100 lat Harleya-Davidsona

Autorami napisu i założycielami firmy byli czterej młodzi ludzie – bracia Arthur, Walter i William Davidsonowie oraz ich przyjaciel William Harley. Nieomal z młodzieńczych zabaw, z pierwszej fascynacji techniką i z zamiłowania do majsterkowania miała powstać najsłynniejsza, do dziś istniejąca wytwórnia motocykli. Jak podaje legenda – pierwszy prototypowy gaźnik do pierwszego Harleya powstał z… puszki po koncentracie pomidorowym, którą pani Davidson, matka chłopaków, wyrzuciła na śmietnik.

Czterech panów w szopie (nie licząc motocykla)

Początki bywają trudne. Całkowita produkcja w pierwszym roku istnienia zamknęła się liczbą… 3, a w roku następnym wzrosła już dwukrotnie! Pierwsze motocykle opuszczające bramę „fabryki”, miały jednocylindrowy, 4-suwowy silnik o pojemności skokowej prawie 400 ccm i mocy ok. 3 KM. Zawór wydechowy był unoszony przez krzywkę napędzaną od wału korbowego, zaś ssący uchylany był przez podciśnienie suwu ssania. Napęd z wału korbowego był przenoszony skórzanym pasem na koło tylne, bez pośrednictwa skrzyni biegów i sprzęgła. Rolę tego ostatniego spełniał napinacz pasa, który, gdy zachodziła potrzeba odłączenia napędu, luzowało się. Silnik uruchamiano, pedałując lub pchając motocykl.

Opisując pierwszego Harleya, nie od rzeczy będzie dodać, że stanowił on konstrukcję typową dla motocykli tych pionierskich czasów. Pojazdy te przypominały raczej rowery z podwieszonym do ramy zbiornikiem paliwa i silnikiem niż dzisiejsze motorowe jednoślady.

RAMKA: Od samego początku istnienia firmy podstawową sprawą była ogromna troska o trwałość i niezawodność produkowanych motocykli. W 1913 roku podano, że pierwszy wyprodukowany Harley przejechał już 100 tysięcy mil i nadal znajduje się w doskonałym stanie, zachowując nawet oryginalne łożyska.

W 1907 r. wprowadzono do produkcji motocykli resorowanie przedniego koła. Zasada działania była prosta – oś koła zamocowana była do „nieruchomego” widelca za pomocą krótkich pchanych wahaczy. Drugi, równoległy „cienki” widelec przenosił ruch wahaczy na system sprężyn ściskanych, zamontowanych w okolicy główki ramy, przy czym resorowanie działało w obie strony – zarówno na „dobicie”, jak i przeciwnie. O tym, jak udana była to konstrukcja, świadczy fakt, że ów „widelec sprężynowy” stał się charakterystycznym wyposażeniem motocykli z Milwaukee na długi czas. Z drobnymi zmianami produkowano go do 1949 r., kiedy to został zastąpiony teleskopami z hydrauliczną amortyzacją.

Jak wyglądała przeciętna droga w Stanach na początku ubiegłego wieku, można zobaczyć na pierwszym lepszym westernie. W miastach tylko główne ulice miały utwardzoną nawierzchnię. Jeżeli do dziur, błota i kopnego piachu dochodziły jeszcze pochyłości terenu, bez trudu można wyobrazić sobie jak wyglądała jazda na ówczesnych, zaledwie kilkukonnych, motocyklach. Jeździec musiał często pomagać maszynie, zawzięcie kręcąc pedałami. Trzeba było za wszelką cenę zwiększyć moc pojazdu. W 1907 r. zwiększono pojemność skokową silnika Harleya do 574 ccm (35 cali sześciennych), co spowodowało wzrost mocy do 4 KM. Jeszcze za mało? No właśnie!

Jeśli Harley, to musi to być V-twin

Znane wówczas sposoby „rasowania” silników ograniczały się w zasadzie do zwiększania pojemności skokowej. Z drugiej strony powiększanie jednocylindrowych jednostek do monstrualnych rozmiarów było nieracjonalne. Sięgnięto więc po opatentowaną jeszcze w XIX wieku przez Gottlieba Daimlera konstrukcję silnika dwucylindrowego. Z tego rozwiązania skorzystało w tym czasie wiele firm zarówno w Europie jak i w USA.

Pierwszą wzmiankę o dwucylindrowym widlastym Harleyu zamieszczono 25 kwietnia 1908 roku na łamach „The Bicycling World and Motorcycle Revue”, donosząc czytelnikom, iż w wyścigach motocyklowych startuje dwucylindrowy H-D. Oficjalną jednak datą narodzin „Big Twina” (Duży Bliźniak – ogólnie przyjęte określenie widlastego dwucylindrowca z Milwaukee) stał się dzień 15 lutego 1909 r., kiedy to ukazał się prospekt reklamowy, oferujący „double cylinder 7HP machine”. Siedem koni to nie cztery! Sukces? Niestety nie!

Pierwszy V-twin, oznaczony jako model „5D” i kosztujący 325 dolarów, miał jednak kilka istotnych mankamentów konstrukcyjnych. Podobnie jak w jednocylindrowcu, zawory ssące były samoczynne. O ile w „singlu” jakoś to działało, to przy dwóch cylindrach i jednym gaźniku było przyczyną złej pracy silnika. Zastosowany tu ponadto zapłon iskrownikowy – zresztą znakomitej marki Bosch – okazał się zawodny. Magneto, umieszczone przed silnikiem, często było zanieczyszczane piachem i błotem oraz zalewane wodą spod przedniego koła. Te wady spowodowały, że tylko 27 sztuk tego modelu opuściło wytwórnię w 1909 r., zaś w roku następnym dwucylindrowców wcale nie produkowano.

Pierwszą wzmiankę o dwucylindrowym widlastym Harleyu zamieszczono w 1908. Oficjalną jednak datą narodzin „Big Twina” (ogólnie przyjęte określenie widlastego dwucylindrowca z Milwaukee) stał się dzień 15 lutego 1909 r., kiedy to ukazał się prospekt reklamowy, oferujący „double cylinder 7HP machine”. Po dziś dzień wytwórnia wierna jest temu schematowi z dwoma cylindrami rozchylonymi pod kątem 45 stopni.

Kolejny krok zrobiono w 1911 r. Zaprezentowany klientom model „7D” też posiadał dwa cylindry, ale pozbawiony był już wad poprzednika. Zawory ssące otrzymały mechaniczne sterowanie, a iskrownik został umieszczony z tyłu, za cylindrami. Był to pierwszy Harley z rozrządem górno-dolnym (IOE – inlet over exhaust) – ten typ rozrządu stał się podstawowym systemem sterowania zaworami w motocyklach H-D aż do końca lat 20. Zawory pracowały jeden nad drugim, w specjalnej „kieszeni zaworowej”, odlanej razem z cylindrem („ślepym” – bez demontowalnej głowicy). Charakterystyczną cechą tego silnika było również zastosowanie tylko jednej krzywki sterującej dwoma zaworami jednego rodzaju. Ponieważ cylindry rozstawione były pod kątem 45 stopni, czasy rozrządu były inne dla obu cylindrów. Mimo to silnik działał dobrze. Dopiero w 1928 r. zdecydowano się na zastosowanie dwóch krzywek, co było wstępem do wprowadzenia w 1930 r. rozrządu dolnozaworowego SV. Ale to już późniejsza historia.

Nie tylko silniki były obiektem zainteresowania konstruktorów w Milwaukee. Inne zespoły części też ulegały zmianom. W 1912 r. ulepszono resorowanie siodła kierowcy i zastosowano tzw. wolne koło – jednokierunkowe sprzęgło w tylnej piaście. To udogodnienie było dostarczane na życzenie. W dużym V-twinie zastosowano napęd łańcuchem i, co za tym idzie, sprzęgło. Oferowano dwie odmiany tego modelu – z silnikiem o dotychczasowej pojemności 812 ccm (49,48 cali sześciennych) i mocy 6,5 KM oraz większy – 990 ccm (60,34 cali sześciennych) dysponujący mocą 7-8 KM. W 1914 r. w Harleyach pojawia się dwubiegowa skrzynia przekładniowa umieszczona w… piaście tylnego koła.

Motocykl staje się coraz doskonalszy

Kolejne, niemal rewolucyjne zmiany wprowadzono rok później. Pojawiła się już „dorosła”, trzybiegowa skrzynia biegów. Sprzęgło z piasty koła powędrowało na „właściwe miejsce” – między silnikiem a skrzynią biegów. Motocykl „zapalało się” już nożnym „kickstarterem” a nie jak dotąd – pedałując. Ten „rowerowy atrybut” zniknął z pojazdu, a mechanicznie napędzana pompa olejowa zastąpiła dotąd stosowaną pompę ręczną. Nowy „Big Twin” stanowił trzy czwarte całej produkcji Harley-Davidson Motor Co. Także od 1915 r. nabywca Harleya mógł (na razie za stosowną dopłatą) cieszyć się elektrycznym oświetleniem, chociaż acetylenowe oświetlenie i mechaniczny klakson były standardowym wyposażeniem wielu motocykli jeszcze do końca lat 20.

Od zarania motoryzacji pojazdy silnikowe były nie tylko ekstrawagancką zabawką dla bogatych, ale zostały też zaprzęgnięte do pracy. Nie inaczej było z motocyklami z Milwaukee – w ofercie wytwórni znajdowały się wersje przeznaczone dla konkretnych służb i określonych zadań. Towarowy forecar (trójkołowiec z dwoma kołami na przedzie), bazujący na 7-konnym, litrowym V-twinie, wyposażony w towarową skrzynię, oferowany był w latach 1912-13. Kupowali go często sklepikarze, rzeźnicy, piekarze… Kolejną propozycją firmy Harley-Davidson Motor Co. dla niezbyt bogatych użytkowników, chcących w ekonomiczny sposób rozprowadzać różne towary był side-van, boczny wózek z zamykanym, szczelnym pudłem towarowym. Ten kufer mógł być dość prosto zamieniany na osobową gondolę. Jeden motocykl o dwóch wcieleniach – do pracy i na weekendowe wycieczki.

Różne agendy państwowe używały Harleyów na co dzień. Od 1907 roku, kiedy pierwszy Harley został zakupiony przez policję, do dnia dzisiejszego siły policyjne USA i wielu innych państw używają motocykli z Milwaukee w swoich patrolach drogowych i służbach eskortowych. Podobnie było z innymi służbami komunalnymi, stanowymi i federalnymi: wojskiem, strażą ogniową, pocztą… Na przykład już w 1914 roku w U.S. Postal Service pracowało 4800 motocykli Harley-Davidson, wożąc listonoszy i ich ciężkie torby z przesyłkami.

Więcej sportu!

William Ottoway był twórczym mechanikiem-wynalazcą i inżynierem-praktykiem. Od samego początku XX wieku pracował nad udoskonalaniem konstrukcji silników spalinowych z wewnętrznym spalaniem. Zanim w 1913 r. przeszedł do Harley-Davidson Motor Company pracował jako główny konstruktor firmy Thor, gdzie opracował wiele konstrukcji silnikowych dla sportu. W fabryce przy Juneau Avenue w Milwaukee zajął się usprawnianiem użytkowych motocykli oraz opracowaniem nowych, rewelacyjnych wyścigówek, które zapewniły Harleyowi prymat w wyścigach drogowych w latch 1915-21. Ottoway pracował w firmie jako główny konstruktor aż do odejścia na emeryturę w 1942 roku.

W roku 1914, na wyścigówce jego konstrukcji odważny Leslie „Red” Parkhurst zwyciężył na słynnym torze Dodge City w Kansas. Do tego samego jeźdźca i nowej edycji wyścigowego Harleya należał też rekord jazdy 24-godzinnej w Sheepshead Bay w 1916 r., wynoszący 1452 mile (2336 km). Zaś zespół jeźdźców fabrycznych Harleya „Wrecking Crew” („Niszczyciele”) rozpoczął swoją legendarną serię zwycięstw od triumfu w wyścigu w Dodge City w 1915 r. Zwycięzca, Otto Walker, uzyskał wówczas średnią 76,2 mili na godzinę (122,6 km/h).

Sława wyścigowych Harleyów dotarła też do Europy – zwyciężały one na podlondyńskim betonowym torze Brooklands, ostro rywalizując nie tylko z wyścigówkami najlepszych brytyjskich marek, ale też ze swym największym rywalem – rodzimym Indianem.

W Polsce, śp. Witold Rychter – publicysta i zawodnik, Mistrz Polski, startował też na takiej wyścigówce a swoje wspomnienia zawarł w swojej ostatniej książce „Moje dwa i cztery kółka”, w rozdziale „Piekielny Harley”. Gorąco polecam – znakomita lektura!

Harley idzie na wojnę

Walki na pograniczu Stanów i Meksyku z bojownikami Rewolucji Meksykańskiej pod wodzą Pancho Villi udowodniły przydatność motocykli dla wojska. Rząd USA zadecydował wtedy o zakupie pierwszej partii 34 motocykli Harley-Davidson dla US Army. Większość z nich została wyposażona w karabiny maszynowe marki Colt na specjalnych wózkach bocznych – platformach, zaprojektowanych osobiście przez Williama Harleya. Przystąpienie USA w 1917 r. do wojny w Europie spowodowało ogromy wzrost zamówień wojskowych, a motocykle Harley-Davidson, dzięki swej doskonałej jakości i niezawodności, stały się najpopularniejszą marką motocykli w armii USA. Harleye, obok Indianów, drugiej znakomitej marki amerykańskiej, walczyły również w innych armiach koalicyjnych: rosyjskiej, francuskiej, tureckiej…

Do historii firmy na trwałe zapisał się kapral Roy Holtz, motocyklowy łącznik armii amerykańskiej. Był on pierwszym Jankesem, który wjechał Harleyem na terytorium Niemiec. Ta przygoda zaczęła się 8 listopada 1918 r., kiedy stacjonujący w północnej Belgii Holtz otrzymał wraz ze swoim kapitanem rozkaz wyjazdu na nocną misję. Drogi były błotniste po kilkudniowych opadach i znajdowały się pod artyleryjskim ostrzałem. Nasi bohaterowie zabłądzili, wjechali na terytorium wroga i dostali się do niewoli. Niemcy odesłali ich do swojego sztabu i tam zastał ich koniec wojny – 11 listopada. Ten mało znaczący epizod I wojny światowej został ocalony od zapomnienia dzięki zdjęciu, zrobionemu podczas powrotu Holtza do swojej jednostki kilka dni później. Przedstawia ono kaprala i jego Harleya z wózkiem na tle taborów niemieckich wracających z frontu.

Po zakończeniu wojny zielone motocykle na stanowiskach montażowych nie od razu ustąpiły przedwojennej, cywilnej szarości. Zapewne ze względu na ogromne zapasy zielonego lakieru. W końcu jednak firma rozszerzyła gamę kolorystyczną i przy okazji wypuściła nowy model – Sport. Silnik typu bokser, o cylindrach wzdłuż motocykla, przypominał raczej angielskiego Douglasa i miał nowoczesny, dolnozaworowy rozrząd. Skrzynia biegów zamontowana była nad tylnym cylindrem, a łańcuch napędowy pracował w szczelnej osłonie. Wszystko to bardzo odstawało od dotychczasowego wizerunku produktów firmy. Przednie zawieszenie też było zupełnie nietypowe, jak na Harleya. Pojemność skokowa była połową pojemności dużego V-twina i wynosiła 585 ccm (35,64 cali sześciennych). Moc była stosunkowo mała – 6 KM, ale silnik „kręcił się” z bardzo dużą prędkością. Model ten był wytwarzany przez cztery lata (1919-22) i – jak twierdzą znawcy tematu – jego produkcji zaniechano, gdy na rynku pojawił się konkurent – bardzo udany Indian Scout 600.

Nie wszyscy chyba wiedzą, że firma Harley-Davidson produkowała także rowery. Pełna gama „niezmotoryzowanych Harleyów” (damskie, męskie i młodzieżowe) pojawiła się w 1917 r., początkowo tylko w tradycyjnym wówczas dla pojazdów z Milwaukee kolorze khaki. Rowery te były lansowane jako „prawdziwi bracia motocykli Harley-Davidson” i sprzedawane po dość wygórowanych wówczas cenach – 30 do 45 dolarów.

Nowe czasy – nowe wyzwania

W 1919 roku Harley-Davidson Motor Company wyrosła już na największą na świecie fabrykę motocykli. Budynki produkcyjne miały ponad 400 000 stóp kwadratowych, a pracowało w nich prawie 1800 osób, które wyprodukowały w tym roku 22 685 motocykli i 16 095 wózków bocznych. Wytwórnia posiadała 67 dealerów na całym świecie, a ponad 3000 departamentów policji używało motocykli z Milwaukee.

Tłoki ze stopów lekkich były stosowane w wyczynowych Harleyach od dawna. W motocyklach seryjnych znalazły się dopiero w 1924 r., kiedy to zamontowano je w „supersilnym” V-twinie 1200 ccm (74 cali sześciennych). To właśnie ten model uważany jest powszechnie za protoplastę dzisiejszych motocykli Harley-Davidson.

Wzrost mocy silników, a co za tym idzie, prędkości osiąganych przez motocykle, wymuszał też troskę o bezpieczeństwo jazdy. Ogumienie uległo daleko idącej modernizacji. Stosowane w początkowych latach produkcji wysokociśnieniowe opony „fartuchowe”, o wymiarach 28 x 2,5 a potem 3 cale, zastąpiono całkiem współczesnymi balonami, niskociśnieniowymi „drutówkami” o wymiarach 4.00 – 19″.

Chociaż główny wysiłek konstruktorów z Milwaukee był skierowany na udoskonalanie dużych, „flagowych” maszyn z widlastymi silnikami, nie zapominali oni o jednocylindrówkach. W połowie lat dwudziestych inżynierowie H-D otrzymali polecenie przestudiowania konstrukcji trzech maszyn o pojemności 350 ccm: Indiana Prince’a, BSA i New Imperiała. Mieli wyciągnąć wnioski i zastosować je w projekcie nowego singla. Powstała jednocylindrowa 350 Harleya-Davidsona, która była produkowana od 1926 do 1935 r., jako dolnozaworowy model A (7 KM), również dolny B (10 KM) i górnozaworowy (OHV) model BA. Były one też dostępne ze standardowym oświetleniem elektrycznym jako modele BE i BAE.

Te małe jednocylindrowce produkowane były w okresie, gdy na amerykańskich drogach królowały duże pojemności i nie zdołały one zyskać bardzo dużej popularności w kraju producenta. Nieco ironicznie nazywano je przydomkiem „Peashooter” – „Strzelający grochem”. O wiele lepiej było w Europie, Australii i Nowej Zelandii, gdzie robiły wielkie wrażenie udanymi startami w wyścigach. Wpłynęło to na powodzenie na tamtejszych rynkach seryjnych 350 i później, wywodzącej się z nich, dolnozaworowej, jednocylindrowej 500 – modelu C. Dzięki dużemu importowi do Europy właśnie tego ostatniego modelu stał się on w tamtym czasie najpopularniejszym Harleyem na Starym Kontynencie.

Firma Harley-Davidson intensywnie promowała swojego singla poprzez udział w serii wyścigów Dirt Track ? na torze ziemnym, czyli w amerykańskiej odmianie żużla. Zaangażowany w tym celu (za sumę 40$ tygodniowo, co było wówczas bardzo poważną sumą) znakomity jeździec Joe Petrali startował na „Peashooterze” z tak wspaniałym skutkiem, że stał się legendą, bożyszczem tłumów. Kulminacyjnym jego osiągnięciem była seria zwycięstw we wszystkich trzynastu narodowych wyścigach Dirt Track w 1935 r.

W 1929 powstał zalążek nowej, słynnej później, rodziny „45” – małych, dwucylindrowych dolnozaworowców. Model D, o pojemności skok. 750 ccm (45 cali sześciennych) i niskim stopniu sprężenia, był proponowany do współpracy z wózkiem bocznym, DL – o średniej kompresji i DLD – sportowy, najbardziej sprężony. Charakterystyczną cechą konstrukcyjną „detki”, widoczną na pierwszy rzut oka, była prądnica usytuowana równolegle do przedniego cylindra. Dzięki temu był on ironicznie nazywany „Trzycylindrowym Harleyem”.

W latach 20. producentom motocykli dała się we znaki, niedoceniana do tej pory, konkurencja – samochód, zwłaszcza Ford ze swoim modelem T. Już w połowie dekady automobil ten kosztował mniej niż motocykl dużej pojemności z wózkiem, który dotychczas uchodził za optymalny pojazd rodzinny. Przeciętny Amerykanin wybierał więc raczej 4 koła i dach nad głową niż Harleya czy Indiana.

Zarząd spółki Harley-Davidson zrozumiał, że sposobem na przetrwanie jest nieustanna modernizacja, tak, aby pod względem osiągów ich motocykle górowały nad samochodami. Polityka marketingowa musiała ulec zmianie. Motocykle z Milwaukee zaczęto przedstawiać jako pojazdy dostarczające niezapomnianych wrażeń, niedostępnych kierowcom automobili. Według tej koncepcji Harley musiał stać się maszyną jednoosobową, przeznaczoną dla pasjonata.

Już w roku 1928. ruszyły prace nad nowym „Big Twinem”, który całkowicie zrywał z tradycją konstrukcyjną firmy w zakresie największych motocykli. Przede wszystkim postanowiono odejść od rozrządu górno-dolnego na rzecz układu dolnozaworowego. Innowacja ta była przez wielu mocno krytykowana, bo dotychczasowy „flagowy” model J z lat 1928-29 „Two Cam” (zmodernizowany rozrząd IOE z dwoma wałkami rozrządu) był maszyną mocną, sprawdzoną, w zasadzie niezawodną i sprzedawaną w zadowalającej ilości. Ryzyko związane z wprowadzeniem zupełnie nowego silnika było znaczne, ale uzyskanie większej sprawności silników typu IOE było już praktycznie niemożliwe, a koszty produkcji wysokie.

Nowy, duży motocykl z silnikiem dolnozaworowym był gotowy w 1929 roku. Został on oznaczony symbolem VL (i mniej sprężony – V). Była to zupełnie nowa konstrukcja, zmianie uległy praktycznie wszystkie istotne elementy motocykla. Poza nowym silnikiem, znacznie wzmocniono ramę, zmodernizowano przednie zawieszenie, koła oraz hamulce. W rezultacie otrzymano motocykl o ok. 50 kg cięższy, ale o znacznie solidniejszej konstrukcji.

Kiedy pierwsze egzemplarze nowego modelu skierowano do sprzedaży w 1930 roku, ujawniły się mankamenty, zwłaszcza w układzie napędowym i rozruchowym. Zareagowano natychmiast – dealerom, zajmującym się sprzedażą i serwisem, dostarczono poprawione konstrukcyjnie podzespoły (m.in. bloki silników, wały korbowe, tłoki, sprzęgła, kickstartery), aby wymienili wadliwe elementy na nowe, zarówno w motocyklach, które posiadali na stanie, jak i tych już sprzedanych. Kłopoty skończyły się i o tej „wpadce” wkrótce zapomniano.

Dolnozaworowy silnik nowego motocykla posiadał pojemność skokową 1200 ccm (74 cali sześciennych) i moc 28 KM. Oprócz lepszych osiągów pozbawiony był wad swoich poprzedników: nie przegrzewał się przy dużych obciążeniach, pracował ciszej, olej nie wyciekał z nieosłoniętych popychaczy zaworów ssących, a okres między naprawami głównymi znacznie się wydłużył.

Wielki kryzys, spore kłopoty

Wprowadzenie na rynek modelu VL zbiegło się z załamaniem gospodarki światowej. Wielki kryzys boleśnie dotknął również firmy motocyklowe, nie wyłączając Harleya. Drastycznie spadła produkcja i – gdyby nie zamówienia rządowe na motocykle dla policji i wojska – mogło być całkiem źle. Dla zorientowania się w tej sytuacji, warto spojrzeć na poniższą tabelę:

Sprzedaż motocykli Harley-Davidson w latach 1929-1933

W roku 1933 sytuacja wydawała się beznadziejna. Firma mogła sprzedać zaledwie 10% tego, co była w stanie wyprodukować. Płace pracowników (tych, którzy jeszcze pracowali) zredukowano o 15%, a członków zarządu o połowę. Poważnie rozważano możliwość zakończenia produkcji. Na szczęście w roku 1934 nastąpiło znaczne ożywienie sprzedaży (ponad 11 000 sztuk), co pozwoliło z nadzieją spojrzeć w przyszłość. Ten wynik osiągnięto m.in. dzięki zamówieniom na motocykle policyjne oraz poprzez zmianę wystroju produkowanych maszyn. Zerwano na przykład z nieatrakcyjną kolorystyką (tradycyjnym kolorem Harleyów był szary i oliwkowo-zielony), wprowadzając bardziej śmiałe, „radosne” zestawy kolorów. Ożywił się też eksport, który w 1934 r. osiągnął 40% produkcji.

Model VL produkowano do roku 1936. Bramy fabryki opuściło 34 500 sztuk różnych wersji, co stanowiło ok. 90% ogólnej produkcji H-D z tego okresu. Nieustannie modernizowany, stał się w pierwszej połowie lat 30. synonimem solidnego motocykla amerykańskiego. Wyprowadził on firmę Harley-Davidson na pozycję lidera producentów motocykli w USA (ok. 60% udziału w rynku). Był popularny praktycznie na wszystkich kontynentach.

W roku 1932 licencję na produkcję modelu VL sprzedano do Japonii, gdzie pod nazwą „Rikuo” był produkowany aż do lat 50.

Ale wróćmy jeszcze na chwilę do pierwszej połowy lat 30. Stopniowa modernizacja nie mogła ominąć małego V-twina – modelu „45”. W 1932 r. zniknął „Trzycylindrowy Harley”, czyli model D, a pojawił się typ R, z poziomą prądnicą. Po kolejnej modernizacji (m.in. systemu smarowania i układu nośnego – ramy i przedniego zawieszenia) trzy lata później ewoluował on w typoszereg W, którego najbardziej u nas znanym przedstawicielem była wojenna WLA. Od 1932 r. w sprzedaży znalazł się też jeszcze jeden pojazd z silnikiem „45” – model G, czyli towarowy trójkołowiec, zwany też Servi-Carem. Był on panaceum wytwórni H-D na problemy transportowe małych firm na ciężkie, kryzysowe czasy, substytutem drogich samochodów dostawczych (kosztował 450 dolarów). Dużo Servi-Carów kupowała policja. Przyjął się do tego stopnia, że był produkowany bez zasadniczych zmian do… 1974 roku!

Z nadzieją na lepsze czasy

Pierwsza „80” – model VLH, pojawił się na taśmach montażowych przy Juneau Avenue w 1935 roku. Był to ogromny dolnozaworowy V-twin, powstały z modelu 1200 po „rozwierceniu” cylindrów do 1340 ccm (80 cali sześciennych). Po roku model ten został zmodernizowany i przyjął nazwę ULH. Był to największy i najsilniejszy przedwojenny dolniak Harleya (30 KM). Produkowano go do wybuchu wojny (dla USA był to grudzień 1941 r.).

W rok 1936 Harley-Davidson Company „wjechała” trzema nowymi modelami: UL (1200 ccm SV), który zastąpił VL-kę, wspomnianym ULH oraz EL – pierwszym widlastym dwucylindrowcem z rozrządem górnozaworowym (OHV), o pojemności 1000 ccm (61 cali sześciennych).

Warto na chwilę zatrzymać się przy tym ostatnim. Niektórzy znawcy historii motocykli H-D twierdzą, że to ten model właśnie, najbardziej rozsławił „żelazo z Milwaukee”. Faktem jest, że motocyklem tym firma zrobiła ogromny skok techniczny. Był to naprawdę nowy i nowoczesny motocykl, a miarą tej nowoczesności był nie tylko rozrząd OHV, ale też tzw. sucha miska olejowa, z całkowicie automatycznym, obiegowym smarowaniem, pojedynczy, 4-krzywkowy wałek rozrządu, wspólny dla obu cylindrów, co bardzo wyciszało silnik. W miejsce tradycyjnej trzystopniowej skrzyni biegów została zaprojektowana nowa, czterostopniowa o stałym zazębieniu. Wprowadzono nowe wzmocnione sprzęgło obsługiwane nożnie, jak kazała harleyowa tradycja. Była to zupełnie nowa maszyna – nagła rewolucja, a nie zwykła, praktykowana od lat ewolucja.

Silnik miał pojemność 61 cali sześciennych lub 1000 cm sześciennych – klasyczną pojemność po obu stronach Atlantyku. Ten model Harleya szybko stał się znany pod nazwą „Sixty-one” i otrzymał również obrazowy przydomek: „Knucklehead” (głowice jak pięść – odlewy obudów klawiatury wieńczące cylindry wyglądały jak zaciśnięte pięści). Klawiatura zaworowa ukryta była w zamkniętym, estetycznym odlewie aluminiowym, przykręconym do żeliwnej głowicy. Osie dźwigni zaworowych zakończone były dużymi, polerowanymi nakrętkami.

„61” była dostępna jako model E ze stopniem sprężenia 6:1 i EL ze stopniem 7:1. Maksymalną moc osiągała przy 4800 obr/min. Dla modelu E było to 37 KM, a dla modelu EL – 40 KM. To było niemal podwojenie mocy w stosunku do dolnozaworowej „74”. Dla silników montowanych w sidecarach przewidziano płyty obniżające kompresję.

„61” już na starcie wyglądała jak bezprecedensowy zwycięzca. Jej nowy silnik OHV umieszczony był w nowej ramie, którą wykorzystano również w modelach z silnikami dolnozaworowymi. Bak wystylizowano w opływowy kształt kropli, a szwy nie były już wynikiem lutowania tylko spawania. Na górze baku zamontowany był estetyczny panel z instrumentami kontrolnymi: stacyjką, amperomierzem, kontrolką ciśnienia oleju i szybkościomierzem ze skalą do niesamowitych 120 mph. Licznik przebytych mil wzbogacony był „licznikiem dziennym”, który można było w każdej chwili wyzerować.

Na przełomie 1935/36 Harley-Davidson zrezygnował z długo produkowanego wzoru wózka bocznego w postaci łódki z ostrym szpicem i bocznymi drzwiczkami. Nowy wózek został stylistycznie dopasowany do nowej serii motocykli wprowadzonej w 1936 roku. Celuloidowa szybka była odchylana, a stopień ułatwiał zajęcie miejsca w gondoli. Ten typ wózka produkowany był jeszcze długo po wojnie.

Wojna która zmieniła świat

Kiedy pierwsze japońskie bomby padały na bazę US-Navy w Pearl Harbour, w grudniu 1941 r., wytwórnia w Milwaukee produkowała (na rynek cywilny) następujące modele motocykli: UL z „dolnym” silnikiem 1200 ccm, ULH – również SV 1340 ccm, górnozaworową „tysiączkę” EL, małą „czterdziestkę-piątkę” – 750 ccm w odmianach: WL, WLD, WLDR, WLR, WLTT (te trzy ostatnie dla sportu) oraz G – Servi-Cara. Przygotowywano również uruchomienie produkcji górnozaworowego modelu 1200 ccm, jednak bramę wytwórni opuszczały tylko pojedyncze egzemplarze „Dużego Knuckleheada”. Z planami wielkoseryjnej produkcji tego prawdziwego krążownika trzeba było poczekać. Miejsce na taśmach montażowych zajęła produkcja wojskowa – głównie modelu WLA (A – jak Army) i WLC dla armii kanadyjskiej (C – jak Canada).

Wytwarzanie modeli cywilnych podczas wojny ograniczono do niezbędnego minimum. Nawet departament policji miał trudności w lokowaniu zamówień na motocykle, gdyż praktycznie cała fabryka pracowała na potrzeby militarne. Benzyna i guma były racjonowane i dopiero pod koniec wojny sprzedano cywilom 8000 maszyn jako nadwyżki produkcyjne. Jak bardzo wzrosła produkcja w porównaniu do lat przedwojennych, świadczą dane liczbowe:

Produkcja motocykli Harley-Davidson w latach 1938-1942

Jeszcze w 1939 r. testy przeprowadzone w Fort Knox w stanie Kentucky wykazały, że najbardziej nadającym się do adaptowania na potrzeby wojska Harleyem jest „45-ka” – najlżejszy, najbardziej zwrotny, ale wystarczająco silny, nawet przy obniżonym stopniu sprężania, co zlecono ze względu na możliwość zastosowania paliwa gorszej jakości.

Liberator

W wyniku wspomnianych testów do cywilnej serii „45”: WL i WLD doszła jeszcze jedna 750 – wojskowy typ WLA (A – jak Army). Ważniejszymi zmianami w stosunku do cywilnego pierwowzoru – oprócz oczywistej zmiany koloru na khaki – było zastosowanie płytkich błotników, „płyty pancernej” – grubej blachy ochraniającej dół silnika, mokrego filtra powietrza i tłumika z inną końcówką. Rzecz jasna, zrezygnowano z chromów, wszelkich ozdób, a nawet z napisu firmowego na baku. O marce informował tylko maleńki znaczek na tarczy szybkościomierza i napis na tabliczce, przypominającej użytkownikom o wymaganiach konstrukcji, co do liczby oktanowej. paliwa, jakości oleju i rodzaju świec zapłonowych. Aby polepszyć komfort jazdy w terenie i ułatwić prowadzenie motocykla na nierównościach, skrócono znacznie zamocowanie siodła kierowcy i zmieniono kształt kierownicy. Spowodowało to przesunięcie do przodu środka ciężkości i odciążenie „sztywnego tyłu”, a więc lepsze wykorzystanie resorowania przedniego koła. Zastosowano wreszcie wojskowy gaźnik bez regulowanej dyszy paliwowej, co uniemożliwiało mimowolne rozstrojenie gaźnika przez żołnierza. Masywny, tłoczony ze stalowej blachy, bagażnik umożliwiał duże przeładowanie maszyny. Sama polowa radiostacja, którą montowano na niektórych „Wuelkach”, ważyła 40 funtów (18 kg). Zamontowano wreszcie specjalne oświetlenie wojskowe tzw. „blackout” oraz olstro na broń (przeważnie pistolet maszynowy Thompson kal. 45).

Jednym z największych, zagranicznych odbiorców wojskowych Harleyów stała się armia kanadyjska. W wyniku rozmów i testów zamówiono w Milwaukee typ „45”, jednak o tak poważnych zmianach w stosunku do standardowego WLA, że powstał nowy typ – WLC (C -jak Canada). W latach 1941-44 wyprodukowano ponad 18 000 egzemplarzy tego typu w postaci modeli 42WLC i 43WLC – oba w odmianach „Domestic” (na Kanadę) i „Export” (na zamorskie terytoria).

Warto wspomnieć tu jeszcze o jednej wojennej maszynie H-D. Model XA (od słów „eXperimental Army”) był zupełnie nietypowy. Silnik typu „bokser” o pojemności 750 ccm, SV, z cylindrami w poprzek motocykla, napędzał koło poprzez 4-biegową skrzynię przekładniową, sterowaną nożnie, wał Kardana i przekładnię kątową. Układ napędowy był nieomal dokładną kopią niemieckiego BMW R 71. Na specjalne zamówienie US-Army wyprodukowano w 1942 r. serię 1000 szt. tego „amerykańskiego BMW”.

Podczas wojny fabryka pracowała na trzy zmiany. Tygodniowo z taśmy zjeżdżało nawet 750 maszyn. Ogólnie w latach 1940-1945 Harley-Davidson Motor Company wyprodukowała ponad 88 000 motocykli dla armii sprzymierzonych. Jeśli dodać do tego produkcję części zamiennych (wystarczających ponoć na złożenie kolejnych 30 000 maszyn, a także wytwarzanie innego sprzętu wojskowego (np. generatorów prądotwórczych dla lotnictwa), możemy wyobrazić sobie, jak ogromny wkład wniosła wytwórnia w zwycięstwo w II wojnie światowej. W uznaniu tych zasług firma uzyskała 12 maja 1943 r. pierwszą z trzech przyznanych jej nagród „Army-Navy-Excellence-Award” za produkcję dla armii i floty amerykańskiej. Potem też jeszcze wiele razy Harley-Davidson otrzymywał specjalne podziękowania od rządu USA.

Myślę, że warto tu jeszcze powiedzieć, iż wojenny model WLA to najpopularniejszy, a do niedawna jedyny typ Harleya dostępny w Polsce. W ramach programu „Lend-lease” – wojennej pożyczki USA dla sprzymierzeńców – prawie 29 000 tych motocykli znalazło się w Związku Radzieckim, a co za tym idzie, trafiło również „na uzbrojenie” I i II Armii Wojska Polskiego. Po wojnie, z wojskowego „demobilu” motocykle trafiały w prywatne ręce. Polski ruch harleyowski i weterański powstał głównie dzięki młodym ludziom, zauroczonym tym modelem, odbudowującym „Wuelki” z wojennego demobilu i zrzeszającym się w klubach miłośników tych motocykli.

Co łączy Harleya z WSK?

Co wspólnego z marką Harley-Davidson ma nasza rodzima, „tłuczona” przez tyle lat, WSK 125? Tak postawione pytanie może być wręcz szokujące dla mniej zorientowanych w historii fanów motocykli z Milwaukee. Tymczasem faktem jest, że w 1948 pojawił się na rynku model S-125 pierwszy w historii dwusuwowy Harley. I właśnie to, że była to niemal dokładna kopia przedwojennej DKW RT 125, jest ogniwem łączącym Harleya z naszym „Wiejskim Sprzętem Kaskaderskim”. Motocykle ze Świdnika miały dokładnie ten sam rodowód.

W 1946 roku, pod hasłem niemieckich reparacji wojennych, Harley-Davidson przejął kopię dokumentacji technicznej DKW RT 125 oraz kilka oryginalnych motocykli. „Dekawki” przebadano pod względem przydatności na rynek USA, możliwości adaptacji do amerykańskich norm produkcyjnych (wymiary po przetransponowaniu na system calowy nieco się zmieniły: O 52,39 mm, skok 57,94 mm, poj. skok. 124,87 ccm) i wdrożono jako Harley-Davidson model S 125. Po raz pierwszy został zaprezentowany na Konwencji Dealerów w Milwaukee 24 listopada 1947 r., zaś w sprzedaży pojawił się w 1948 r. i stał się zaczątkiem całej rodziny dwusuwowych Harleyów.

DWUSUWOWE MODELE HARLEYA 1948-66

Spośród dwusuwowych Harleyów z „dekawowskim” rodowodem największą sławę osiągnął model B – Hummer, produkowany w latach 1955-59. Nazwę Hummer (po angielsku słowo to oznacza… brzęczyk) wiele osób kojarzy z cichą pracą dwusuwowego, niewysilonego silnika tej 125-ki. Geneza tej nazwy jest jednak inna – nazwisko. Dean Hummer był w tamtym czasie dealerem Harleya w Kalifornii i do niego należał rekord sprzedaży lekkich modeli w poprzednich latach. Podczas projektowania nowego modelu był konsultantem i przekazał wiele cennych uwag. W nagrodę firma ochrzciła ten motocykl jego nazwiskiem. Silnik dysponował mocą 3,5 KM, był trwały i praktycznie bezobsługowy. Pojazd ważył 178 funtów (ok. 80 kg) i był sprzedawany po 320$. Taki prawdziwy „brzęczyk” – dla każdego, komu nie wystarczał rower.

Na marginesie, trzeba zwrócić uwagę, że wraz z tym modelem pojawił się silnik nowej generacji, tzw. serii „B”, początkowo, w ww. modelu, jako 125, ale w 1960 powiększony do 165 ccm, a dwa lata później jeszcze do 175 ccm. Jedną z cech silnika typu B było zastosowanie w nim iskrownika-prądnicy firmy Bendix. Motocykle te nie musiały mieć akumulatora i w tym zapewne tkwiła cała tajemnica ich wielkiego powodzenia.

Odrodzenie i ekspansja – era Panheada

Duże, rasowe Harleye cywilne wróciły na taśmy montażowe w tym samym, 1947 r. W zasadzie były to takie same motocykle, jak przed wojną, zmiany dotyczyły jedynie akcesoriów. Przykładowo, górnozaworowy model EL z litrowym silnikiem był standardowo wyposażony w przedni i tylny „gmol”, podczas gdy wersja przedwojenna posiadała tylko przedni. Nareszcie można było też kupić Knucleheada 74 – model FL 74 – górną 1200, której produkcja ruszyła jeszcze w 1941 r., ale podczas wojny wytwarzano jej znikome ilości. Pośród dodatkowych akcesoriów pojawił się hydrauliczny amortyzator montowany do tradycyjnego, sprężynowego widelca przedniego. Była to już zapowiedź zmiany w zawieszeniu kół, która miała wkrótce nastąpić.

Słowa „gmol” nie znajdziecie w żadnym słowniku języka polskiego. To duże zaniedbanie językoznawców, biorąc pod uwagę, że stosowane jest już od niemal czterdziestu lat. Jego pochodzenie tłumaczy się żartobliwie od skrótu słów „gięta metalowa ochrona lędźwi”. Gmole są to rurowe pałąki poprowadzone po bokach motocykla zabezpieczające go przed uszkodzeniem w razie utraty równowagi.

Czterdziestą piątą rocznicę swojego powstania wytwórnia uczciła zaprezentowaniem nowego silnika – dużego V-twina. Pojawił się tzw. „Panhead”, górnozaworowy (OHV), perfekcyjnie dopracowany silnik o pojemności skok. 1200 ccm (74 cali sześciennych), nad którym prace przerwała wojna. Był logicznym krokiem do przodu w rozwoju konstrukcyjnym „Big Twinów”. Wprowadzono aluminiowe głowice, szczelne, tłoczone pokrywy zaworowe (Panhead – głowica jak patelnia, rondel) i tzw. „hydrauliczne popychacze” (hydrauliczne kasowanie luzów zaworowych). Generował moc 50 KM. Do dziś cieszy się on opinią najlepszego klasycznego silnika Harleya-Davidsona.

Wraz z Panheadem pojawił się nowy model motocykla – Hydra Glide, z przednim kołem zawieszonym na teleskopach z tłumieniem hydraulicznym. Na całe 10 lat stał się on modelem wiodącym, najbardziej ekskluzywnym i najdroższym motocyklem z Milwaukee.

Kolejny „milowy krok” wytwórnia zrobiła w 1952 roku, wprowadzając model K. Był on dolnozaworową, ale ultrasportową 750, która zastąpiła modele typoszeregu WL, chociaż wiele elementów „Wuelki” można znaleźć i tutaj.

Model K był ostatnim dolnozaworowym Harleyem, ale za to jednym z pierwszych dużych motocykli, w których silnik i skrzynia biegów połączone były w jeden blok.

Był też pierwszym seryjnym Harleyem z resorowaniem tylnego koła. Model K był odpowiedzią wytwórni z Milwaukee na ekspansję brytyjskich twinów. Była to wówczas prawdziwa amerykańska „kawiarniana” wyścigówka – przystosowana do normalnego ulicznego ruchu maszyna z wyścigów klasy C. Nożna dźwignia zmiany biegów, na wzór konstrukcji angielskich, położona była po prawej stronie. Hamulec tylnego koła uruchamiany był nożną dźwignią po lewej.

Bazująca na modelu K, wyścigówka KR 750 stała się podstawowym modelem używanym w latach 50. i 60. w popularnych w Ameryce wyścigach Dirt Track. Wytwórnia sprzedawała setki takich ultrasportowych maszyn, a wiele więcej powstawało przez prywatny tuning modeli K, a później KH. Setki, jeśli nie tysiące, takich maszyn ścigały się w klasie C (wprowadzonej przez AMA – Amerykańską Federację Motocyklową jeszcze w 1933 r.) przeróżnych wyścigów i rajdów w całych Stanach. Jednak moc dolnego silnika była za mała, nawet w modelu KH o zwiększonej do 883 ccm (55 cali sześciennych) pojemności. Potrzebny był nowy, górnozaworowy silnik, na który czekano od dawna.

Sportster – to już tyle lat…

Słowo stało się ciałem w 1957 roku. Światło dzienne ujrzał kolejny, „nieśmiertelny” model Harleya – Sportster. Do doskonałego podwozia z modelu KH i jego korpusu silnika zblokowanego z nożną skrzynią, dołożono nowy, górnozaworowy rozrząd (OHV). Silnik Sportstera był w owym czasie bardzo nowoczesną jednostką napędową. Miał pojemność skokową 883 ccm, tłoki ze stopu lekkiego, półkuliste komory spalania o stopniu sprężenia 7,5 (od 1958 r. – 9,1) i moc 40 KM.

Początkowo Sportster był motocyklem uniwersalnym, o sportowym charakterze. Wkrótce wyodrębniły się jednak dwie wersje tego pojazdu: XLH – szosowa (H – jak Highway) i XLCH (Competition Hot) – mająca charakter enduro. Model XLCH z roku 1959 pokonywał 400 m ze startu zatrzymanego w czasie 14 sekund i osiągał na tym dystansie prędkość końcową ponad 90 mil/h. Pod względem osiągów stał Sportster w rzędzie tak znakomitych motocykli jak Triumph Bonneville, BSA Lightning czy Norton Atlas. Do końca XX wieku Sportster był najszybszym i najbardziej sportowym, seryjnym motocyklem amerykańskim. Powstała zresztą cała rodzina Sportsterów z silnikami 883, 1000, 1100, a nawet 1200 ccm i o mocach od 40 do 95 KM.

Powszechna światowa moda na skutery nie ominęła Harleya-Davidsona. W 1959 Harley pokazał Toppera, któremu towarzyszyło hasło reklamowe „Tops in beauty and tops in performance”, co można by przetłumaczyć jako „Szczyty piękna i szczyty wykonawstwa”. Topper był może i bliski doskonałości technicznej, ale czy piękny? Myślę, że nasza Osa była ładniejsza, ale o gustach się nie dyskutuje. Posiadał on dwusuwowy silnik o pojemności skokowej 165 ccm, zawieszony na gumowych elementach tłumiących, automatyczną skrzynię biegów i przednie koło na pchanym wahaczu z pojedynczym elementem resorująco-tłumiącym. Za awangardowe można też uznać dwukolorowe, plastikowe (ręcznie laminowane) nadwozie. Ta technologia używana była też w innych produktach Harleya: skuterach śnieżnych oraz w 3- i 4-kołowych wózkach golfowych – z silnikami elektrycznymi lub spalinowymi.

Włoski epizod Harleya

Przełom lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych przyniósł wzrost popytu na lekkie i niedrogie motocykle. Co prawda o pierwszych, dwusuwowych Harleyach, wywodzących się z DKW RT 125, już wspomniałem, ale tych „maluchów” było więcej. Firma nie miała dużego doświadczenia na tym polu i dlatego wykupiła upadającą włoską wytwórnię Aeronautica Macchi S.p.A. We Włoszech powstał szereg modeli dwu- i czterosuwowych, sprzedawanych na rynku amerykańskim pod marką Harley-Davidson oraz w Europie jako Aermacchi. Asortyment obejmował dwusuwowe mopedy 65 ccm, małe motocykle klasy 125 i 175 oraz czterosuwowe, typowo włoskie single z leżącym cylindrem.

Produkowany we Włoszech Harley-Davidson Sprint był jednym z najlepszych sportowych jednocylindrowców tamtych czasów. W odmianie 250 ccm (z 1968 r.,) miał 28 KM mocy przy 9500 obr/min i szybkość maksymalną rzędu 150 km/h. Tacy znakomici jeźdźcy jak: Roger Reiman, George Roeder i inni, zdobyli na tych Harleyach wiele tytułów mistrzowskich, zarówno w wyścigach drogowych, jak i dirt track. Sprinty 250 i 350 brylowały też w imprezach czysto terenowych, enduro i hillclimbing.

Temu „amerykańsko-włoskiemu małżeństwu” zawdzięcza też Harley swój pierwszy powojenny rekord szybkości. Odbyło się to dnia 21 października 1965 r. na 10-milowym mierzonym odcinku wyschniętego słonego jeziora w Bonneville, koło Wendover, w stanie Utah. Znakomity ścigant, George Roeder, uzyskał na dwukołowym bolidzie, napędzanym nowym (przewidzianym do modelu 1966) silnikiem Sprinta 250 CR, rekord szybkości w tej klasie – 177 mph (285 km/h).

A skoro już o rekordach Harleya mowa, to trzeba wspomnieć jeszcze bezwzględny rekord szybkości na motocyklu w 1970 r., wynoszący 265,492 mph czyli 412,8 km/h. Jak zawsze przy biciu rekordów, była to średnia z dwóch przejazdów – tam i z powrotem: 266,785 i 264,200 mph. Wynik ten osiągnął weteran wyścigów motocyklowych, Cal Rayborn, także na solnej równinie w Bonneville. Jechał na całkowicie obudowanym, opływowym bolidzie w kształcie cygara, z mocno podrasowanym silnikiem Sportstera. Oficjalnym chronometrażystą z ramienia US Auto Club oraz AMA był inny ex-ścigant, przedwojenny bohater Harleya – Joe Petrali.

W wytwórni Harleya we Włoszech powstał też model RR-250, ćwierćlitrowa, 2-cylindrowa maszyna, zrobiona na europejskie areny wyścigów drogowych. Na tej wyścigówce najpierw Renzo Pasolini, a później w latach 1974-76 Walter Villa, zdobyli dla Harleya, cztery razy pod rząd, mistrzostwo świata w wyścigach drogowych. Ten wyczyn bardzo pomógł wytwórni z Milwaukee w ekspansji na zamorskie rynki motocyklowe. Dopiero w roku 1978 Harley Davidson zrezygnował z produkcji lekkich motocykli, po trzydziestu latach ich wytwarzania. Włoską filię – Aermacchi, sprzedano Cagivie.

Narodziny Electra Glide

Najbardziej typowe dla wytwórni z Milwaukee, najcięższe Harleye też były cały czas modernizowane. Model Hydra Glide w 1958 r. ewoluował w Duo Glide. Zniknął sztywny tył – tylne koło zostało zawieszone na wahaczu z hydraulicznymi amortyzatorami wewnątrz sprężyn resorujących. W 1965 r. Duo Glide otrzymał elektryczny rozrusznik i instalację elektryczną o napięciu 12 V, przekształcając się w model Electra Glide. Do dziś, stale modernizowany, pojazd ten stanowi najbardziej ekskluzywny motocykl turystyczny z napisem Harley-Davidson na zbiorniku paliwa.

W połowie lat sześćdziesiątych firma z Milwaukee produkowała ok. 15 tys. motocykli rocznie, co dawało zysk w wysokości ok. 49 mln dolarów. Było to za mało, aby się rozwijać. Próba ratowania sytuacji drogą emisji akcji spowodowała utratę niezależności i wykupienie firmy w roku 1969 przez koncern AMF (American Machine and Foundry Corporation). Nowy właściciel postawił na szybki zysk drogą podwojenia produkcji. Odbyło się to jednak kosztem obniżenia reżimów technologicznych i dekapitalizacji parku maszynowego fabryki, co fatalnie odbiło się na jakości Harleyów. Doszło do tego, że tradycyjny odbiorca motocykli H-D – Californian Highway Patrol – przestał kupować motocykle tej marki. A już zupełną klapą finansową okazała się próba zastąpienia nazwy Harley-Davidson skrótem AMF. Motocykle „przestały się sprzedawać”.

Mężem opatrznościowym Harley-Davidson Motor Company stał się Vaughn Beals – człowiek, o którym wówczas mówiono, że nigdy wcześniej nie jeździł dużym motocyklem, ale doskonale zna się na zarządzaniu dużymi przedsiębiorstwami. Gdy został dyrektorem, przywrócił ścisłą kontrolę jakości opuszczających fabrykę wyrobów i wystąpił do AMF o wyasygnowanie 80 mln dolarów na opracowanie nowego, nowoczesnego silnika do zmodernizowanych modeli motocykli. Korporacja odrzuciła to żądanie i Beals, wraz z 12 innymi pracownikami, członkami zarządu, po zaciągnięciu kredytów bankowych, wykupił firmę od AMF. Było to w 1981 roku.

Orzeł szybuje samotnie

Sytuacja finansowa ponownie niezależnej wytwórni była jednak tragiczna. Straty na skutek niedostatecznej sprzedaży wyniosły w 1982 roku 32 mln USD. Konkurencja japońska zalewała rynek efektownymi i stosunkowo tanimi motocyklami. Ratowanie zakładów przed bankructwem miało przebieg dramatyczny. Przede wszystkim wprowadzono japoński system kontroli jakości, co dało dużą obniżkę kosztów produkcji. Następnie w kampanii reklamowej przedstawiano nowe Harleye, podkreślając ich zdecydowanie lepszą jakość. Wreszcie, co było krokiem zupełnie wyjątkowym, wystąpiono do rządu USA o wprowadzenie na pięć lat drakońskich ceł przywozowych na ciężkie motocykle. Powoli sytuacja finansowa firmy poprawiała się. Policja doceniła zdecydowaną poprawę jakości motocykli produkowanych pod hasłem „The Eagle Soars Alone” (Orzeł szybuje samotnie) i ponownie zaczęła kupować Harleye. W 1986 r. wytwórnia wystąpiła o zniesienie wspomnianych ceł zaporowych – o rok wcześniej w stosunku do pierwotnych założeń. Posunięcie było znakomite! Prasa, radio i telewizja entuzjastycznie donosiły, że „Amerykanin potrafi znów dołożyć Japońcom”, co było doskonałą (i bezpłatną) reklamą motocykli z Milwaukee, a raczej już z Yorku, skąd pochodzi zasadnicza część produkcji. Kulminacyjnym momentem tego całego szumu była wizyta w fabryce prezydenta Ronalda Reagana i kolejna kampania reklamowa w prasie i telewizji.

Na czasy AMF-u przypadły poważne zmiany organizacyjne w firmie. Z bram starej fabryki w Milwaukee przestały wyjeżdżać motocykle, chociaż nie straciła ona na znaczeniu – nadal jest główną siedzibą firmy. Montaż motocykli został jednak w 1974 r. przeniesiony do zakładu w York, w stanie Pensylwania. Tam powstała także nowoczesna lakiernia, chociaż w starej fabryce przy Juneau Avenue maluje się jeszcze części silnikowe np. cylindry. Montażownia silników i skrzyń biegów też wyjechała z Milwaukee w 1972 r. do wydziału Capitol Drive w Wauwatosa, Wisconsin. Fabryka w Tomahawk, też w stanie Wisconsin, produkuje części plastikowe – kufry, owiewki i gondole wózków bocznych. Ponadto, ponad 300 dostawców spoza wytwórni z nią kooperuje. Przeważnie są to firmy zlokalizowane w promieniu 100 mil od Capitol Drive. Tak jest po dziś dzień. W sumie 96% komponentów składających się dziś na motocykl Harley-Davidson produkowanych jest w USA.

Era Shovelheada

Wróćmy jednak do historii i motocykli. Jak wspomniałem, od 1965 r. najcięższym i najbardziej luksusowym Harleyem stała się Electra Glide. W 1967 r. motocykl ten otrzymał nowy silnik, tzw. „Shovelhead” (głowica jak szufla) o pojemności 1200 ccm, który w wersji z prądnicą był produkowany do 1970 r. Wówczas to otrzymał alternator (z rotorem umieszczonym bezpośrednio na czopie wału korbowego) i zupełnie inny wygląd prawej części obudowy silnika. Był produkowany do 1983 r. Nie każdy wie, że wszystkie silniki „Shovel” występujące jeszcze w modelach 1984, zostały wyprodukowane w 1983 roku.

Willie G. Davidson – wnuk jednego z założycieli firmy, Williama Davidsona, rozpoczął pracę w firmie w 1963 r., jako dyrektor od spraw stylistyki i to z jego rysownic, w 1971 r., zszedł projekt modelu FX 1200 Super Glide, a potem cały szereg Low Riderów. Sylwetkę Super Glide można by określić jako mariaż tyłu od Electry z przodem od Sportstera. Koncepcja ta sprawdziła się na rynku i zaczęły powstawać kolejne modele tej rodziny: Low Rider, Sturgis (z napędem paskami zębatymi silnik-sprzęgło, skrzynia-koło), Wide Glide, Disc Glide, Low Rider Custom, a w 1984 Softail – z pojedynczym, centralnym elementem resorującym tylne koło. Powstała zresztą cała rodzina Softaili i do dziś są to najlepiej sprzedające się Harleye. Kierowane przez Williego G. studio projektowe jest odpowiedzialne za cały współczesny „immage” Harleya.

Na 75-lecie – w 1978 r. powstała kolejna odmiana silnika Shovelhead. Była to druga w historii firmy „osiemdziesiątka” 1340 ccm (80 cali sześciennych). Silniki takie montowane do niektórych modeli (np. do Electry) z czasem stały się tak popularne, że produkcja silników 1200 ccm została wstrzymana.

W roku 1980 powstała nowa, jeszcze bardziej obudowana wersja Electry – Tour Glide. To już naprawdę „pełny kredens”, krążownik szos na dwóch kołach, z trzema wielkimi kuframi bagażowymi i ogromną owiewką, za którą szczęśliwy harleyowiec-turysta ma do dyspozycji pokładowy „komputer”, interkom do rozmów z miłą pasażerką, CB-radio a także 80-watową aparaturę stereo, potrafiącą „przekrzyczeć” nawet głośną pracę układu wydechowego.

Ewolucyjny Evolution i Twin Cam

Cztery lata później, w roku 1984, światło dzienne zobaczył kolejny rodzaj harleyowskiego silnika – „Evolution”, zwany także „Blockheadem”. Prace nad nim trwały siedem lat i doprowadziły do powstania silnika, lub raczej ich rodziny, (1340, 883, 1100 i 1200 ccm) o dużej elastyczności, trwałości i niezawodności oraz czynnościach obsługowych zredukowanych do minimum. Tę nowoczesną jednostkę napędową posiadały do niedawna wszystkie produkowane Harleye.

Do niedawna, bo nowa generacja Blockheada pojawiła się w modelach na 1999 rok (od września ’98) po raz pierwszy w Electra Glide oraz Dyna Super Glide Sport, oznaczonym w fabrycznej nomenklaturze literami FXDX. Nowa jednostka miała nazwę Twin Cam 88. Oznaczało to „dwa wałki” – dwa wałki rozrządu i monstrualną – nawet jak na Harleya – pojemność 88 cali sześciennych, czyli 1450 ccm. Mimo pozostawienia starego układu dwóch cylindrów rozstawionych pod kątem 45o i archaicznego już systemu OHV, w serce Harleya tchnięto nowe życie. Moc maksymalna wzrosła o 13 KM (z 56 do 69 KM), moment obrotowy o 15 Nm (z 94 do 109 Nm), a wartości te osiągane są przy wyższych obrotach – odpowiednio 5400 i 3500 obr/min (w starym Evolution 5000 i 2700). Osiągnięto to, skracając skok tłoków ze 108 do 101,6 mm, przy zwiększeniu średnicy cylindrów z 88,8 do 95,3 mm oraz zwiększając stopień sprężania z 8,5 do 8,8:1. Silnik jest może mniej elastyczny, ale przy tak dużym momencie obrotowym nie ma to praktycznie żadnego znaczenia. Nowy silnik od starszej wersji „Evo” można odróżnić po charakterystycznym owalnym filtrze powietrza, przypominającym piłkę od amerykańskiego futbolu.

Ale to nie jedyna modyfikacja występująca w silniku Twin Cam 88. Po raz pierwszy klasyczny silnik Harleya (prawie) „nie trzepie”. Drgania wielkiego V-twina poważnie ograniczono dzięki wprowadzeniu dwóch wałków wyważających, umieszczonych w karterze, a napędzanych od wału korbowego przekładnią łańcuchową. W połączeniu z modyfikacjami wcześniej wprowadzonymi przez Harleya – z elastycznym mocowaniem zespołu napędowego na gumowych silentblockach (wprowadzonym jeszcze w 1982 r.), z wtryskiem paliwa (od 1985) oraz 5-biegową skrzynią o kołach z drobnymi zębami, daje to dopracowany technicznie zespół napędowy.

Współczesny Harley łączy w sobie nowoczesność z tradycją, technologię już dwudziestego pierwszego wieku z klasyczną sylwetką, perfekcjonizm techniki z nostalgią. I właśnie to połączenie zjednuje dla Harleya wciąż nowych entuzjastów – jest podstawą dzisiejszego dobrobytu firmy i jej właścicieli.

Dziś Harley-Davidson to nie tylko motocykl tej marki. Firma stara się być widoczna we wszystkim, co otacza harleyowca. Logo wytwórni pojawia na przedmiotach codziennego użytku i okazjonalnych pamiątkach, na bibelotach i ubiorach, opakowaniach napojów i kosmetyków, tarczach zegarków, klamrach pasów, czapkach, portfelach… To także kluby i klubiki – od małych lokalnych, aż po kilkudziesięciotysięczną światową organizację HOG (Harley Owners Group). To wreszcie cała karuzela zlotów, koncertów, imprez charytatywnych… Dochody przeznaczane są przeważnie na szczytne, humanitarne cele. Tak, Harley-Davidson dziś to przede wszystkim styl życia.

Zarząd firmy utożsamia się z tym stylem. Vaughn Beals z żoną Eleonorą spędzają wiele czasu na dwóch kołach modelu Tour Glide, jeżdżąc po największych imprezach harleyowych na świecie. Podobnie druga zasłużona dla historii firmy para – Nancy i Willie G. Davidson. Udowadniają, że produkując motocykle, nie tylko zarabiają, ale też przynależą do tej wielkiej, światowej, harleyowskiej rodziny.

Co dalej? Czy przyszłość firmy to kolejna generacja silników i maszyn? O czym świadczy wprowadzony na rynek w zeszłym roku model V-Rod, napędzany nowym silnikiem „Revolution”? Faktyczna rewolucja – absolutny „Wyrodek”, jak go nazwał „Świat Motocykli” (nr 10/2002). Silnik rzeczywiście szarga wszelkie świętości i techniczne kanony konstrukcji rodem z Milwaukee. Dwa cylindry, owszem, ale nie pod kątem 45o a 60o, rozrząd DOHC zamiast tradycyjnego OHV, cztery zamiast dwóch zaworów na cylinder, ponadkwadratowe wymiary (O100 x 72 mm), stopień sprężania 11,3:1, wał korbowy i wałki rozrządu (aż 4) na panewkach, mokra skrzynia korbowa, chłodzenie cieczą i koła zębate zamiast łańcucha sprzęgłowego. Kto to widział w Harleyu? Cała maszyna też stwarza wrażenie „pozbawionego duszy motocykla z puszek po piwie”. Ale osiągi są takie, że nowy Harley śni się jako koszmar japońskim konkurentom. Moc 115 KM przy 8500 obr/min i moment 103 Nm przy 6500 obr/min mogą rozpędzić ten ważący 280 kg motocykl do 220 km/h. Przyspieszenia są też imponujące 100 km/godz osiąga w 3,5 sek. A zatem, jak ocenić to zjawisko? Zacytujmy jeszcze raz Świat Motocykli: „Czarna owca w rodzinie? Wyrodek? Zdecydowanie nie. V-Rod jest raczej heroldem nowej ery w dziejach firmy Harley-Davidson, łącznikiem między jej pierwszym stuleciem, a następnym. Oto za jego przyczyną firma ta powróciła do grona producentów wytyczających nowe trendy konstrukcyjne, a nie tylko stylistyczne. Zaskoczenie wynika także stąd, że nikt chyba nie oczekiwał od Harleya takiego motocykla. (…) A co ze zwolennikami tradycji? Tych nigdy nie zabraknie i dlatego nadal będą powstawały dla nich kolejne generacje chłodzonych powietrzem V-twinów”.

Niezwykłość 2003 roku dla firmy Harley-Davidson polega nie tylko na okrągłej, setnej rocznicy, lecz także na tym, że trwa on… czternaście miesięcy. Dzięki takiemu zabiegowi produkcja jubileuszowych modeli mogła rozpocząć się już w minionym roku. „Anniversary Editions” nie są dla Harleya czymś nowym. Średnio raz na pięć lat wypuszczana jest taka jubileuszowa seria, która zawsze cieszy się dużym wzięciem wśród klientów.

Miniony rok 2002 był kolejnym już, siedemnastym pod rząd, w którym Harley-Davidson zanotował nieprzerwanie rosnący obrót i zysk. Ubiegłoroczne obroty firmy sięgnęły 4,1 miliarda dolarów, co stanowi 20 procent wzrostu w porównaniu z 2001 rokiem. Z taśm produkcyjnych zjechało 263 653 motocykle – o 12,5 procent więcej niż w 2001 roku. Zysk brutto osiągnął dzięki temu poziom 1,4 miliona dolarów. Plany na rok bieżący zakładają kolejny rekord – sprzedaż 289 tysięcy motocykli.