku „litra”, że za kompletnie (lub prawie kompletnie) wyposażonego V-Stroma płacę w salonie tyle samo albo i mniej, co za jego golusieńkiego konkurenta. Tu moje – podkreślam, moje – rozważania się kończą. Minimum wymagań wobec turystycznego motocykla spełnione, resztę wydaję na podróże. 

Wielu zarzuca marce Suzuki wtórność i brak charakteru. Rzeczywiście, ze względu na przyjęty model działania wielkich premier nie było tu od lat. Ale z drugiej strony jest to model bezpieczny i bardzo atrakcyjny dla tych, dla których w określeniu „turystyka motocyklowa” oba jego człony są równie ważne. Niedawno na jednym z forów przeczytałem komentarz, że V-Strom to motocykl idealny do jazdy, ale beznadziejny do chwalenia się przed kolegami. Podpisuję się pod tym czterema kończynami i trzema podbródkami.

Na koniec chyba najważniejsze: to nie był tekst o konkretnym motocyklu 🙂