Andrzej "Simpson" DrzymulskiOd przynajmniej 15 lat powtarzam, że jeśli mógłbym mieć tylko jeden motocykl w życiu, byłby to duży singiel z Austrii…
Na skróty:
Przewrotnie jest to sprzęt, którego (jeszcze) nie mam w garażu. Myślę, że w przeciągu kilku lat to się z pewnością zmieni. Nie znam bowiem bardziej uniwersalnej maszyny niż KTM 690 Enduro R, a gdy dołożymy do tego (w mojej ocenie) ciekawszą stylistkę i spokojniejszą markę, mamy sprzęt doskonały w swojej niedoskonałości – Husqvarna 701 Enduro. Ten motocykl służy mi do toczenia mantry, że wystarczy być wystarczająco dobrym.
Huska 701 ze swoim dużym, jednocylindrowym silnikiem i dużych kołach nie jest najlżejszym enduro, ale jest wystarczająco lekka, żeby przejechać nawet bardzo trudny teren. Ten motocykl nie jest najlepszym turystykiem, ale jest wystarczająco duży i wygodny, żeby zapakować na niego bagaż i pojechać dookoła świata. Husqvarna nie jest dużej mocy, ale na krętej drodze jest w stanie utrzymać się z najszybszymi motocyklami świata. Przy okazji chętnie zawiezie nas do pracy albo pokaże nieznane wcześniej szutrowe ścieżki.
Dlaczego do tej pory jej nie kupiłem?
Łatwo jest ulec sugestii. Kiedyś jeden z mechaników pracujących w Mattighofen powiedział mi, że ta konstrukcja działała najlepiej przy normach EURO 4. Zafiksowałem się na tym, a z biegiem lat odnalezienie zadbanego egzemplarza z tamtych roczników zaczęło graniczyć z cudem. Teraz jest kilka powodów, żebym zastanowił się nad nowym motocyklem z rocznika 2026. Przede wszystkim silnik, dolot i układ wydechowy przeszły szereg zmian. Nie jest to ponownie zdławiona jednostka z ery EURO4, a zupełnie nowe podejście do tematu. Zauważyłem, że europejscy producenci coraz lepiej sobie radzą ze spełnianiem norm. Dzięki temu Huska nawet zyskała na mocy i generuje pokaźne (jak na jednocylindrowca) 79 koni mechanicznych i 73 Nm momentu obrotowego. Przy wadze wynoszącej 152 kilogramy (bez paliwa) oznacza to bardzo rozrywkową reakcję na gaz.
Dopasowano też elektronikę do charakteru maszyny. Umówmy się – kontrola trakcji i ABS z założenia nie pasują do maszyn enduro. Kiedyś pierwszą rzeczą jaką robiłem to wyłączanie wszystkich systemów. Teraz to nie będzie koniecznością. Zarówno wersja Enduro, jak i Supermoto ma najnowocześniejsze „wspomagacze” od Bosch, które nie będą przeszkadzać, a wręcz pomagać. Najważniejszy z mojego punktu widzenia jest Cornering ABS. Rozpieściły mnie nowe motocykle i chcę mieć w swoim motocykle taki układ, bo realnie podnosi bezpieczeństwo. Do wyboru mamy tryb Road i Offroad albo możemy całkowicie wyłączyć ABS na przednim i tylnym kole. Kontrola trakcji też jest nowej generacji. Możemy ją regulować decydując, jak bardzo motocykl ma „zamiatać” tyłem na wyjściach z zakrętów. Fajną opcją jest dodatkowe ustawienie „Dynamic slip adjuster”. Komputer wyczuje, gdy nagle wjedziemy w błoto czy kopny piach i gdy przytrzymamy gaz, to automatycznie ograniczy interwencję kontroli trakcji i poda więcej momentu obrotowego na koło. Mówiąc prościej: motocykl nie zamuli i nie odetnie mocy, gdy zaczniemy się zagrzebywać tylnym kołem. Ostatnim smaczkiem jest nowy wyświetlacz TFT, na którym możemy wyświetlać wskazówki z nawigacji w stylu „turn by turn”, czyli zakręt za zakrętem.
Przeczytaj też: Offroadowa odyseja po Helladzie. Kurz, pot i austriackie przecinaki
Enduro czy supermoto?
Najtrudniejszym dylematem jest wybór pomiędzy wersją terenową, a drogową. Z niską masą i zawieszeniem o dużym skoku w obydwu przypadkach, obie wersje odnajdą się nawet w warunkach, do których nie są stworzone. Supermoto bez problemu pojedzie po szutrze, a nawet w lekkim terenie, z kolei Enduro będzie zaskakująco szybkie na asfalcie. W mojej ocenie Supermoto, ze sztywniejszych zawieszeniem, mocnymi hamulcami i sportowymi oponami, spełni swoją rolę w miejscu, gdzie krętych dróg jest pod dostatkiem.
Osobiście zawsze obstawałem przy modelu na większych kołach i oponach wielozadaniowych. Pamiętam, jak wiele lat temu bez problemu utrzymywałem się na krętej drodze z Suzuki GSX-R 1000, a chwilę później jeździłem po górskich ścieżkach. Dlaczego wybrałbym Husqvarnę, a nie KTM-a? Z jednej strony bardziej mi się podoba, z drugiej przekaz „Ready to Race” nie pasuje mi do tego typu maszyny. Ciężkie enduro służy do wypraw małych i dużych, a nie do ścigania. Udowodniła to chociażby wycieczka do Dakaru, o której przeczytacie w numerze 01/2026. Jeżeli myślicie o prawdziwej jeździe adventure, to trudno znaleźć konkurencję dla 701-ki. Nie mogę się doczekać jazd testowych, bo być może przyszedł już czas na 701 w garażu.
To był materiał sponsorowany i jak zwykle szczery.