Artykul sponsorowanyNa temat olejów powstało bardzo wiele mitów, które przez lata na dobre zadomowiły się w przestrzeni medialnej. Pół biedy, gdy chodzi internetowe przepychanki albo zlotowe opowieści. Niestety, wiele takich nieprawdziwych informacji znajdziemy również na portalach uznawanych za branżowe. Z czego to wynika? Może z braku fundamentalnej wiedzy na temat olejów silnikowych, a może jest to rodzaj zabezpieczenia się producentów przez stosowaniem olejów innych niż w specyfikacji.
Na skróty:
Niektóre z tych mitów są po prostu wyssane z palca, inne pochodzą jeszcze z zamierzchłych czasów, gdy faktycznie technologia wytwarzania olejów silnikowych była na dłużej niższym poziomie. Część z nich odnosi się także do rynku samochodowego, w którym wraz z coraz ostrzejszymi normami czystości spalin mamy produkty przeznaczone do pojazdów określonej konstrukcji. Przykładem niech będą tutaj oleje niskopopiołowe stosowane w nowoczesnych silnikach diesla. Choć sam popiół nie zepsuje motoru, może jednak wpłynąć na żywotność filtra cząstek stałych. To tylko jeden z przykładów mówiących o tym, że najlepiej stosować środki smarne rekomendowane przez producenta. Dobrze o tym wiedzą także producenci, którzy we własnym interesie zabraniają korzystania z alternatywnych olejów. Za nimi poszli także dziennikarze, którzy ślepo wierzą materiałom marketingowym i straszą ludzi niestworzonymi awariami po zastosowaniu nieco innego oleju.
W dziedzinie silników motocyklowych sytuacja jest nieco jaśniejsza. Nie mamy tu rozwiązań typu „long-life”, filtrów DPF w układzie wydechowym, Adblue i innych wynalazków komplikujących życie nie tylko użytkownikom pojazdów, ale też samym inżynierom starającym się to wszystko zgrać. W dziedzinie motocykli nadal najważniejsze są osiągi i dobra ochrona elementów silnika. Mity spotykane w naszej „działce” bardzo często pokrywają się z tymi znanymi z rynku samochodowego.
Mit 1 – Nie mieszaj środków o różnych bazach olejowych
Śmiało i z całą odpowiedzialnością, stawiając szali moją ponad 30 już letnią praktykę w dziedzinie mechaniki, mogę powiedzieć, że wszystkie dostępne na rynku motocyklowe oleje do silników czterosuwowych są ze sobą mieszalne. Oczywiście mowa tutaj o olejach przeznaczonych do użytku drogowego, oparte na węglowodorach. Czy będą to bazy oparte na polialfaolefinach (PAO), estrach, czy ropie naftowej (mineralne i wykonane w technologii syntetycznej) nie ma większego znaczenia. Co więcej, substancje uzyskane w różny sposób bardzo często są mieszane w celu uzyskania optymalnej bazy olejowej.
I tu dochodzimy do sedna sprawy. Jak zatem mieszanie oleju mineralnego z syntetycznym miałoby zniszczyć silnik albo spowodować zważenie się oleju? Jedynym efektem ubocznym takiego działania może być pogorszenie parametrów pracy zastałego oleju (po dolaniu mineralnego do syntetycznego) albo wręcz odwrotnie – sprawienie, że mieszanina w silniku jakościowo poprawi się (po dolaniu syntetyku do oleju mineralnego).
Mit 2 – Nie mieszaj olejów o różnej lepkości
Analogicznie jak do sprawy bazy olejowej, można podejść do mieszania produktów o różnej lepkości. Co się stanie, gdy zmieszamy olej 5W40 z 15W50? Nic strasznego, po prostu uzyskamy jakąś hybrydę, którą przy odrobinie wyobraźni można by nazwać na przykład 11W45. Oczywiście w rzeczywistości otrzymamy nieco inne wartości wskaźnika lepkości oraz lepkości kinematycznej przy 40ºC i 100ºC. W większości standardowych silników motocyklowych taka mieszanina może działać całkiem dobrze, bez większej szkody dla silnika.
Oczywiście zawsze należy brać pod uwagę, z jakiego rodzaju silnikiem mamy do czynienia. Nie bez powodu duże widlaste twiny stosowane w ciężkich cruiserach jeżdżą na oleju typu 15W50, 20W50 czy 10W60. Są one dość luźno spasowane i po prostu wymagają oleju gwarantującego mocniejszy film olejowy. Nie powinno się więc zalewać takiego silnika olejem 10W30, gdyż w takim przypadku faktycznie jego trwałość może ucierpieć. Zawsze warto zerknąć do instrukcji obsługi i zobaczyć, co zaleca producent. Jedni producenci podają konkretną klasę lepkościową oleju (np. 15W50 dla Ducati), inni tylko sugerują, jaki środek będzie najlepszy, zostawiając możliwość zmian w zależności od klimatu i stylu jazdy.
Jedno jest pewne – oleje o różnych lepkościach są mieszalne, trzeba tylko brać pod uwagę uzyskane parametry. W przypadku niewielkich dolewek drobna zmiana parametrów oleju może być pomijalna. Autorzy niektórych poradników twierdzą, że można to robić tylko w wyjątkowych sytuacjach, a po dotarciu do celu trzeba koniecznie wymienić olej na nowy. Zdrowy rozsądek i matematyka mówią, że dolanie na przykład trzech setek oleju 15W50 do trzech litrów 10W40 spowoduje minimalną różnicę w parametrach środka smarnego.
Mit 3 – Olej syntetyczny tylko do nowego silnika
Od lat stosuję oleje w pełni syntetyczne w moich, bądź co bądź wiekowych, motocyklach. Rekordzistką była Honda VFR 750F RC 36 pierwszej generacji z 1990 roku, która pięknie hulała na najnowszych i najlepszych olejach estrowych. Pikanterii niech doda fakt, że stosowałem oleje 10W40, 10W50 i 15W50W, a w chwili sprzedaży na liczniku było 140 000 km. Silnik pracował jak w nowym motocyklu!
W tym punkcie tak naprawdę obalamy kilka mitów, które przez lata pojawiały się nie tylko w mediach, ale i w prywatnych rozmowach. Tak więc olej syntetyczny nie spowoduje nagłego rozszczelnienia silnika, jeśli ten do tej pory nie miał wycieków. Nie musimy się też obawiać rozpuszczenia nagarów i zatkania magistrali olejowej, o ile silnik do tej pory był odpowiednio serwisowany.
Jeden albo drugi problem może się pojawić tylko wtedy, gdy mamy do czynienia z bardzo, ale to bardzo zużytą jednostką napędową eksploatowaną na olejach wybitnie niskiej jakości. Obrazki takie pamiętam doskonale z początków mojej kariery mechanika, pracując jeszcze przy samochodach. Po rozebraniu motoru poczciwego Malucha czy Fiata 125P użytkowanego na Selectolu czekało mnie długie i upiorne czyszczenie nagaru. Można było go skrobać dłutem i faktycznie rozpuszczenie takiego czegoś może się skończyć zatkaniem magistrali.
W przypadku oleju w motocyklowych, od lat mamy do dyspozycji środki smarne o bardzo dobrych parametrach. Rozbierałem wiele silników, nawet tych wiekowych i praktycznie nigdy nie spotkałem nagarów znanych mi z jednostek samochodowych.
Z tego powodu możemy bez problemu zastosować olej syntetyczny nawet w starszym silniku (nie mówię o weteranach). Nawet jeśli we wnętrzu silnika znajdziemy niewielkie ilości nagarów, to te zostaną wyłapane przez filtr oleju. Warto też co jakiś czas skorzystać z płukanki do silnika, która bardzo dobrze czyści jego wnętrze.
Warto też pamiętać, że nowoczesne oleje motocyklowe mają duże ilości dodatków myjących, niezależnie od zastosowanej bazy. Czy będzie to środek z bazą mineralną, półsyntetyk czy syntetyczny, i tak około 20% jego składu to właśnie detergenty i inne dodatki (antyutleniające, zapobiegające pienieniu, dyspergatory, depresatory, środki zwiększające liczbę zasadową i modyfikatory tarcia).
Mit 4 – Olej mineralny źle smaruje
O zaletach olejów syntetycznych można by mówić bardzo długo. Po pierwsze mają one indeks lepkości, a więc są mniej podatne na zmianę parametrów proporcjonalnie do temperatury. Po drugie, są mniej podatne na utlenianie i zużycie. Nie oznacza to jednak, że olej mineralny źle smaruje. Jeśli jest nowy, to w wielu przypadkach wywiązuje się ze swojej pracy równie dobrze co środki syntetyczne. Doskonale pamiętam stare BMW serii GS eksploatowane na oleju mineralnym 20W50 robiące na nim (przy zachowaniu rozsądnych interwałów serwisowych) 150 czy nawet 200 tys. km. Po prostu tak nieskomplikowany i niewysilony silnik będzie chodził dobrze na każdym markowym oleju. Nie bez powodu Elf ma w swojej ofercie podobne oleje właśnie z powodu ich dobrych parametrów.
Czy taki olej się sprawdzi tylko w mało wysilonych jednostkach? Niekoniecznie. Jeden z moich kolegów po fachu przez lata stosował mineralny olej 20W50 w… motocyklach wyścigowych klasy Superbike. Istotny był tu tylko fakt, że interwał wymiany wynosił maksymalnie kilkaset kilometrów.
