EICMA 2024. Motocykle znikną do roku 2050

El Solitario powołuje się na słowa założyciela Światowego Forum Ekonomicznego. Pan Klaus Schwab zapowiedział, że do 2030 roku w Los Angeles transport prywatny przestanie istnieć, a autostrady zostaną przebudowane na parki. Nie lubię używać słowa „brednia”, ale przewidywania Pana Schwaba mają takie samo przełożenie na rzeczywistość, jak przepowiednie wróżki Samanty. Skąd się wzięła data 2050? Otóż projekt „Vision Zero” Unii Europejskiej zakłada obniżenie wypadków śmiertelnych na drogach publicznych do zera, a to oznacza wyeliminowanie z ruchu publicznego motocykli. Nie sposób bowiem zaimplementować do jednośladu systemy bezpieczeństwa znane z samochodów, które doprowadziłyby do wyeliminowania poważnych zdarzeń. Mimo to scenariusz, w którym jednoślady przestaną poruszać się po drogach, jest według mnie mało realny. Motocykle (w jakiejś formie) są i będą niezbędne do sprawnego poruszania się w coraz to większych aglomeracjach, czy to z powodów logistycznych, czy ekonomicznych. To, co może zniknąć do 2050 roku to motocykle, które znamy dziś.

Od targów motocyklowych oczekujemy szaleństwa. Tym razem widzieliśmy przede wszystkim pragmatyczną walkę o klienta.

To nie jest nasz problem

Przyjrzymy się niektórym markom i ich poczynaniom. Kierunek rozwoju maszyn jest zupełnie inny niż nawet 10 lat temu i z mojej perspektywy (wbrew opinii wielu motocyklistów), jest to problem niczyj. Zakończyła się bowiem era obsesyjnej pogoni za mocą maksymalną. Oczywiście, są flagowe motocykle, takie jak BMW M1000RR, czy egzotyczne, jak Bimota Tera, ale to wyjątki potwierdzające regułę. Podwozia, czyli układy hamulcowe i zawieszenia, pod kątem mechanicznym też praktycznie się już nie rozwijają. Widzimy również wyraźną unifikację, czyli taki sam widelec Marzocchi spotkamy w Panigale V2, QJ Motor SRK 800 i wielu innych maszynach. Widocznie jest niedrogi i wystarczająco dobry. Rozwija się za to elektronika, czyli coraz więcej maszyn ma półaktywne zawieszenia, cornering ABS, a  dwukierunkowe quickshiftery stają się standardem. Jesteśmy też na progu wysypu zautomatyzowanych skrzyń biegów, bo takie rozwiązania pokazała Yamaha, BMW i KTM. Jednocześnie rosną tablety. Tak, tablety, bo nie sposób już mówić o „zegarach” w motocyklach. Ekrany są coraz większe, niektóre działają na dotyk i dają milion opcji, które skutecznie odciągają uwagę od drogi. Oczywiście topowi producenci chwalą się radarami, które za pomocą owych tabletów ostrzegą nas przed niebezpieczeństwem. Z mojego doświadczenia wynika, że lepiej samemu tych niebezpieczeństw wypatrywać, a nie gapić się na osiągany właśnie kąt złożenia, czy procentowy poziom otwarcia przepustnicy… Te kierunki rozwoju są ogromnym rozczarowaniem dla większości motocyklistów, którzy pamiętają lata 2000. Moce są niższe, maszyny cięższe i tymi wszystkimi systemami odbierają (według konserwatystów) przyjemność z jazdy. Zdradzę Wam pewną tajemnicę. Motocykle, które pokochaliśmy na etapie dorastania (w tym i ja), wciąż istnieją! Wyprodukowano ich wystarczająco dużo dla naszego pokolenia i jeszcze następnego. Czy te nowoczesne motocykle w oczach początkujących i młodych motocyklistów są gorsze, od tych starych? Nie wydaje mi się. Nie słyszałem, żeby ktoś po kursie prawa jazdy narzekał na to, że ABS lub kontrola trakcji jest dziełem szatana, zabijającym „prawdziwy” motocyklizm. Jeżeli znacie osobę, która ma ochotę solidnie się wyrżnąć na ulicy, tylko po to, żeby się „nauczyć”, to podeślijcie namiar. Chętnie na ten temat porozmawiamy, gdyż w tym numerze jedzie z nami psycholog. EICMA 2024 pokazała, że nowe motocykle po prostu idą z duchem czasu. Szczerze? Niezbyt wiele maszyn podjarała mnie, „starego” motocyklistę, jednak mam pewne spostrzeżenia dotyczące poszczególnych marek i branży w ogóle.

BMW R 1300 GS Adventure to król klasy i nic nie zapowiada, by cokolwiek było go w stanie zdetronizować.

BMW nie odsłania kart

Bawarska marka po latach powróciła na targi EICMA, ale odniosłem wrażenie, że nie traktowali tego wydarzenia priorytetowo. Wiem, że zaprezentują jeszcze kilka modeli na 2025 rok, a do tego momentu mogliśmy zawiesić oko przede wszystkim na maszynach „topowych”. Mam na myśli oczywiście model R 1300 GS Adventure, którego recenzje latają już wszędzie po Internecie. Motocykl, który bez względu na opinie prasy i „wpływerów” wyprzeda się w pierwszym roku bez niczyjej pomocy. Ma wszystko, co obecnie maszyna wyprawowa może mieć, a bardziej „wypasionego” sprzętu nie znajdziecie. Największą ciekawostką jest system ASA, czyli automatyczna zmiana biegów. Zniknęła dźwignia sprzęgła, a kierowca wybiera czy chce zmieniać biegi stopą, czy komputer ma to zrobić za niego. Poza tym nowy GS jest królem akcesoriów i personalizacji. Istnieje też spore prawdopodobieństwo, że BMW zaserwuje nokaut konkurentom w klasie superbike. Nowe S 1000 RR otrzymało aerodynamikę i rozwiązania z odchodzącego modelu M 1000 RR, a nowa „M-ka” oferuje jeszcze więcej docisku i mocy. Spełniając normy EURO 5+, produkuje astronomiczne 218 koni mechanicznych! W obydwu modelach odnajdziemy skrócony roll gaz i na nowo zestrojoną elektronikę. Motocykle będą oferowały też telemetrię bazującą na czujnikach i sygnale GPS. Motocykl mierzy czasy okrążeń i ploty niosą, że będziemy mogli porównywać poszczególne sekcje toru z innymi użytkownikami, co pozwoli nam na analizę i poprawę punktów hamowań, kątów złożenia i odkręcania gazu. Normalnie gierka, w życiu realnym! Odświeżono również modele S 1000 R i M 1000 R. Tutaj również dopracowano elektronikę i wiele innych detali, ale przede wszystkim wróciła podwójna przednia lampa. Linia boczna przypomina teraz pierwszego, ostrego S 1000 R. Myślę, że takie premiery pozytywnie zainteresują nawet najbardziej sceptycznych (co do nowoczesnej techniki) motocyklistów. Ogromne zainteresowanie wzbudził koncepcyjny GS 450, czyli dwucylindrowy motocykl adventure, o niewielkiej pojemności, za to z wysokim skokiem zawieszenia. Mój entuzjazm w tym przypadku jest powściągliwy. Z pewnością BMW pokaże nam zaraz całą gamę „czterysetek”, ale będą to motocykle do zaspokojenia rynków azjatyckich i Ameryki Południowej. Obstawiam, że nie będą to maszyny dla terenowych lub sportowych maniaków. Czekamy również na premierę dwulitrowego boksera. Czy się doczekamy? To już pokaże 2025 rok.

Nowe Ducati Panigale V4S to motocykl iście zjawiskowy.

Ducati czaruje

Poczynania Ducati ewidentnie mają na celu zwiększanie sprzedaży i zysków, z jednoczesnym budowaniem wizerunku marki poprzez sport. Z mojej perspektywy kończą się czasy „bezsensownych”, szalonych projektów, które docenialiby puryści. Motocykle są nastawione na zaspokajanie potrzeb rynku. Widać tutaj wpływ koncernu VW, a Ducati genialnie spełnia swoje zadanie. Jego rentowność (nie mylić z przychodem) w porównaniu do innych marek koncernu jest rewelacyjna. Oczywiście koniem pociągowym jest sport i innowacyjna technika. Ducati rządzi w MotoGP, a w WSBK pokonało ich jedynie BMW, z fenomenalnym Toprakiem Razgatioglu. Bez wątpienia nowe Panigale V4S jest zjawiskowym motocyklem, którego elektronika zbliża zwykłego użytkownika do tego, z czym na co dzień obcują zawodnicy mistrzostw świata. Tutaj również komputer pomoże nam rozwijać swoje umiejętności na torze, nie tylko poprzez wspomaganie w trakcie jazdy, ale również analizę po sesji treningowej. Te cuda na drogach publicznych będą średnio użyteczne, ale w codziennym użytkowaniu o wiele lepiej sprawdzi się Panigale V2, z zupełnie nową jednostką napędową o mocy 120 KM. To wciąż jedyny, sportowy motocykl z silnikiem w układzie widlastym. Moc jest niższa niż w poprzedniku, za to masa własna spadła aż o 17 kilogramów. Pozycja jazdy jest również bardziej „cywilna”. Tutaj właśnie zderzają się oczekiwania tradycjonalistów z realiami, w których żyjemy. Odchodzący model był rewelacyjny na torze, a na ulicy działał najlepiej, gdy jechał szybko. Ta sama zasada dotyczy modelu Streetfighter V2, który również został zastąpiony motocyklem z nowym silnikiem. Na ciasnych torach szybsze od nich były nawet motocykle z niższymi osiągami, co wielokrotnie potwierdziły nasze testy. W ofercie odnajdziemy wersje V2 S z zawieszeniem Öhlinsa i długą listę akcesoriów przystosowujących Panigale do jazdy po torze. Przedstawiciele Ducati w swoim włoskim stylu czarowali publikę wszystkimi korzyściami płynącymi z nowych, lżejszych konstrukcji. Wszystkie argumenty są oczywiście logiczne, ale widać było, że prezenterzy czarują też trochę siebie nawzajem. Gdyby biznesem nie rządziły tabelki i wymogi dotyczące emisji spalin, z pewnością pokazywaliby nam o wiele bardziej dzikie oblicza swoich nowych motocykli. Czekamy teraz na nową Multistradę V2, a o topową Multi V4 S jesteśmy spokojni. Motocykl został nieco poprawiony i otrzymał system automatycznego opuszczania zawieszenia, który docenią niżsi kierowcy.

Motocykle Aprilii zawsze zachwycają, więc dlaczego widzimy ich na ulicach tak mało?

PVG (nie) robi swoje

Zachodzę w głowę jak to możliwe, że tak mało widzimy na ulicach Aprilii, Moto Guzzi i Vespy. Skutery trochę wyłamują się z tego stwierdzenia, bo akurat Vespiarzy i Vespiarek w dużych miastach możemy trochę spotkać. Według mnie wszyscy kiedyś skończymy albo na Harleyu, albo na GS’ie, a Ci, co mają najwięcej luzu będą latać na Vespie GTS 300. Szalony skuter na małych kołach doczekał się nowej wersji i budzi moje zainteresowanie. Moto Guzzi jak zwykle zachwycało stylistyką i pokazało odświeżony model V7. Moją uwagę przykuła Aprilia Tuono V4 w wersji z małą szybą, siedzeniem dla pasażera i sporym uchwytem. To może być bardzo szybki i bardzo uniwersalny motocykl. Ogólnie jak popatrzyłem na ofertę Aprilii, byłem pod wrażeniem ilości modeli. Tutaj nowe Tuono 660, tam Tuareg w wersji Rally, gdzie nie spojrzysz, tam świetny sprzęt! O co więc chodzi? Głównie o to, że zarówno Aprilia, jak i Moto Guzzi często się nie wyrabiają. Pokazują nowość, wszyscy zachwyceni, a dostępność pojawia się po sezonie… Zobaczymy jak będzie w tym roku.

KTM RC 990, czyli motocykl, który miał nigdy nie powstać.

KTM zwariował

Ekipa KTM’a nigdy do normalnych nie należała, ale ich stoisko było istnym szaleństwem. Sieć huczy od spekulacji na temat przyszłości marki, ale zarówno ja, jak i osoby pracujące w centrali firmy są raczej spokojne. Problemy finansowe są, ale w najgorszym przypadku Bajaj sypnie nieco kasy i będzie po sprawie. Śmiałem się, że problemy KTM biorą się stąd, że całą kasę wydali na motocykle. Gdzie się nie obróciłeś – stała jakaś nowość. Potencjalnie fajnymi motocyklami będą nowe SMC-R i Enduro R w wersjach 125 i 390. Rozrywkowe motocykle o małej pojemności są tym, czego potrzebuje Europa i reszta świata. Na oko moje zastrzeżenia budziło wykonanie niektórych podzespołów. Widać, że dźwignie, niektóre plastiki są nastawione na „jakoś”, a nie jakość. O wiele lepiej prezentował się model 390 Adventure R. Zupełnie nowy motocykl, który może być koniem pociągowym marki w kolejnych latach. Maszyny o takiej pojemności są topowymi modelami np. w Indiach i jeśli zdobędą nawet promil rynku, to przyniosą ogromne zyski. Szukając topowych modeli dla Europy, patrzymy na model 1390 Super Adventure S. Odważny wizualnie motocykl jest tak naprawdę ewolucją, a nie rewolucją w porównaniu do wersji 1290. W oczy rzuca się ogromny tablet, który uwaga… jest dotykowy. Sam nie wiem, jak to się będzie sprawdzało w praktyce… Motocyklem, który nie zawojuje rynku, ale jest mega ciekawy, jest 1390 Super Duke GT. Dzika, turystyczna maszyna z pewnością porazi swoimi osiągami. Myślę, że po wjeździe do Szwajcarii lub Norwegii, od razu możemy kierować się na najbliższy posterunek policji, prosto do aresztu. Utrzymanie tej maszyny w ryzach ograniczeń prędkości będzie graniczyło z cudem. Mnie osobiście najbardziej zainteresował model RC 990, motocykl, który miał nigdy nie powstać. Jeszcze kilka lat temu Stefan Pierer mówił, że już nigdy nie stworzą sportowej maszyny z homologacją drogową, bo ich miejsce jest na torze. Haha, Panie Stefan… Nowy KTM wygląda w mojej ocenie najbardziej obiecująco, ze wszystkich super sportów „new generation”. Mam na myśli zarówno dane na papierze, jak i wizualne odczucie. Dwa cylindry w rzędzie, 130 koni mechanicznych i 103 Nm momentu obrotowego. Masy z paliwem na dzień pisania tego tekstu jeszcze nie znam, ale o nadwagę nie musimy się raczej martwić. Oczywiście KTM zaproponuje długą listę akcesoriów, która stworzy z tego motocykla torową broń. Wizualnie sprzęt jest ostry, radykalny i wygląda jak rasowy przecinak, a nie jakaś popierdółka. Moje wrażenia pokazują, jak bardzo zapomniałem o „tradycyjnych wartościach” motocyklizmu. Mój serdeczny przyjaciel Jakub jest fanem modelu RC8 z roku 2011 i wraz z żoną posiadają dwie takie maszyny. Napisał mi, że jest rozczarowany 990-tką. Według niego przód wygląda jak pomarańczowa szufla do śniegu, tylny spojler doklejony na siłę, a sety byle jak wycięte z kawałka materiału. Wie, że będzie to jeździć fajnie, ale w żaden sposób nie jest radykalne, jak jego RC8 R. Jakub nie kupi nowego 990, Jakub będzie jeździł na starym KTM, dopóki nie padnie (on lub KTM). Austriackie stoisko nie było jedynie pomarańczowe. Doklejono do niego Husqvarnę, u której Svartpileny i Vitpileny fajnie się prezentowały. Widać, że na Huskę jest jakiś konkretny pomysł. Gorzej jest z GASGAS’em, motocykle wyglądały jak doczepione na siłę. Stały tam fajne  triale i nic innego nie było warte uwagi. Na koniec MV Agusta. Piękne, wspaniałe motocykle, które już widzieliśmy rok temu. No dobrze, dołożyli do stoiska Enduro Veloce i nowe malowanie modelu F3, ale… Czemu się czepiam? Może chodzi mi o to, że takie maszyny jak Superveloce Serie Oro powinny stać na piedestale, a nie być zepchnięte w kąt stoiska KTM…

Wygląda na to, że Triumph idealnie wstrzeli się w światowe zapotrzebowanie.

Triumph spija śmietankę?

Rozwój marki Triumph w ciągu ostatnich lat jest jednym z najbardziej imponujących. Nieraz rozpływałem się nad jakością wykonania i osiągów tych motocykli. Mam wrażenie, że brytyjska marka w najbliższych latach będzie zbierać żniwa z inwestycji. Największy obrót wciąż robi rodzina Tigerów i nie obserwujemy tutaj wielkich zmian na rok 2025. Pojawił się za to Tiger 800 Sport, na 17-calowych kołach i trzycylindrowym silnikiem. Motocykl o niewygórowanej cenie, który z pewnością znajdzie nabywców. Obok stały nowe modele Speed Twin 1200. Zauważyłem, że dzielą one te same zegary co Sport 800, Trident i Daytona 660. Według mnie unifikacja poszła trochę za daleko. Te wyświetlacze ani nie są specjalnie czytelne, ani ładne, jakoś mi to po prostu nie pasuje. Myślę, że będzie to przeszkadzało głównie tym, którzy tych motocykli nie kupią (czyli np. mi). Triumph również bardzo skutecznie wypuszcza kolejne edycje limitowane, posiłkując się legendarnymi nazwiskami. Inna farba na Rocketa 3, napis Evel Knievel i do salonu. Niestety do Polski nie trafiła wersja Elvis Presley ze względu na prawa autorskie, a na taki motocykl sam chętnie dałbym się złapać. To, czym się jaram, to motocykle crossowe. Wydaje mi się, że Triumph wstrzeli się idealnie w światowe zapotrzebowanie. Mam na myśli przede wszystkim USA, gdzie rynek MX jest przeogromny. Marki Pierer Mobility, czyli KTM, Husqvarna i GASGAS co chwilę zaliczają mniejsze lub większe wtopy jakościowe. Użytkownicy pragną nowoczesnych i innowacyjnych crossówek, ale muszą one być relatywnie niezawodne. To otwiera drzwi dla Triumpha. Eliasz przez sezon męczył ich 250’tkę i był pod wrażeniem, jak solidny jest to sprzęt. Po 40 motogodzinach nie złapał żadnych luzów, nie grymasił, a lekko z Eliaszem i Bellą nie miał.

Royal Enfield robi to, czego potrzebujemy?

Ta brytyjsko-indyjska lub indyjsko-brytyjska marka (jak kto woli) idzie pełnym ogniem. To moment szalonych inwestycji w gamę modelową, marketing i budowanie światowej sieci. Na stoisku mogliśmy zobaczyć Classica 650, którego test przeczytacie w dalszej części numeru i model Bear 650. Klasyczny scrambler z dwucylindrowym silnikiem chłodzonym olejem i niewygórowaną ceną. Były też 450-tki z silnikami chłodzonymi wodą i inne słodziaki. Enfield udowadnia, że można robić motocykle wystarczające. Jeśli mają fajny styl, jeżdżą dobrze, są niezawodne, proste i niedrogie, to ludzie je pokochają. Pisząc ten artykuł, wszedłem na stronę polskiego dystrybutora i prawie z krzesła spadłem. Modele typu Scram 411 lub Hunter 350 kosztują niewiele ponad 20 000 złotych. Continental GT 650, który jest pięknym motocyklem, kosztuje w okolicach 35 000 złotych. Z pewnością są to posezonowe okazje, ale pokazują mniej więcej możliwości. Rozmawiamy tutaj o szerokiej gamie fajnych sprzętów poniżej 40 000 złotych. Ceny motocykli w sezonie 2025 to osobny temat i zajmę się nim na końcu artykułu, ale już tutaj mogę zwrócić uwagę, że tyle powinny kosztować nas motocykle do normalnej jazdy. Nie myślcie jednak, że Enfield to po prostu niedrogie sprzęty. Potencjał hinduskiego kapitału z brytyjską myślą techniczną może nas zaskoczyć. Prawo dot. emisji spalin w Indiach zaostrza się jeszcze bardziej niż w Europie. Elektryfikacja idzie tam o wiele szybciej niż u nas i na stoisku mogliśmy zobaczyć nową markę Flying Flea. Lekkie motocykle elektryczne o szałowej stylistyce retro. Poza tym dostrzegłem maszynę klasy adventure na terenowym półaktywnym zawieszeniu. Royal Enfield jest bez wątpienia jedną z ciekawszych historii ostatnich lat.

Model SRK 800 jeździ naprawdę dobrze, jednak ma spory problem z tożsamością, bo przypomina połączenie Hondy, BMW i Ducati.

Öhlins i Brembo są najważniejsze

Enfield jest związany biznesowo z Indiami od 1955 roku i tutaj wszystko jest jasne. Benelli też nie ukrywa, że należy do chińskiego kapitału, ale jest dobrym przykładem siły marki. Motocykle są produkowane w 100% w Chinach, ale nie mają problemu z rozpoznawalnością, bo korzystają z legendarnej nazwy. Większości klientów nie obchodzi, gdzie odbywa się produkcja. Motocykle są dobre, niedrogie i po sprawie. Dlatego Benelli TRK 500 i 700 osiągnęły w Europie spektakularny sukces. Na ich stoisku widzieliśmy nadchodzący model TRK 900 i z pewnością znajdzie się na niego dużo chętnych. Są jednak firmy, które nie dały rady kupić sobie rozpoznawalnej nazwy. Takim przykładem jest, chociażby QJMotor. Miałem okazję już testować model SRK 800, który jeździ naprawdę dobrze. Motocykl ma jednak spory problem z tożsamością, bo przypomina połączenie Hondy, BMW i Ducati. Podobne problemy zauważyłem w innych modelach QJ. Jeden ma pojemność 900, inny 800, a wyglądają podobnie. Ten ma ramę aluminiową, tamten stalową. Jeden wygląda jak MV Agusta, a obok stoi cruiser z silnikiem V4 o pojemności 600ccm. Miałem ochotę stanąć na środku i wykrzyczeć: co tu się wyrabia?! I wiecie co? Zrobiłem to. Ostatecznie został mi wskazany inżynier, którego zacząłem zalewać pytaniami: Dlaczego ten silnik deklaruje 120 koni mechanicznych, a ten już 160, w momencie, gdy obydwa mają cztery cylindry, a różni ich raptem 100 ccm różnicy pojemności skokowej? Czy ten motocykl na rok 2025 będzie miał ramę stalową, czy aluminiową? Jakie będą osiągi modelu o pojemności 1000 ccm? Dlaczego zdecydowaliście się na silniki V-4 o małej pojemności i upychacie je w podwozia cruiserów? Człowiek do mnie mówił przez dobre 10 minut i jednocześnie nie przekazał mi żadnej odpowiedzi. Jak już palcem wskazywałem mu dane techniczne wypisane przy maszynach i drążyłem temat, dowiedziałem się, że w sumie te informacje są błędne i on nie wie, skąd się wzięły… Machnąłem ręką i poszedłem dalej. Historie powielały się na kolejnych stoiskach. Motocykli chińskich o dziwnych nazwach było multum, a co chwile można było znaleźć bliźniaczo podobne do siebie rozwiązania. Nie jestem ekspertem, ale z tego, co się orientuję, to każda chińska firma w większym lub mniejszym stopniu jest przedsiębiorstwem państwowym. Mam wrażenie, że większość tych firm jest ze sobą powiązana i trwa eksperyment sprawdzający, która marka przyjmie się na rynku światowym, a która odpadnie. Jesteśmy więc zalewani produktami, a największym beneficjentem jest Brembo i Öhlins, To komiczne, że motocykl może wyglądać jak dopiero co wyciągnięty z drukarki 3D, ale zawias musi być złoty, a zaciski z dumnym napisem Brembo. Chińczycy myślą, że te komponenty pociągną za sobą ich markę, a Włosi chętnie fakturują hurtowo ich zakupy.

Tylko kilka chińskich marek ma szansę na zagnieżdżenie się na europejskim rynku. Zontes jest jedną z nich.

Potencjał jest

Kilka napotkanych osób było przerażonych tym, że cały rynek motocyklowy docelowo przejmą Chińczycy. Według mnie to bzdura. Z tego chaosu wykreują się trzy lub cztery silne marki chińskie i po sprawie. Docelowo będziemy mieli grupę motocykli europejskich, japońskich, chińskich i dwie amerykańskie. Kove pokazuje, że skupiając się na jednym segmencie, można odnosić sukces. Ta chińska marka skoncentrowała się na lekkich motocyklach adventure ze sportowym charakterem. Zontes to jakiś kosmos. Marka została stworzona przez ekscentryka, który kocha film science fiction i nie boi się inwestować w nowoczesne technologie. Zontes pokazał dwie aluminiowe ramy, które są bazą do motocykli turystycznych i sportowych. Kryją się w nich ich własne silniki trzycylindrowe o mocy ok. 100 KM. Wszystko jest oprawione kosmiczną stylistyką i dzięki temu motocykle wyróżniają się na tle innych. Warto również zwrócić uwagę na CF Moto. Na ich stoisku spotkałem wysoko postawionego pracownika KTM i podpytałem, jak wygląda ich relacja, oraz co sądzi o CF. Usłyszałem, że są spoko, bo jako jedni z niewielu legalnie kupują technologię, a nie ją kradną. Co ważne, CF Moto korzysta z technologii KTM i tworzy własne silniki. Znajdujemy, więc podobieństwa, ale ostatecznie nie są to konstrukcje bliźniacze. Widziałem też ich własne półaktywne zawieszenie, które wyląduje w modelu MT800. Moją uwagę oczywiście przykuł silnik V4, który podobno produkuje 210 koni mechanicznych. Motocykl sportowy z tą jednostką zobaczymy w 2025 roku, a do sprzedaży trafi w 2026. Po Nowym Roku przejadę się kolejną ciekawostką, czyli CF Moto 675SR. Motocykl sportowy z trzycylindrowym silnikiem. W mojej ocenie to właśnie te marki (jak na razie) dobrze rokują, żeby na stałe wkomponować się w europejski rynek.

Bezdyskusyjnie największą ciekawostką targów był silnik V-3 Hondy z elektryczną sprężarką.

Japończycy robią swoje

Według mnie Yamaha robi naprawdę solidną robotę. To marka, która dorównuje tempa rozwoju markom europejskim. Oczywiście nie brakuje kontrowersji takich jak futurystyczny wygląd nowego Tracera 9, czy nowy supersport – R9. Sportowa maszyna bazująca na modelu MT-09 jest podobną historią, co Ducati Panigale V2. Świat przestał kupować supersporty jakie znaliśmy, więc trzeba zaoferować coś bardziej cywilnego, co sprawdzi się na drogach. Zaskoczył mnie rozmiar R9-tki. Ten motocykl jest naprawdę duży, jest na nim więcej miejsca, niż na R1… Malkontentom zwrócę uwagę na to, że R6 i R1 pozostają w ofercie, tyleż w wersji torowej. Tanio nie jest, za to można dokupić jeszcze więcej akcesoriów na tor i zbudować sobie superbike’a. Umówmy się, konie wyścigowe i ich utrzymanie też do tanich nie należy. Zejdźmy na ziemię i przyjrzyjmy się nowej MT-07. Motocykl został w końcu odświeżony, otrzymał lepsze podwozie, podwójne przepustnice, kontrolę trakcji i quickshifter działający w górę i w dół. Jest też niespodzianka dla leniwych! Automatyczna zmiana biegów Y-AMT będzie dostępna w MT-07, Tracer 7, MT-09 i Tracer 9. Zasada działania jest taka sama, jak w przypadku BMW i KTM, a test, jak to działa odnajdziecie na naszej stronie www. Ogólnie ja postrzegam Yamahę jako markę najbardziej uniwersalną. W swojej ofercie mają wszystko, co niezbędne do zaspokojenia 95% motocyklistów, a każdy ich produkt broni się jakością i osiągami. Jedyny problem, jaki widzę, to rozkrok. Yamaha znajduje się idealnie pomiędzy markami premium a tymi dla „normalsów”. Motocykle oferują najnowszą technologię i solidne komponenty, a jednocześnie nie mogą być zbyt drogie, bo wciąż stoją w jednym rządku z Suzuki, Hondą i Kawasaki. No właśnie Kawasaki… Niestety jedną rzeczą, która przykuła moją uwagę, było przednie koło wystające ze skrzyni z napisem KLE. Akcja typu, nie mamy spektakularnych nowości, no to pokażemy Wam, że kiedyś tam będziemy mieli. W strukturze Kawasaki za szoł odpowiada Bimota, którą japoński koncern wykupił kilka lat temu. No i tutaj było na czym zawiesić oko. Bimota KB998 to Kawasaki ZX-10R z autorską ramą, wahaczem, hamulcami i zawieszeniem. Taki egzotyczny eksperyment sprawdzający, co będzie działało, a co nie. Najfajniejsza była jednak Bimota Tera. Motocykl turystyczny z przednim wahaczem jak w modelu Tesi, frezowaną ramą i 200 konnymi silnikiem z kompresorem. Dostępna będzie wersja Sand, czyli taki adventure na oponach dualowych. Co ciekawe, opony pochodzą od tureckiego Anlasa, bo tylko oni odważyli się homologować oponę z lekką kostką z indeksem prędkości ponad 280 km/h. Suzuki pokazało nam przede wszystkim, że nie przestaje produkować swoich motocykli, mimo wprowadzenia normy EURO5+. Nowością są modele DR-Z 4 w wersji enduro i supermoto. Fajne, lekkie motocykle o niewielkiej mocy i pancernych silnikach. Czy na nasz rynek? Nie wiem. Z pewnością gros ich sprzeda się w USA i Australii. Największym zaskoczeniem jest jednak Honda. Z mojego punktu widzenia, jako jedyni pokazali innowację godną targów motocyklowych. Trzycylindrowy silnik w układzie V z elektryczną sprężarką. Wygląda jak turbo, ale działa bardziej na zasadzie kompresora. Pojemność wynosi 700 ccm, a moc będzie oscylowała w okolicach 130-150 koni mechanicznych. Poza tym na stoisku Hondy widać było wysyp nowych i odświeżonych modeli, gdzie zainteresowała mnie jedynie nowa Honda PCX 125. Dla mnie Honda kojarzy się przede wszystkim z pragmatyzmem i praktycznością. Jeżeli popatrzę na swoje osobiste potrzeby, to nie wymagam niczego innego niż skutera. Nowy PCX ma lepsze tylne zawieszenie, poprawione hamulce i wyświetlacz, na którym można sobie nawigacji użyć. Moje życie jest kompletne. Poza tym ich motocykle wybijają się z tłumu przede wszystkim… ceną. 

Nowy Hornet 1000 z silnikiem o mocy 152 KM i zawieszeniem Showa kosztuje w Polsce 45 800 złotych! Wersja SP, z Öhlinsem z tyłu (Öhlins sprzeda wszystko, hehe) i hamulcami Brembo (znowu hehe) kosztuje 52 800 złotych! Pozostałe modele są wycenione równie okazjonalnie. Honda postawiła swoje pionki na europejskim rynku w pozycji szach. Z jednej strony mamy drogie, topowe europejskie marki, z drugiej dobre chińskie motocykle w super cenach, a pulę i tak zgarnia Honda. W tak samo niskiej cenie oferuje sprzęty z legendarnym logotypem na zbiorniku i (prawie) nieskazitelną opinią niezawodności.

Rynek klienta

Idąc tropem cen, mam dla Was dobrą wiadomość. Nadchodzą dobre lata dla klienta. Po covidzie rynek motocyklowy jest nasycony. Sprzedaż w Europie spada, a jednocześnie wchodzą nowe marki. Rozpoczynają się więc potyczki cenowe. Czytając ten tekst, możecie pochodzić już po stronach www producentów i sprawdzić ceny motocykli, które Was interesują. Gdy wędrowałem po targach i pytałem o kwoty, słyszałem tylko: „Niedługo je opublikujemy”. Ewidentnie wszyscy czekali na moment, w którym ktoś jako pierwszy przedstawi swój cennik. Według mnie w nadchodzących latach ceny maszyn z Chin będą rosły. Trwa ofensywa nowych marek i początkowo muszą zachęcać klientów ceną, jednocześnie dbając o jakość. Będą zarabiać mało, a może nawet dokładać, żeby za kilka lat podnieść ceny i „monetyzować” biznes. Z drugiej strony, europejscy producenci albo pójdą radykalnie w produkty premium za ogromne (jak na motocykle) pieniądze, albo też spuszczą z tonu. Jeżeli miałbym się zabawić we wróżkę ze szklaną kulą, to nie uważam, że motocykle do 2050 roku zginą. Istnieje szansa, że rynek się rozwarstwi na bardzo drogie „konie”, których będzie używać na wybiegach zwanymi torami asfaltowymi i terenowymi oraz niedrogie motocykle służące do efektywnego i niedrogiego poruszania się. Wydaje mi się, że producenci też zaczynają w ten sposób przewidywać przyszłość i najbardziej mnie ciekawi, w którą stronę pójdzie Yamaha.