Harley-Davidson Ultra Limited vs Indian Chief Roadmaster

Sprzedaż pokazuje, że panowie z Milwaukee chyba wreszcie zaczęli poważnie traktować inwestycje Polarisa we wskrzeszenie Indiana. Efektem jest wysyp nowych modeli Harleya i wzmożone działania marketingowe na całym świecie. Jeszcze raz potwierdza się stara prawda, że nic tak dobrze nie robi rozwojowi firmy, jak zdrowa konkurencja. Tym razem na tapetę wzięliśmy wypasione, flagowe krążowniki z obu „stoczni”, by stoczyły ze sobą bój.

Harley-Davidson Ultra Limited i Indian Chief Roadmaster to dwa, potężne kawały żelastwa. Razem ważą dobrze ponad 800 kg, a sumaryczna dopuszczalna masa całkowita to niemal 1300 kg. Waga superciężka! Poza USA w zasadzie nikt na swiecie nie buduje już tego typu motocykli, bo przecież odchudzona Honda GoldWing czy BMW K 1600 GTL to jednak zupełnie inny rodzaj motocykli. Wysokoobrotowe sześciocylindrowce to jednak nie tradycyjne, popychaczowe V2. Jedynie Kawasaki VN 1700 Voyager usiłuje jeszcze rywalizować w tej kategorii, ale już tylko na rynku amerykańskim, bo w Europie normy Euro4 skutecznie wycięły ten model. Miłośnicy tego typu krążowników szos mają do wyboru praktycznie tylko Indiany i Harleye – kultowe, z tradycjami i wyrosłe na amerykańskiej filozofii jazdy.

Dwie drogi

Trudno powiedzieć, który z konkurentów miał łatwiej przy budowie tych maszyn. Indian, budując swoje maszyny od zera, mógł stworzyć, co mu fantazja podpowiadała. Harley szedł drogą powolnej ewolucji, bazując na latach doświadczeń i prób. Tak czy owak, efekt prac konstruktorów jest podobny, bo zarówno gabaryty, jak i parametry jednostek napędowych są zbliżone.

Obie konstrukcje cechuje również ta sama niechęć do nadmiaru elektroniki. Ani w Roadmasterze, ani w UltraLimited nie znajdziemy kontroli trakcji, zmiennych map zapłonów, a jedynie jednopoziomowy system ABS bez możliwości wyłączenia. Jednym słowem – najprościej jak się da, czyli po amerykańsku. Bikersi zza oceanu nie są nawykli do główkowania nad skomplikowanymi nastawami czegokolwiek. Ma być dużo masy, dużo pojemności, momentu obrotowego, dobrze działający roll-gaz i solidna aparatura nagłaśniająca.

Dla laika na pierwszy rzut oka motocykle są niemal identyczne. Potężna owiewka, bogato tapicerowana, wygodna kanapa, pełen zestaw kufrów, anteny i chromy. Jednak koneser zauważy sporo różnic. Indian jest jakby bardziej barokowy. Trudno zliczyć elementy ozdobione logotypem. Nawet wewnętrzne obicie centralnego kufra ma tłoczony napis. Stylistycznie Roadmaster nawiązuje do swojego słynnego poprzednia z przełomu lat 40./50., kiedy to głębokie, zakrywające ponad pół koła błotniki stały się ikoną amerykańskich motocykli. Oczywiście obowiązkowa jest też lampka na przednim błotniku w kształcie głowy Indianina – to już pełna klasyka.

Harley, jak zwykle oszczędniejszy w formie, też dawnymi czasy stosował podobne lampki, ale nie aż tak finezyjne. Pod tym względem jest bardziej jakby „macho”.

Istotnie różnice

Mimo że gabaryty obu motocykli są zbliżone (długość ok 2600 mm), pozycja za sterami jest zupełnie inna. Przy moim niezbyt imponującym wzroście (172 cm) na Indianie do kierownicy i pedałów miałem daleko, natomiast gdy zapadłem się w kanapę Harleya, odnosiłem wrażenie, że jest znacznie mniejszy od „Indyka”. Kierownica i dźwignie nie sprawiały żadnych kłopotów. W dodatku Harley ma coś, co lubię – dźwignię zmiany biegów typu palce- pieta. Biegi w górę wbija się piętą, dusząc na jeden koniec dźwigni, a redukuje palcami, naciskając drugi koniec. W dodatku na podeście pozostaje sporo miejsca na stopę. W Indianie czubeczkami palców musiałem sięgać mocno oddalonej końcówki dźwigni. Dla ludzi moich gabarytów Ultra Limited pod względem sterowania będzie dużo bardziej przyjazny. Harley wydawał mi się też lepiej rozwiązany „termicznie”. W mieście Roadmaster bardzo wyraźnie podpiekał mi prawą nogę. Tu widać różnicę w doświadczeniu konstrukcyjnym.

Indian z kolei punktuje w innych kategoriach. Podczas jazdy wibracje są zdecydowanie mniejsze, a seryjnie montowana, elektrycznie sterowana szyba nie daje szans owiewce Harleya (nawet z rewolucyjnym deflektorem). Centrum zarządzania z systemem audio i nawigacją to po prostu różnica klas. Pomijam fakt, że menu dotykowego ekranu w Radmasterze jest w języku polskim, lecz w porwaniu z Ultra Limited lepsza jest rozdzielczość, krótszy czas adaptacji, większe możliwości. System jest niewiarygodnie szybki. Harley do „podniesienia” się systemu potrzebuje kilkunastu sekund, Indian robi to od ręki. W dodatku sześć głośników Roadmastera (w tym niskotonowe) robi spore ważnie na otoczeniu. Spokojnie można nimi nagłośnić porządną imprezkę garażową – wypróbowałem! Z plotek wiemy, że na przyszły rok Harley szykuje odpowiedź na tym polu: rewolucyjny system audio – szybszy, bardziej precyzyjny, z kilkoma wodotryskami. Na razie w tym zakresie Indian dominuje totalnie.

Równie amerykańskie

Pod względem trakcji i osiągów motocykle są niemal identyczne. Jak na tak monstrualne i ciężkie maszyny, oba prowadzą się zadziwiająco dobrze. Już drugiego dnia testów spokojnie manewrowałem oboma w miejskich korkach i przy obu identycznie bolały mnie mięśnie lewej dłoni – od ciągłego operowania sprzęgłem. Podejrzewam, że w razie upadku nie dałbym rady podnieść ani jednego, ani drugiego, ale nie odważyłem się na żaden eksperyment.

W trasie Harley wydawał mi się nieco żwawszy, jednak prędkość maksymalna większa była u konkurenta. Układy hamulcowe, sztywność ramy i prowadzenie w zakrętach dają bardzo podobne odczucia.

Równie identyczne odczucia będziemy mieli, spoglądając na przywieszkę z ceną. Oba kosztują ok 130 000 zł. Moje teoretyczne przemyślenia podpowiadają, że powyżej 80 tysięcy cena motocykla nie gra roli, bo kto ma tyle luźnej kasy, to ma też i znacznie więcej, jednak „sto trzydzieści” robi wrażenie. Przynajmniej na mnie.

Skoro w obu motocyklach jest więcej podobieństw niż różnic, to wybór między nimi z pozoru wydaje się trudny. Jednak nic bardziej błędnego. Fana Harleya nawet najbardziej entuzjastyczne opinie o konkurencji nie skłonią do zmiany barw, a ortodoksyjny Indianowiec nigdy nie przesiądzie się na Harleya. Reszcie ewentualnych chętnych do zakupu radzę: bierzcie, który wam się bardziej podoba. Oba są równie amerykańskie!  

DANE TECHNICZNE

Harley-Davidson Ultra limited

SILNIK:

Typ: Twin Cooled Milwaukee-Eight 107”, czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem, dwucylindrowy

Układ: widlasty

Rozrząd:, OHV, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1745 ccm

Średnica x skok tłoka: 100 x 111,1 mm

Stopień sprężania: 10:1

Moc maksymalna: 91 KM (67 kW – nieoficjalnie)

Maksymalny moment obrotowy: 153 Nm przy 3250 obr./min

Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa

Smarowanie: z suchą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: łańcuch

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: pas zębaty

 PODWOZIE

Rama: z rur stalowych,

Zawieszenie przednie: teleskopowe, ? 43 mm, skok 130 mm

Zawieszenie tylne: dwuramienny wahacz z rur stalowych, monoshok, regulacja wstępnego napięcia sprężyny, skok 86 mm 

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, ? 300 mm, zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, ? 292 mm, zacisk dwutłoczkowy

Opony przód/tył: 130/80-B17 / 180/65B16

ELEKTRONIKA

ABS: montowany seryjnie bez możliwości odłączenia

WYMIARY I MASY

Długość: 2600 mm

Szerokość: 965 mm

Wysokość: 1326mm

Wysokość siedzenia: 740 mm

Rozstaw osi: 1625 mm

Minimalny prześwit: 135 mm

Kat pochylenia główki ramy: 26°

Masa bez płynów: 398 kg

Masa z płynami: 413 kg

Zbiornik paliwa: 22,7 l

Pojemność układu olejowego: 4,7 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: powyżej 150 km

Zużycie paliwa: 6,1 l/100 km (wg producenta)

CENA: 131 950 (dwubarwny)

Lista importerów na

DANE TECHNICZNE: Indian Roadmaster

SILNIK

Typ:     czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem Thunder Stroke® 111

Układ: dwucylindrowy w układzie V 49°

Rozrząd:         OHV, 2 zawory na cylinder

Pojemność skokowa:  1811 ccm

Średnica x skok tłoka:            101 x 113 mm

Stopień sprężania:       9,5:1

Moc maksymalna:       87 KM (64 kW) przy 4800 obr./min

Moment obrotowy:     150 Nm przy 2600 obr./min

Zasilanie:        wtrysk paliwa

Smarowanie:   z suchą miska olejową

Rozruch:         elektryczny

Akumulator:    12V 18Ah

Zapłon:           elektroniczny z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło:           koła zębate

Sprzęgło:         wielotarczowe, mokre, sterowane hydraulicznie

Skrzynia biegów:        sześciostopniowa

Napęd tylnego koła:   pasek zębaty

PODWOZIE

Rama:  szczątkowa, aluminiowa

Zawieszenie przednie:            widelec teleskopowy, 46 mm, skok 119 mm

Zawieszenie tylne:      typu softail amortyzator pojedynczy, skok 114 mm

Hamulec przedni:         zaciski czterotłoczkowe, dwie tarcze ,  300mm

Hamulec tylny:           tarczowy pojedynczy zacisk dwutłoczkowy, 300  mm

Opony przód/ tył:        130/90 R16 / 180/60 R16

WYMIARY I MASY

Długość:         2656 mm

Szerokość:      1000 mm

Wysokość:      1491 mm

Wysokość siedzenia:   673 mm

Rozstaw osi:   1668 mm

Minimalny prześwit:   140 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 25°

Masa pojazdu bez płynów: 407 kg

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem:            421 kg

Dopuszczalna masa całkowita:          628 kg

Zbiornik paliwa:         20,8 l

Pojemność zbiornika oleju:    xx l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: powyżej 150 km/h

Zużycie paliwa:          6,8 l/100 km (średnie zużycie podczas testu)

CENA: 129 900 PLN

Importer:

V CRUISER sp. z.o.o.

60-320 Poznań

Ul. Bułgarska 65A

office@vcruiser.com

Moim zdaniem:

Michał Mazurek (Slowmotive.pl)

Języczek u wagi

Od kiedy pochwaliłem się testem porównawczym obu amerykańskich legend, znajomi zadawali mi pytanie: „który wygrał?”. Odpowiedź jest dla mnie bardzo trudna i niejednoznaczna. Współczuję serdecznie tym, którzy muszą podejmować dziś decyzję, rozważając obie maszyny. Motocykle są bardzo dopracowane i dobrze jeżdżą, mają podobne wyposażenie, osiągi, a nawet braki, których przykładem może być nieobecność kontroli trakcji czy możliwości zmiany map silnika.

Obaj producenci stworzyli maszyny o tym samym przeznaczeniu i funkcjach, ale innymi metodami. Indian zaprojektował motocykl od zera, kierując się jedynie potrzebami klientów, poszukujących turystycznych sprzętów full size. Sięgnął po nowoczesne koncepcje (aluminiową ramę, całkiem nowy silnik) i dodał szczyptę tradycji marki, zaklętą w designie. Całość została okraszona dobrym wykonaniem i funkcjonalnym wyposażeniem. Indian to świetna konstrukcja.

Harley miał trudniej. Marka jest zakotwiczona w swej historii i nawet najdrobniejsza zmiana budzi dyskusję, wręcz krytykę. Największe touringi H-D, po wdrożeniu projektu Rushmore oraz nowych silników M8, prowadzą się znacznie lepiej i mają inną charakterystykę niż przed laty. Udowadniają, że Amerykanie jak nikt inny potrafią modyfikować swoje dziedzictwo, choć i tradycjonaliści  znajdą dla siebie bardzo dużo.

Według mnie o przewadze jednej z konstrukcji zadecydują detale lub emocje kupującego. Języczkiem u wagi może być pozycja za kierownicą. W obu jest wygodna, ale na Harleyu ster i owiewka znajdują się bliżej, co jednym może przypaść do gustu, a innym nie. Kolejna sprawa to nawigacja i info-rozrywka. Tu zdecydowanie wygrywa Indian. System jest przejrzysty, ma menu po polsku i ogólnie widać w nim współczesność, czego nie można powiedzieć o rywalu. Dla wielu istotny będzie zasięg na zbiorniku paliwa. Na podstawie doświadczeń sądzę, że przy oszczędnej jeździe w trasie dalej zajadę Harleyem. Można tak bez końca, a wszystko, co wymienię, nie przechyli szali na jedną ze stron w sposób jednoznaczny.

Kupujący powinni podejść do tego zestawienia dwa razy: raz na chłodno, oceniając cechy i funkcjonalności, drugi raz porównując „flow” obu marek i ich styl. O ile o duchu marki można podyskutować, to design jest sprawą indywidualna. Według mnie pod tym względem wygrywa Harley, ponieważ bardziej mi się podoba jego lekka – tak, nie pomyliłem się, lekka w porównaniu z Indianem – linia. Lecz tu wchodzę w obszar emocjonalny…

Sławek Kamiński, pasażer fotografujący

Dwie amerykanki

Za nim przejdę do wyjaśnienia tytułu i nie chodzi to o kraj pochodzenia, parę słów wprowadzenia. Oba motocykle : super, mega, premium itd., nie koniecznie z mojej bajki. Ale absolutnie należy im się pełen szacun, nie tylko z powodu ceny. To potomkowie Wielkich Przodków, Eleganci w każdym calu, piękni i szarmanccy arystokraci, którzy potrafią cenić tradycję i dziedzictwo. Tym razem nie miałem okazji nimi pojeździć. Ale często przy zakupie takiego motocykla głos decydujący należy do drugiej połowy.

To maszyny stworzone do jazdy we dwoje (dwóch czy dwie). Z przodu są całkiem normalne, dopiero od połowy zaczyna się prawdziwy luksus. To właśnie moment, żeby wrócić do tytułu. Oba motocykle są bardzo męskie. To, co mają do zaoferowania w „przedziale pasażerskim”, bardzo przypomina…. amerykankę, czyli wyjątkowo uniwersalną i wygodną, pojedynczą sofę. Mamy do dyspozycji nieprawdopodobny komfort, widok, możemy nawet samodzielnie regulować głośność systemu audio. Jest naprawdę KRÓLEWSKO! Czułem się jak Królowa Matka – mięciutko, cichutko, żadnych wibracji czy klików zmienianych biegów. Nawet turbulencji nie było. Z kolei w objęciach Harleya – jak księżniczka na ziarnku grochu. Wszystko zupełnie odwrotnie, co nie znaczy gorzej. Na Harleyu czujemy to, co kierowca: wiatr we włosach, moc, potężny moment, siłę hamulców czy dość twardo działające zawieszenia, przy czym wrażenia pasażera takiego krążownika mogą w dużej mierze zależeć od stylu jazdy prowadzącego.