Odcinam wszystko, co zbędne Budżet nie był określony z góry. Teraz trudno zsumować koszty. Nie chciałem zrujnować portfela (co raczej średnio się udało), a roboczogodzin nie liczyłem (wszak czas jest bezcenny). Kawasaki Custom, tak jak mój poprzedni projekt – Sachs Madass Night Rider, został pocięty w domowym garażu bez specjalistycznych urządzeń i maszyn. Kątówka, suwak […]
Na skróty:
Odcinam wszystko, co zbędne
Budżet nie był określony z góry. Teraz trudno zsumować koszty. Nie chciałem zrujnować portfela (co raczej średnio się udało), a roboczogodzin nie liczyłem (wszak czas jest bezcenny). Kawasaki Custom, tak jak mój poprzedni projekt – Sachs Madass Night Rider, został pocięty w domowym garażu bez specjalistycznych urządzeń i maszyn. Kątówka, suwak i miara oraz wiertarka pionowa to moje jedyne narzędzia.
Sprzęt tworzyłem – z małymi przerwami – przez dwa lata. Na zdjęciach widać ostatnie wcielenie maszyny, lecz chyba nie ostateczne. Fabrycznie Eliminator jest jak wiadomo dwuosobowy, wiec pierwsza rzecz, której się pozbyłem, to kanapa. Początkowo zastąpiłem ją „naleśnikiem” własnoręcznie wykonanym z licowej skóry ozdobionej wypalanym wzorem. Gdy wyciąłem miejsce pasażera, postanowiłem dalej odchudzać wszystko, co zbędne.
Pomysł wyrzucenia standardowego, tylnego zawieszenia z podwójnymi elementami resorująco-tłumiącymi i zastąpienia go pojedynczą kolumną był moim zdaniem znakomity. Po niezbędnych przeróbkach i dospawaniu mocowań dopasowałem pojedynczy element resorujący z Hondy Deauville. Na tym jednak nie koniec, bo marzy mi się zawieszenie Ohlinsa. Przód – z braku funduszy – pozostał bez zmian. Jest to zatem standardowe zawieszenie, choć w myślach cały czas mam przerobienie go na upside-down.
Oczywiście pocięta została rama. Z bocznych orurowań oryginału powstało górne mocowanie tylnej kolumny resorująco-tłumiącej. Tworzy ono jednocześnie konstrukcję do zamocowania siedzenia. Rama, kierownica i aluminiowe felgi zostały wypiaskowane i pomalowane proszkowo w firmie Tech-Mal na czarny mat.
Fachowcy się poddali
Materiałem podstawowym, z jakiego dorabiałem potrzebne elementy była stal nierdzewna. Z niej powstało wszystko, co nietuzinkowe i nigdzie dotąd niewidziane: zbiornik paliwa, kolektory i tłumiki oraz obudowa ukrywająca akumulator i całą elektrykę. Metal miał pozostać surowy, niemalowany a jedynie szczotkowany, by uzyskać efekt „inox”.
Fajnym pomysłem było wykonanie nietypowego zbiornika paliwa. Ten największy element z nagiej stali kwasoodpornej, współtworzący linię motocykla, miał mu nadać oryginalności. Jego wykonanie było bardzo pracochłonne. Musiałem połączyć trzy odpowiednio przycięte rury w taki sposób, aby tworzyły literę V. Rury zaślepiłem dennicami stosowanymi do spawania konstrukcji wysokociśnieniowych zbiorników. Pomysł udany, podsunięty przez Arturosa, który doradzał mi w rozwiązaniu wielu problemów. Wszystkie promienie, krzywizny, miejsca przenikania się brył przygotowałem sam, jedynie przy pomocy kątówki i lamelek, aby dokładnie zgrać elementy. Nie było to łatwe, ale żadna firma dysponująca głowicami do cięcia 3D nie chciała się podjąć wykonania jednego egzemplarza zaprojektowanej przeze mnie bryły. To była dodatkowa motywacja i teraz czuję ogromną satysfakcje, że wszystko zostało dobrze spasowane. Zamknięcie zaadaptowałem ze starego kanistra. Czy pasuje? Oceńcie sami.
Dwa zegary to Koso Radar (tajwańskiej marki ze sporymi tradycjami, sięgającymi 1981 r.). Choć są sprzed kilku lat, nadają całości nieco bardziej lotniczy, niż customowy styl. W dolnym punkcie zbiornika, z odpadów, które pozostały po docięciu rur, powstała obudowa akumulatora, modułu i przerywacza kierunkowskazów. Firmowy airbox został także wyeliminowany i zastąpiony dwoma filtrami stożkowymi, stosowanymi często w takich modyfikacjach.
Spawanie zamiast gięcia
Fabryczne tłumiki nie mogły się ostać – to było jasne od początku projektu. Wydech zrobiłem sam. Z braku możliwości nie giąłem rur – jak to się powinno fachowo zrobić – lecz precyzyjnie pospawałem z dostępnych elementów i połączyłem z pojedynczymi, przelotowymi tłumikami wypełnionymi gęstą siatka ze stali nierdzewnej, odzyskaną ze starej sprężarki. Ozdobne końcówki zostały wykonane na tokarce CNC.
Długo myślałem nad siedziskiem: czy wykonać je samodzielnie, jak w początkowej wersji, czy szukać gotowego, ale oryginalnego elementu. Na jednej z giełd motocyklowych znalazłem siodło z Dniepra. Okazało się dobre, bardzo wygodne i tanie. Pod nim ukryłem puszkę bezpieczników (dla lepszego dostępu do nich) oraz lampę tylną DRC, uzupełnioną umieszczonymi w aluminiowych obudowach kierunkowskazami i dodatkowymi światłami stop z diod LED marki Cree.
Ręczna robota
Przednie oświetlenie osadziłem niżej niż w oryginale. Składa się na nie japońska lampa z przetłoczeniami i żółtym kloszem, fajnie komponującym się z całością oraz dodatkowe listwy diodowych świateł dziennych wykonane w tej samej technologii, co tylne. Dodałem je dla lepszego bezpieczeństwa, choć nie są wymagane przepisami.
Po zlikwidowaniu fabrycznych detali, postanowiłem wykonać zespół kontrolek wzorowany na produktach znanej marki, lecz o wiele większy i z funkcjami, których najbardziej potrzebowałem. Tu bazą też stała się rura ze stali kwasoodpornej. W niej za podwójna szybką z pleksi znajdują się pięciomilimetrowe diody LED. Informują o działaniu podstawowych układów a także kilku dodatkowych, jak np. obwód wentylatora chłodnicy, by było wiadomo, kiedy się włącza. Akurat w tym modelu Kawasaki, jeśli jeździ się po mieście, to ważna sprawa. Niebieskie podświetlenie (z inicjałami) wzmacnia oryginalność motocykla, szczególnie po zmierzchu i podkreśla, że to faktycznie „ręczna robota”.
Z kolejnego kawałka cienkościennej rury powstał zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego. Napis mówiący, do czego służy ten element, także jest podświetlany. Kierownica została fabryczna, ale na jej końcach – dla wzmocnienia efektu – zamontowane zostały lusterka w stylu café racera.
Do zabawy wystarczy
Dzięki zastosowaniu jednoelementowego tylnego zawieszenia i znacznym odchudzeniu maszyny, komfort podróżowania motocyklem zdecydowanie się poprawił. Niewielka moc, jaką mamy do dyspozycji, całkowicie wystarcza do dobrej zabawy a przecież o nią mi w tym projekcie chodziło i o to, by było widać i słychać rzędową dwójkę.
Niewielka pojemność nowego zbiornika paliwa – 10 litrów – może zniechęcać do dalszych podróży, lecz wcale ich nie wyklucza. Średnie spalanie – około 4l/100 km – spadło trochę po zmniejszeniu masy Kawasaki. Ale co by to była za przyjemność, gdyby nie kręcić tego silnika do 11 000 obrotów na minutę, skoro uwielbia taką pracę? Wręcz prowokuje do tego.
Cały mój projekt nie mógłby powstać i zmieścić się w rozsądnym budżecie bez koleżeńskiej współpracy z Romanem Kołodziejem, który wszystko precyzyjnie i fachowo pospawał. Arturosowi zawdzięczam z kolei to, że projekt może się podobać.
Dane techniczne Feel the Wind
SILNIK
Typ: dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą
Pojemność: 250 ccm
Zasilanie: gaźnik, filtry stożkowe
Wydech: kolanka, kolektor i tłumiki własnego projektu
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: mokre
Skrzynia biegów: 6- biegowa
Napęd końcowy: łańcuch
PODWOZIE
Rama: zmodyfikowana (Robson)
Podwozie: przód – seryjne, tył – jednoelementowe, zaadaptowane z Hondy Deauville
Hamulce: przód – tarczowe, 260 mm, tył – bębnowe
Opony: Heidenau
WYPOSAŻENIE
manetki, klamki i przełączniki – Kawasaki
lampa przednia i tylna – custom DRC
obrysówki u LED-owe, Cree i własnej roboty
światło „stop” i kierunkowskazy – własnej roboty
zegary – KOSO
kontrolki – własnej roboty
siodło – Dniepr/Ural
zbiornik paliwa – własnego projektu
Malowanie – Tech-Mal Bydgoszcz
