Przypadek wypadek, czyli tuning Suzuki GSF 750R Bandit

To opowieść o tym, jak Szymon z Marcinem streeta nie zbudowali. Powstał za to inny motocykl, a przyczynkiem do tego, jak w wielu podobnych przypadkach był… wypadek.

Na skróty:

Ale „rodeo”!

Maszyna nie jest ani najpiękniejsza, ani specjalnie wyszukana koncepcyjnie. Ale od początku założenia były takie, aby nie szokowała wyglądem, ani nie epatowała swoją obecnością. Miała być intrygująca i ciekawa dla tych, którzy odrobinę znają się na motocyklach.

Jej oznaczenie modelowe to GSF 750R. Przecież takiego modelu nie ma – ktoś powie! Ale jeśli do ramy poczciwego Bandita 600 upchniemy silnik od GSX-R 750, powstanie nam wersja „R”. To chyba bardziej, niż oczywiste. Ale po kolei.

Fot. archiwum autora

Był rok 2000, kiedy mój młodszy brat cieszył się z upalania swego pierwszego, prawdziwego sporta – Suzuki GSX-R 750 z 1991 roku. Już wówczas jego motocyklowe doświadczenie było spore (na motocyklach jeździł od szóstego roku życia), a umiejętności ponadprzeciętne, jak na lokalne podwórko. Lecz nawet takie referencje nie uchronią jeźdźca, kiedy świeżo upieczona „kierowniczka” nie zmieści swojej Hondy Civic na szerokim pasie drogi krajowej i zaparkuje z prędkością 120 km/h w tyle prawidłowo skręcającego w lewo (i stojącego!) motocykla.

Uderzenie było na tyle silne, że motocykl został wepchnięty na nadjeżdżający z naprzeciwka samochód osobowy, któremu ustępował pierwszeństwa. Później spadł z jego maski wprost pod koła nadjeżdżającego TIR-a. Pasażerowi motocykla, o dziwo, zupełnie nic się nie stało, a brat z otwartym złamaniem piszczeli trafił do szpitala.

Całe szczęście, że najpierw odwiedziłem go w szpitalu, a dopiero później obejrzałem motocykl na policyjnym parkingu. Wyglądał, jakby gigantyczny transformers zrobił sobie z niego gumę do żucia. Rama rozerwała się na dwie części, felgi potłukły jak porcelanowe talerze, zbiornik wywrócił na drugą stronę i właściwie trudno było znaleźć fragment nadający się do czegokolwiek, poza wakacjami w piecu hutniczym. Wyjątkiem okazał się silnik, który, jak na jednostkę o sportowych genach przystało, wykazał się największym refleksem i instynktem samozachowawczym: jako jeden z pierwszych wymiksował się z tego rodeo.

Czekanie na „skórę”

Po kilku miesiącach stania pod ścianą w garażu przyszedł czas, aby podjąć jakieś decyzje związane z dalszymi losami zgliszczy. Marcin, który już dość sprawnie kuśtykał o kulach, przyczłapał do naszego garażu i powiedział: „To może zbudujmy streetfigtera?” Pomysł niegłupi, bo silnik miał przejechane ok. 10 000 mil. Biorąc pod uwagę żywotność „olejaków” można było uznać, że właśnie zakończył się okres jego docierania.

Marcin chciał szukać nowej ramy do GSX-R, ale stanąłem okoniem. „Jeśli ma być to kolejny street na olejaku, to ja się w to bawić nie będę. Ale gdyby ten motor włożyć w ramę Bandziora, byłby wilk w owczej skórze”.

Sto szesnaście koni GSX-R robiło wrażenie i motocykl był naprawdę szybki. W połączeniu z niepozorną ramą mógł stać się czymś ciekawym. Decyzja zapadła, ale z realizacją trzeba było poczekać, jak się okazało, jeszcze kilka długich lat. W miarę szybko udało się zgromadzić podstawowe podzespoły, ale szanse na samodzielne ukończenie projektu malały z roku na rok. Musiałem podjąć decyzję o przekazaniu go na finalny montaż i dopieszczanie profesjonalistom.

Klinika doktora Kotleta

Nie wyobrażałem sobie, żebym mógł powierzyć to komuś innemu, niż Pawłowi „Kotletowi” Kotlarskiemu z PJP Motorcycles Design and Technology. Znam jego i jego prace od lat 90. A że już kilka lat wcześniej pomalował Bandita, nie było to dla niego tematem zupełnie nowym. Kiedy wymyśliłem ten motocykl, wiedziałem tylko, że ma przypominać seryjnego Bandita i być pomalowany w wyścigowe, biało-niebieskie barwy Suzuki. Takie też zapotrzebowanie złożyłem u Pawła. Nie było dla mnie istotne, czy więcej będzie białego, czy niebieskiego, czy na zbiorniku będzie napis „Suzuki”, czy może sam logotyp „S”.

Kotlet jest artystą, jak mawiał mój świętej pamięci przyjaciel Plum, więc nieingerowanie w jego prace przynosi projektom więcej pożytku, niż upór właścicieli przy własnych, dziwnych koncepcjach. Przekonałem się o tym nieraz. Kiedy widziałem ukończone projekty PJP, niemal każdy bardzo mi się podobał. Ale kiedy znalazłem fragment, część, element, czy rozwiązanie, które ewidentnie mi się nie podobało i mówiłem o tym Kotletowi, wówczas zazwyczaj padało z jego ust bezlitosne: „…ale klient tak chciał”. Dlatego wiedziałem, że wystarczy nakreślić ogólną koncepcję, a przy realizacji dać mu wolną rękę.

Na malowaniu się nie zawiodłem, bo sam bym nie wymyślił takiego zestawienia i proporcji kolorów. Kiedy po kolejnych latach Bandit trafił do PJP na finalny montaż i dopieszczanie, wiedziałem, że łatwo nie będzie.

Worek części

„Ta kierownica to od razu stąd wylatuje”. To pierwsze zdanie, jakie usłyszałem, kiedy usiedliśmy po raz pierwszy do omówienia szczegółów. Miałem początkowo oponować, bo to miał być naked, a nie „street-cafe-racero-niewadomoco”, ale postanowiłem, że będę konsekwentny w swoim postanowieniu i dam mu wolną rękę.

Kierownica trafiła na półkę i zaczęło się prostowanie motocykla. Okazało się, że podczas tułaczki po różnych zakładach kowalskich, kuźniach i „motomordowniach” spraw do wyprostowania w motocyklu jest więcej, niż można było o tym początkowo sądzić. W PJP powstało nawet specjalne miejsce – czarny worek „Nie Do Wiary – Mamy Cię!”, gdzie złożono wszystkie, pokraczne i nie do końca zrozumiałe elementy, które wymontowano z Bandita, jak np. mocowanie chłodnicy oleju wycięte finezyjnie z teownika…

Przesypano całe przednie zawieszenie. Trzeba było zamontować nowe rury nośne Paolo Tarozzi, dystrybuowane przez firmę Motobox oraz wytoczyć odpowiednią i – przede wszystkim – osiową sztycę dolnej półki.

Fot. PSP Świderek

Motocykl wciąż nie miał hamulców. Do lag TLS-a przymocowano sześciotłoczkowe zaciski Tokico, jakie były montowane m.in. w Kawasaki ZX-7R i późniejszych wersjach GSX-R 1100. Do tego zestawu dobraliśmy tarcze TRW o wzorze „Alien” i średnicy 320 mm. Trzeba było wykonać korektę mocowania za pomocą wytoczonych pierścieni dystansowych, ponieważ przednie koło dla zachowania konsekwencji wzoru z tylnym wzięto z GSX-R.

Nie da się zaszufladkować

Kotlet kazał mi kupić największą lampę przednią, jaką dostanę. W niej osadził multizegar AceWell wyświetlający wszystkie niezbędne parametry motocykla. Jej głębokie osadzenie wymusiło przeniesienie stacyjki z górnej półki na prawą stronę ramy.

Fot. PSP Świderek

Wiadomo, że motocykl, poza ogólną bryłą, potrafi przyciągnąć uwagę detalami. Ledowe, baryłkowe kierunkowskazy (z homologacją!), zbiorniczek płynu hamulcowego TRW, czy finezyjnie wycięty przez Jarka z yamahowego oryginału stelaż tablicy rejestracyjnej robi swoje.

Fot. PSP Świderek

Tłumik Yoshimury zaadaptowany z YZF-R1 okazał się za długi i trzeba było go skrócić. Z Yoshimury została tylko Shimura, ale zdecydowanie lepiej pasuje do bryły motocykla, a przy tym wydech nie jest koszmarnie głośny.

Fot. PSP Świderek

Do dziś nie mam przekonania, czy ten motocykl mi się podoba, czy wręcz przeciwnie. Trudno też powiedzieć, czym jest. Nie jest raczej streetfighterem, a jak na Cafe Racera jest chyba nieco zbyt modernistyczny. Ale nie chodzi przecież o to, aby konieczne go zaszufladkować. Pewne jest tylko to, że spełnił jedno z głównych założeń – budzi zainteresowanie na ulicy i mało kto przechodzi obok niego obojętnie. No i najważniejsze – w końcu jeździ i to wcale nie najgorzej!

Wykorzystany potencjał

Obawiałem się pierwszej jazdy. Podobną ekscytację przeżywałem ostatnio chyba kilkanaście lat temu, kiedy Jacek Czachor pozwolił mi przejechać się na V-Maksie. Wówczas cały mit o tym motocyklu runął.

Bałem się powtórki. Tego, że po tylu latach grzebania, zbierania części i pompowania pieniędzy okaże się, iż najlepiej moją maszyną pojechać od razu na skup złomu. Lecz nie było tak źle. Co prawda zawieszenia wymagały gruntownej korekty ustawień, a silnik łapał zadyszkę w średniej partii obrotów, ale był potencjał!

Fot. PSP Świderek

Po kolejnych regulacjach okazało się, że całość – o dziwo – pracuje bardzo sprawnie. Zawieszenie pięknie wybiera nierówności i gwarantuje parasportowe doznania podczas pokonywania zakrętów. Zupełnie nie czuć, że pomiędzy solidnymi zawieszeniami pracuje poczciwa, stalowa rama od Bandita 600.

Pozycja, na którą nie do końca chciałem się zgodzić, pasuje do charakteru motocykla i jeździ się nim, przynajmniej na razie, bardzo przyjemnie. Kotletowi udało się też w końcu wypędzić złego demona z gaźników, który powodował astmę w średnim zakresie obrotów. Twierdzi, że wyjmował gaźniki tylko osiem razy, przy okazji żonglując dyszami, iglicami i rurkami emulsyjnymi, bo każda była z innej parafii. Gdybym nie zadziałał na jego ambicję („jeśli nie ty, to kto?”), dawno by mnie z tym bałaganem wypędził.

Ten motocykl ma jeździć. Dlatego założyłem do niego opony Dunlop Sportmax Roadsmart II, gwarantujące bardzo dobre prowadzenie i przyczepność przy rozsądnej żywotności. Nigdy nie miałem ambicji, aby zrobić z niego wystawowego customa. Zresztą, na to i tak nie miałbym budżetu. Bandit miał być przede wszystkim ratunkiem dla fajnego silnika, a tylko przy okazji sprzętem użytkowym, do jazdy na co dzień, może nieco fajniejszym od motocykla klasy średniej, jaki można kupić sobie po prostu w sklepie.

Dane techniczne Suzuki GSF 750R Bandit

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem z Suzuki GSX-R 750 1991

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 749 ccm

Średnica x skok tłoka: 70 x 48,7 mm

Stopień sprężania: 10,9:1

Moc maksymalna: 116 KM (84,7 kW) przy 11 000 obr/min

Moment obrotowy: 78 Nm przy 10 000 obr/min

Zasilanie: 4 gaźniki Mikuni

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: zamknięta, stalowa Suzuki Bandit 600

Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, śr. 43 mm, skok 120 mm, pełna regulacja Suzuki TL 1000S

Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 136 mm, pełna regulacja Suzuki GSX-R 750 1992

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, TRW, śr. 320 mm, dwa zaciski sześciotłoczkowe Tokico

Hamulec tylny: tarczowy, śr. 280 mm

Opony przód/ tył: 120/70-17 180/55-17 Dunlop Sportmax RoadsmartII

WYMIARY I MASY

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 240 kg

Zbiornik paliwa: 19 l

Pojemność zbiornika oleju: 3,2 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h

Zużycie paliwa: 7 l/100 km

Cena: koszt budowy ok. 25 000 zł