Uliczny wojownik – Kawasaki ZX 6R

Kawasaki, jak zdecydowana większość producentów, nie ma już w portfolio prawdziwie sportowej sześćsetki, a przecież Ninja była swego czasu synonimem totalnie nieokiełznanego, sportowego motocykla. Jeszcze w roku 2016 Ninja ZX 6R 636, będąca wtedy w ofercie koncernu, miała 131 KM, czyli niemal dwa razy więcej niż teraz. No cóż, czasy i potrzeby motocyklistów się zmieniają.

Odpowiedź na ruchy konkurencji

Zacznijmy przewrotnie od prawdziwego, sportowego, a nawet wyścigowego motocykla klasy 600 ccm, z którym konkurencja nie miała łatwego życia. Był piekielnie szybki, lekki i zwrotny i… pochodził od konkurencji.

Gdy w 1991 roku Honda zaprezentowała swojego Fireblade’a 900, pozostali trzej japońscy giganci musieli szybko zareagować. Reszta świata praktycznie wtedy się w sporcie nie liczyła. Kawasaki na sezon 1993 przygotowało więc model ZX 9R, a dwa lata później przedstawiło światu mniejszą wersję – ZX 6R. O ile jednak „dziewiątka” była całkowicie nową konstrukcją, to „szóstka” opierała się częściowo, w zakresie jednostki napędowej, na wcześniejszym ZZR 600. Wielce udany „Zygzak” był jednak tylko platformą, w której dokonano bardzo wielu istotnych zmian. Wziąwszy więc pod uwagę, że rama, układ jezdny i wszystkie pozostałe podzespoły były konstruowane od zera, na potrzeby rodziny ZX, można uznać, że „6R” było zupełnie nowym motocyklem. Nowym, o wybitnie sportowym charakterze.

Model ZX od samego początku chwalony był za bardzo dobre osiągi, zwrotność, sztywność zawieszeń (chociaż był to jeszcze konwencjonalny widelec teleskopowy z lagami o średnicy 41 mm) oraz skuteczne i dobrze wyczuwalne hamulce. W owym czasie był groźnym konkurentem dla ikony tej klasy – Hondy CBR 600.

Silnik pierwszej generacji ZX 6 generował 105 KM, co dzisiaj wydaje się wielkością co najwyżej średnią, pamiętajmy jednak, że mówimy o konstrukcji gaźnikowej sprzed ćwierćwiecza! „Kawa” seryjnie rozpędzała się do prędkości 230 km/h i konkurencji trudno było temu wynikowi dorównać. Takie osiągi i przy okazji zmniejszenie masy uzyskano dzięki mocnemu przekonstruowaniu jednostki z „Zygzaka”.

Przede wszystkim przeniesiono łańcuch rozrządu ze środka na prawą stronę bloku silnika. Zmniejszono kąt rozchylenia zaworów do 25°, jednocześnie zwiększając ich średnice (ssących do 17 mm, wydechowych do 22,6 mm). Zwiększyły się czasy otwarcia i wysokość ich wzniosu, przez co udało się osiągnąć lepsze napełnianie komory mieszanką. Zmniejszenie skoku i zwiększenie średnicy ułatwiło podwyższenie zakresu obrotów wału. Ze sportowego punktu widzenia były to oczywiście pozytywne zmiany, jednak niosły za sobą podniesienie poziomu zużycia paliwa i krótkie interwały serwisowe silnika. Lecz kto dba o takie drobiazgi w sporcie, zwłaszcza, gdy już w debiucie wygrywa się testy porównawcze z konkurencją?

W poszukiwaniu ideału

Motocykl praktycznie co roku przechodził większe lub mniejsze zmiany, starając się uciekać do przodu przed konkurencją. W momencie wejścia na rynek, ZX 6R ważył zaledwie 206 kg, dysponując mocą 105 KM. Daje to przelicznik 0,57 KM na kilogram. Wspaniale, jak na tamte czasy, ale gdy wersja 636 kończyła karierę w roku 2016, ten współczynnik wynosił 0,79, bowiem przez kolejne lata moc rosła, a masa malała. Tak przebiega ewolucja motocykli sportowych.

Zmieniały się wszystkie elementy motocykla. W roku 1996 przekonstruowano i wzmocniono ramę i zastosowano rury nośne przedniego zawieszenia o większej średnicy. W następnym roku zmiany ograniczono do modułu zapłonowego i nastawów gaźników.

Poważniejsze modyfikacje przyszły w roku 1998, kiedy to w motocyklu mocno przekonstruowano ramę, a średnica rur nośnych przedniego zawieszenia wzrosła do 46 mm. Mimo to masa zmalała do 176 kg (na sucho). Gaźniki Keihin zostały zastąpione przez Mikuni, a moc wzrosła do 108 KM. W tej kompletacji motocykl przetrwał do roku 2000, kiedy to na Millenium Kawasaki pokazało technologiczną rewolucję jednostki napędowej.

Zrezygnowano wtedy z żeliwnych tulei cylindrowych na rzecz aluminiowych, powlekanych galwanicznie. Taki zabieg pozwolił nie tylko na uproszczenie konstrukcji, ale także na relatywnie sporą redukcję masy. Ciężar jednostki zmniejszono także przez zastosowanie magnezowych dekli silnika. Wzrósł stopień sprężania, a jednostka osiągnęła 110 KM.

W wyższej klasie

W sezonie 2002 pojemność silnika została zwiększona do 636 ccm. Niby niewiele, a jednak te 36 ccm zdecydowało, że ZX przeniósł się do wyższej kategorii wagowej – klasy 650 ccm, przy czym nazwa motocykla pozostała. Zmianę uzyskano przez proste rozwiercenie średnicy cylindrów o 2 mm. Taki zabieg był ukłonem w stronę coraz szerszych rzesz motocyklistów, chcących korzystać bardziej z asfaltowych dróg publicznych niż z toru wyścigowego. W układzie zasilania pozostawiono jeszcze gaźniki, chociaż główny konkurent – Honda CBR 600F – korzystał już od roku wtrysku paliwa.

Kawasaki nie mogło być gorsze i w sezonie 2003 w układzie dolotowym ZX 6R także pojawił się układ wtryskowy. Nie była to jedyna zmiana. Zmodernizowano skrzynię biegów, tłoki i układ rozrządu. Wszystkie te operacje przyniosły wzrost mocy do 113 KM, bo w momencie, gdy w silniku na stałe zagościła elektronika, pole do popisu dla programistów mocno się powiększyło.

Za wzrostem mocy musiała też nadążać reszta motocykla. Po raz pierwszy w seryjnym ZX 6 pojawiły się zawieszenia typu upside-down i radialne zaciski hamulcowe przednich tarcz, stosowane do tej pory przez Kawasaki jedynie w wersjach wyścigowych. Masą motocykl zbliżył się do maszyn torowych – na „sucho” – zaledwie 165 kg, co jak na seryjną maszynę z klasy 650 ccm było wynikiem niemal z kosmosu.

W tym samym roku Kawasaki pokazało też motocykl jeszcze bardziej usportowiony – ZX 6RR. Aby ścigać się w klasie Supersport 600 ccm, musiał mieć odpowiednią jednostkę napędową i dlatego w stosunku do cywilnej „erki” zmniejszono pojemność do 599 ccm. Jednak dzięki modyfikacjom (kute, aluminiowe tłoki, lżejszy wał korbowy) uzyskano jeszcze większą moc – 120 KM. Ten motocykl można było uznać niemal za maszynę wyczynową, dopuszczoną jednak do ruchu na drogach publicznych. W tamtym czasie zarówno 6R jak i 6RR powszechnie uważano za najlepsze motocykle na świecie w swoich klasach.

Konsekwentnie

Niewielu producentów mogło pozwolić sobie na coroczne, dosyć istotne zmiany w produkowanym modelu, ale w pierwszych latach XXI wieku Kawasaki właśnie tak działało. W kolejnym sezonie – 2004 – firma poważnie zmodernizowała silnik w sportowym RR. Przyszły nowe technologie, tłoki zostały odchudzone i pokryte warstwą molibdenu, wzmocniono sprężyny zaworowe, a także poszerzono kanały ssące.

Popracowano także nad aerodynamiką motocykla, zmniejszając jego współczynnik oporów, a także nad optymalizacją dolotu powietrza do airboksu. W kolejnym roku prace konstruktorskie skoncentrowały się na układach dolotowych i wydechowych silnika. Dzięki modernizacji głowicy, dołożeniu drugiego wtryskiwacza (w airboksie) i zmienionym kształtom przepustnic, moc wzrosła do 130 KM, a przy działającym dynamicznym doładowaniu RamAir – do 136 KM, osiąganych przy 14 000 obr./min.

Po takim technologicznym wysiłku Kawasaki musiało nieco spasować. Z rynku zniknęła legendarna wersja RR, a jej rolę przejęła wersja ZX 6R w dawnej pojemności 599 ccm. W kolejnych latach skupiono się na obniżaniu i centralizacji masy oraz zmniejszaniu gabarytów motocykla. Kolejne wersje maszyny miały coraz lepszą aerodynamikę i bardziej dopracowane zawieszenia, jednak to rocznik 2005 pozostał najmocniejszym w gamie. Kolejne modyfikacje co prawda poprawiały właściwości jezdne, jednak ZX powoli tracił swoją nieokiełznaną dzikość.

W kolejnych latach zachodziły niewielkie zmiany, ale konsekwencja w walce z masą dała efekty. W roku 2009 udało się ustalić ją na poziomie 198 kg z wszystkimi płynami i paliwem. Spore zmiany zaszły też w zawieszeniu. Zastosowano przedni widelec BFP (Big Piston Fork) z tłokami tłumiącymi o średnicy 37 mm oraz amortyzator skrętu Ohlinsa. Sprzęgło antyhoppingowe zyskało regulację.

W roku 2013, po ośmiu latach przerwy, Kawasaki ZX 6 powróciło do pojemności 636 ccm (131 KM), ale jednostka napędowa była już zupełnie inna niż poprzednia. Zmienił się nawet skok i średnica tłoka. Ta maszyna była wyraźnym ukłonem w stronę motocyklistów, preferujących raczej szaleństwa drogowe niż torowe. Wyposażono ją w pakiet elektroniki, składający się z dwóch map zapłonu i trzystopniowej kontroli trakcji KTRC, która wcześniej montowana była już w większym modelu ZX 10R. Na dzisiejsze czasy to niewiele, jednak elektronika w motocyklach rozwija się megaszybko i pięć lat temu to było spore osiągnięcie w tej klasie pojemności.

W mnogości problem?

Kawasaki, jak mało który producent, wprowadzało w modelu ZX 6R całą masę zmian, poprawek i ulepszeń. Może to stanowić pewien problem przy odbudowie, remontach czy nawet przeglądach motocykla. Trzeba bardzo starannie sprawdzać wersję i rok produkcji po numerze VIN, bo można nie trafić z zamówieniem części. Z drugiej strony, mnogość wersji i modeli to dobra wiadomość dla kupujących. W cenach jest spory rozstrzał i można poszukać maszyny pasującej do naszego budżetu. Podczas zakupu należy jednak dobrze przyjrzeć się motocyklowi, bo ZX 6R to jeden z koników bardziej ulubionych przez różnych „katów”. Niezgodność wzoru malowania z danym rocznikiem czy widoczne ślady silikonu na silniku powinny dać do myślenia przed zakupem.

Zalety:
+ fantastyczne osiągi
+ zwrotność
+ mocarny silnik
+ sztywna rama

Wady:
– krótkie interwały serwisowe
– skomplikowany i wymagający serwis
– spore zużycie paliwa

DANE TECHNICZNE KAWASAKI ZX 6R (2005)

Silnik
Typ: 4-suw, chłodzony cieczą
Układ: R4
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 636 ccm
Średnica x skok tłoka: 68 x 43,8 mm
Stopień sprężania: 12,9 : 1
Moc maksymalna: 95,5 kW (130 KM) przy 14 000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 70,5 Nm przy 11 500 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa Keihin TTK/Multihole, ? 38 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 315 W
Zapłon: bezstykowy, elektroniczny

Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,891
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: I-2,923; II-2,055; III-1,666; IV-1,450; V-1,272; VI-1,153
Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym o-ring, 2,866

Podwozie
Rama: otwarta, grzbietowa, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy upside-down, 41 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 135 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 300 mm, czterotłoczkowe zaciski stałe
Hamulec tylny: tarczowy, 220 mm, pływający zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył: 120/65 ZR 17 / 180/55 ZR 17

Wymiary i masy
Długość: 2065 mm
Szerokość: 715 mm
Wysokość: 1110 mm
Wysokość siedzenia: 820 mm
Rozstaw osi: 1390 mm
Minimalny prześwit: 120 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 66,5°
Masa bez płynów: 164 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 194 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 372 kg
Zbiornik paliwa: 17 l

Osiągi
Prędkość maksymalna: 264 km/h
Średnie zużycie paliwa: 6,5 l/100 km
Przyśpieszenia: 0-100 km/h 3,2 s; 0-140 km/h 4,9 s; 0-200 km/h 9,3 s; 60-100 km/h 4,2 s; 60-140 km/h 8,7 s; 100-140 km/h 4,0 s; 140-180 km/h 4,2 s

DANE TECHNICZNE SERWISOWE
Dane obsługowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny: co 6000 km
Wymiana oleju: co 12 000 km z filtrem, lub co rok
Olej silnikowy: SAE 10W-40 (3,6 l z filtrem)
Olej teleskopowy: SAE 5W (0,36 l w każdej goleni widelca przy wymianie)
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,19 mm, zawory wydechowe 0,22-0,31 mm
Akumulator: 12V 8Ah
Świece zapłonowe: NGK CR9E, wymiana co 12 000 km
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,7-0,8 mm
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,9 bar