Świat Motocyklistów: Łukasz Wieczorek. Wycisnąć, co się da.

Nawet najlepszy sprzęt nie zastąpi Ci doświadczenia. A jak to z doświadczeniem bywa, zdobywając je popełnia się wiele błędów i Łukasz pod tym względem nie jest wyjątkiem. Pół żartem, pół serio przyznaje, że pierwszą wtopą w jego motocyklowej karierze była próba ścigania się na dwusuwowym Suzuki RGV 250 w klasie Pretendent w WMMP w latach 2005-2006. Niektórzy stwierdzą „jak to wtopa, przecież to motocykl marzenie”. Zgadza się, ale jako Youngtimer, a nie wyścigówka dla początkującego amatora. Jak to z wiekowym, wyżyłowanym dwusuwem bywa, radzenie sobie z chimerami sprzętu, pochłaniało więcej czasu niż jazda.

Nigdy na pełny etat

W dodatku w Polsce mało kto wiedział jak poprawnie obsługiwać taką maszynę, a samych rywali na takich motocyklach było jak na lekarstwo. Przez to na torze bardzo często spotykał się z docinkami od kumpli jeżdżących na nowszych sześćsetkach. W pewnym momencie doszedł do wniosku, że zabawa w wyścigi nie może polegać na wiecznej walce z motocyklem. Zamiast RGV w garażu stanęło Suzuki GSX-R 600, a następnie Honda CBR 600RR. Łukasz ścigał się na nich trochę w WMMP (najpierw GSX-R Cup, a potem Rookie 600), trochę w wyścigach na 1/4 mili. Co istotne, nigdy nie był zawodnikiem na pełen etat. Wyścigi i jazda na motocyklach były jego hobby, a tym co pozwalało mu je realizować, była praca jako spec od elektroniki i sprzętu audio, ale nie był w stanie sfinansować pełnych sezonów wyścigowych.

Oprócz tego, na równi z wyścigami interesowała go sama fizyka i technika jazdy, a co za tym idzie – zawieszenie. Jego waga wynosiła wówczas 51kg i nietrudno się domyślić, że seryjne zawieszenie nie pracowało jak należy. To zmusiło go do rozwoju i lepszego zrozumienia pracy podwozia. W Polsce wiedza na ten temat pozostawiała wiele do życzenia. Jeździł więc na treningi i szkolenia po całej Europie, nie tylko po to by ćwiczyć swoją technikę jazdy, ale także by zdobyć wiedzę techniczną.

Nie tylko dla profesjonalistów

Podpatrywanie od najlepszych, poszukiwanie informacji i testowanie różnych ustawień na swoim motocyklu skłoniło Łukasza do podjęcia decyzji, że zamiast wydawać wszystkie pieniądze na wyścigi, warto profesjonalnie zająć się aspektami technicznymi. Założył więc w 2010 r. w Warszawie firmę LTD – Luka Technic Designs i początkowo tylko te trzy litery widniały na drzwiach jego serwisu.

Podczas wyjazdów na tor dołączał do nich swój numer startowy – 34. W środowisku bardziej przyjęła się nazwa LTD34 i tak już zostało oficjalnie. W Polsce ten skrót znany jest chyba każdemu, kto interesuje się jazdą torową i nic dziwnego. W swoim portfolio ma współpracę z wieloma zawodnikami z WMMP każdej klasy, także tymi z czołówki. Już na początku działalności LTD34 odpowiadało za przygotowanie podwozia w BMW S 1000 RR Waldemara Chełkowskiego – zdobywcy tytułu wicemistrza klasy Superstock 1000 z 2010 roku i zwycięzcy pucharu BMW Powermed RR Cup. Z „Valdim” współpracował jeszcze przez kilka lat i tworzyli zgrany duet. Jednak Łukasz nie skupiał się tylko na zawodnikach i rozwiązaniach z wysokiej półki.

Zrobić „coś” z czegoś

Jego największym konikiem jest oferowanie najlepszych rozwiązań dla normalnych kierowców i wykorzystywanie pełnego potencjału podzespołów seryjnych. Uważa, że w przypadku zawodnika lub amatora, który chce się rozwijać, nie sztuką jest wsadzenie zawieszenia za kilkadziesiąt tysięcy złotych by urwać 2 sekundy na okrążeniu. Sztuką jest zastosować takie rozwiązanie, które jeździec będzie w stanie wykorzystać w pełni i poczuje co faktycznie się zmieniło.

To pozwoli na dokładne poznanie co i jak wpływa na dany aspekt jazdy, a co za tym idzie, kierowca będzie w stanie lepiej określić swoje potrzeby i zrozumieć nad czym warto popracować – nad sobą czy nad konkretnym elementem motocykla – po postu rozwój i nauka. Dlatego wiele pracy poświęca na sprawdzanie i testowanie różnych małych modyfikacji i ich wpływu na cały motocykl.

Nic ponad możliwości

Dawniej głównym „laboratorium” Łukasza były jego motocykle. Wprowadzał do nich różne małe modyfikacje, testował pojedynczo każde z nich, sprawdzał co można osiągnąć metodą małych kroczków. Opierał się głównie na wykresach z telemetrii i nie ograniczał tylko do zawieszenia. Każdy element ma znaczenie – opony, hamulce, elektronika, geometria podwozia.

Dziś, po 10 latach zbierania doświadczeń, w arsenale ma poważne zabawki jak hamownia do amortyzatorów oraz programy do zarządzania geometrią motocykli. Gdy Łukasz mi je pokazywał, widać było, że praca z nimi to jedno z jego ulubionych zajęć. Czasem potrafi się przy tym wszystkim zasiedzieć do późnej nocy, testując na hamowni nastawy dla jednego amortyzatora. Analizuje na niej właściwie wszystkie parametry i co na nie wpływa – zarówno w amortyzatorach przygotowywanych do sportu, jak i tych, które przywieziono na zwykły serwis i przegląd. Takie doświadczenie daje możliwość wyeliminowania większości niedoskonałości w konstrukcji, które blokują potencjał seryjnych amortyzatorów i możliwości kierowcy.

Świadomość różnic to podstawa

Odkrycie czegoś takiego zawsze daje „Lukowi” dużą satysfakcję. Są to bowiem jego „firmowe” tajemnice. To sprawia, że klient trafiający do LTD34 nie jest od razu namawiany na wyłożenie kilkunastu tysięcy na przeróbkę zawieszenia. Mając tak wiele przetestowanych drobnych modyfikacji, Łukasz jest w stanie precyzyjnie dobrać rozwiązania do wymagań i umiejętności klienta, a nie ponad jego możliwości. Nie ukrywa, że sprawia mu radość, gdy klient nawet po drobnej modyfikacji wraca po przejażdżce i mówi, że motocykl jest nie do poznania.

Jeszcze lepiej, jak po pierwszym wyjeździe klienta na tor dostaje wiadomość, że poprawił swoją „życiówkę”. Świadomość, że długie testowanie i analiza wykresów przyniosło oczekiwany rezultat to nie jedyne co daje mu frajdę. Druga rzecz to możliwość pokazania, że wydając relatywnie niewiele pieniędzy, można profesjonalnie przygotować motocykl do sportu i pościgać się na dość wysokim poziomie. Mój rozmówca nie kryje irytacji często spotykanym trendem „przerost formy nad treścią” oraz mędrcami go propagującymi. Jego zdaniem, bardzo często takie gadżeciarstwo ogranicza wielu osobom możliwość przyjemnej realizacji torowej zajawki.

Nie można było tak od razu?

Jak już pewnie zauważyliście, Łukasz stawia duży nacisk na pracę od podstaw. Nie dziwi więc, że gdy w 2015 roku Tomasz Rabiński (dziś Rabin Racing Team) wyszedł z inicjatywą Pucharu Polski Moto3 Open, LTD34 dorzuciło swoje trzy grosze. Początkowo wspierało zawodników swoją wiedzą na temat jazdy i przygotowania motocykli do wyścigów. Rozwiązania dotychczas wypracowane przez Łukasza, idealnie pasowały do klasy, której jednym z głównych założeń było tanie ściganie i prawidłowy rozwój zawodnika. W końcu sam postanowił spróbować swoich sił na małych przecinakach. Wybór padł na najsłabszy motocykl w klasie – Hondę CBR 250.

Oczywiście wybór nieprzypadkowy, trzeba przecież sprawdzić ile da się wycisnąć ze sprzętu o pozornie niewielkim potencjale wyścigowym. Pierwszych kilka testów na torze wystarczyło, żeby przekonać się jak duża jest przyjemność z jazdy na tym motocyklu, ale też ile zmian trzeba będzie wprowadzić. Dziś śmiało stwierdza, że zamiast RGV 250, powinien zaczynać na torze od takiej CBR 250 lub Aprilli RS 125, a lata spędzone na 600RR były marnowaniem czasu i pieniędzy jeżeli chodzi o rozwój umiejętności torowych. Na małej ćwiartce od razu mógł dostrzec ile jeszcze musi poprawić w swojej jeździe – trajektorii, pozycji, planowaniu każdego kółka. Nie bez znaczenia była także łatwość wprowadzania tych poprawek w życie. W końcu poczuł, że ma możliwość znacznie lepszego wykorzystania maszyny, ale CBR 250 nie została w stanie „seryjnym” na długo. Od razu zaczęło się szukanie słabych punktów i sposobów na ich wyeliminowanie – jak na Łukasza przystało, analizowany był każdy detal. Gdy już udało się wstępnie rozgryźć bolączki małej Hondy, klamka zapadła – w sezonie 2016 LTD34 wystawia swój zespół w Moto3 Open.

Mały też może!

Tak powstał LTD34 Honda Plaza Moto3 Team, w skład, którego wchodziło trzech zawodników – Łukasz Wieczorek, Patrycja Kapka i Marcin Zaperty. Sporo osób sceptycznie podchodziło do takiej koncepcji. Startowanie na niemalże seryjnych Hondach w dodatku na niewyścigowych oponach, przeciwko wyczynowym Moriwaki było pomysłem z pozoru szalonym. Łukasz jednak szybko zamknął usta sceptykom, wygrywając połowę rund i zajmując drugie miejsce w klasyfikacji sezonu.

Musiał jedynie ustąpić utalentowanemu Piotrkowi Biesiekirskiemu jadącemu na wyczynowym Moriwaki – dziś ten chłopak ściga się Mistrzostwach Europy Moto2 i stara się o start w Mistrzostwach Świata! Taki wynik udowodnił wielu zawodnikom, że małe pojemności są dobre nie tylko dla nastolatków, a budżetowe ściganie na wysokim poziomie jest możliwe i daje ogromną frajdę. Między innymi dzięki temu, w kolejnym sezonie zmagania małych pojemności przyciągnęły większą ilość zawodników. Wśród tych jeżdżących na zmodyfikowanych motocyklach, Łukasz był gościem, do którego trzeba równać.

Zawodowy pasjonat

Dziś o pucharze Moto3 Open można mówić jak o zjawisku. Rozrosło się bowiem na kilka kategorii (Sport300, Sport250, Supersport300) i w każdej z nich, co roku wyłaniają się nowi utalentowani zawodnicy. Całe środowisko klas małych pojemności stanowi już ok. 50% frekwencji wszystkich startujących w WMMP. Nie będzie przesadą, jeśli napiszę, że w dużym stopniu do tego rozwoju przyczynił się Łukasz i rozwiązania przez niego opracowane, które były dostępne niemalże dla każdego pasjonata wyścigów. Nie ukrywa jednak niepokoju, patrząc jak zawodnicy z małych pojemności zaczynają iść w zbrojenia za grube naście, a nawet dziesiąt tysięcy, nie robiąc przy tym większych postępów.

Wszak nie tędy droga, nie na tym polegają wyścigi w tych klasach. Ale Łukasz robi swoje i wciąż stara się ułatwić jazdę wszystkim entuzjastom ścigania – tak zawodniczego, jak i amatorskiego i to nie tylko ze swojego zespołu. Co prawda ostatnimi czasy coraz rzadziej można go spotkać na linii startu czy na treningach – częściej widywany jest w swoim serwisie na warszawskim Bemowie, gdzie kombinuje co by tu jeszcze można było dopracować. Z jazdy jednak nie ma zamiaru zrezygnować, stara się raczej połączyć dwie zajawki – usprawnianie motocykli i jazdę na nich, a obydwie czynności wychodzą mu bardzo dobrze.