Harley-Davidson VRSCA V-Rod. Zrugany rewolucjonista

Wyobraź sobie, że właśnie skończyłeś szkołę średnią, masz głowę do przedmiotów ścisłych i smykałkę techniczną, i chcesz zrobić nich pożytek. Idziesz więc w tym kierunku, ciężko harujesz na studiach, a później w pracy, bo masz ambicję. Ambicję, by zapewnić sobie nie tylko dobrą pensję, ale i satysfakcję z robienia czegoś ciekawego, np. konstruowania motocykli, które cię pasjonują. Po latach wzmożonego wysiłku w końcu zatrudnia cię amerykańska legenda – Harley-Davidson. Ekscytacja zapewne jest ogromna, utwierdzasz się w przekonaniu, że warto było być ambitnym i pracowitym, w końcu będziesz współtworzyć kultowe, znane na całym świecie motocykle.

W nowej robocie spotykasz dziesiątki, a nawet setki innych ambitnych inżynierów. Już na początku okazuje się jednak, że nie macie zbyt dużego pola do popisu. Zamiast tworzyć nowe rzeczy, pracujecie z siermiężną, wykorzystywaną od dekad technologią silników i podwozi. Trochę to deprymujące, ale nie wszystko stracone. Ludzkość lada moment wejdzie w nowe millenium, rozwój technologiczny pędzi jak szalony, więc czemu i Harley-Davidson nie miałby z tego skorzystać? Przeszkód nie widzisz ani ty, ani twoi koledzy, ani nawet przełożeni – decyzja zapadła. Firma daje zielone światło, by popuścić wodze fantazji, całkowicie odejść od tradycji budowy motocykli za pomocą młota i kowadła, i w końcu zrobić motocykl, którego osiągi będą na miarę XXI wieku.

Po zespołowych naradach powstaje pomysł stworzenia motocykla, jakiego jeszcze na rynku nie było, z wykorzystaniem nowych technologii. Problem w tym, że tak konserwatywna firma może nie udźwignąć pracy z nieznanymi jej technologiami. Odzywacie się więc do kolegów zza oceanu – do działu rozwojowego Porsche, który ma pomóc w opracowaniu silnika i skrzyni biegów. Jak się dowiadujesz od starszych kolegów z pracy, nie jest to pierwsza współpraca z Porsche.

W latach 80. H-D współpracowało z Niemcami przy projekcie Nova, czyli gamie modułowych silników – od singli po V4 – osiągających nawet 136 KM. Niestety projekt wygaszono. Ale z tym nie będzie tak samo, udało wam się go dopiąć i wasze dzieło ujrzało światło dzienne. Powstał V-Rod, seryjny dragster, pierwszy taki Harley w historii i pierwszy taki motocykl w ogóle. Stworzyliście bowiem nowy segment – power cruiser! Wasze dzieło nie tylko zaskarbiło sobie sympatię „harleyosceptyków”, ale też rozpoczęło rewolucję wizerunkową amerykańskiej legendy i przy okazji rozjuszyło obecną klientelę, mocno przywiązaną do tradycji Harleya-Davidsona. Ale było warto. Dlaczego? Już tłumaczę!

Pierwszy wypust V-Roda oferowany był tylko w malowaniu „polerowane aluminium” i przez wiele lat był to najpopularniejszy wśród klientów kolor VRSCA

Wszystko na opak

Za harleyową tradycję uznaje się widlasty silnik chłodzony powietrzem, z popychaczowym rozrządem, generujący niewielką moc, za to wibrujący jak zagęszczarka. Do tego skrzynia biegów połączona z silnikiem za pomocą łańcucha i nieskomplikowana rama stalowa, na którą nałożono klasyczne nadwozie z dużą ilością chromu. Połączone w całość dają klimat klasycznego, surowego motocykla, dla niektórych synonimu męskości i buntowniczego stylu życia. Ale prawdziwym buntownikiem okazał się V-Rod, który nie spełniał absolutnie żadnego kryterium klasycznego H-D.

Po pierwsze, jego wygląd całkowicie nie wpisywał się w kanon klasycznego cruisera. Długa, niska i wybitnie umięśniona linia od razu przywodziła na myśl dragstery do wyścigów równoległych. Taka zresztą była inspiracja nie tylko stylistów, ale przede wszystkim konstruktorów. Dlatego właśnie zrezygnowano z dotychczas stosowanych, wolnoobrotowych silników. Co prawda układ V2 pozostał, ale o nowoczesnej konstrukcji i rozstawie cylindrów 60, a nie 45°. Co ciekawe, inspiracją był krótkoseryjny model VR1000 z 1994 roku, czyli pierwszy i jedyny superbike spod znaku H-D, który zasługuje na odrębny tekst (i go dostanie!). A to znaczyło, że silnik V-Roda był chłodzony cieczą, wyposażony w rozrząd DOHC z czterema zaworami na cylinder, debiutujący w H-D wtrysk paliwa, skrzynię biegów spiętą z silnikiem za pomocą kół zębatych i wałki wyrównoważające. Gołym okiem było widać, że wszystko podporządkowano jak najlepszym osiągom i to się udało.

W stylu dragster. Wielu właścicieli doprawiało V-Rodom tylne opony 240 i szersze, co w 2008 roku zrobił też sam producent. Niestety znacznie ucierpiało na tym prowadzenie

Silnik Revolution, bo tak go nazwano, z pojemności 1130 ccm generował 115 KM przy 8250 obr./min i 100 Nm przy 7300 obr./min. O tych wartościach, także jeśli chodzi o obroty, inne silniki H-D mogły tylko pomarzyć. Nieosiągalna dla nich była także kultura pracy jednostki Revolution, dla wielu będąca wręcz świętokradztwem. Przecież Harley musiał drżeć, podskakiwać i wibrować! Ale, jak widać, nie każdy.

Harley może skręcać

Sportowe aspiracje V-Roda nie kończyły się jednak na silniku. W podwoziu też były widoczne. Rama, podobnie jak w innych „hadekach”, to stalowa kołyska, ale znacznie sztywniejsza od innych konstrukcji z Milwaukee. Udało się to uzyskać m.in. dzięki hydroformowaniu rur, niestosowanym wcześniej przez tego producenta. Do tego doszły jeszcze całkiem nowoczesne amortyzatory Showa, hamulce Brembo oraz długi i sztywny wahacz z polerowanego aluminium.

Ten materiał zresztą dość często pojawia się w V-Rodzie, co przekłada się na stosunkowo niewielką, jak na Harrego, masę 270 kg na sucho. W dodatku była ona dość nieźle rozłożona, w czym spora zasługa nisko umieszczonego środka ciężkości i zbiornika paliwa pod kanapą. W tradycyjnym miejscu baku, znajdował się natomiast airbox. Właściwie w VRSCA jedyne, co konwencjonalne dla Harleya, to napęd pasem zębatym i wysunięte do przodu podnóżki.

Owoc współpracy z Porsche. Skrzynię biegów w całości produkowano w Niemczech

Zdecydowanie niekonwencjonalne były też właściwości jezdne V-Roda. Sprint do setki zajmował mu raptem 3,5 sekundy, a prędkości powyżej 200 km/h były dla niego osiągalne bez trudu, czego nie można powiedzieć o innych członkach amerykańskiego rodu. W dodatku bardzo ochoczo zostawiał czarne krechy na asfalcie i o dziwo – skręcał i hamował zupełnie nie jak amerykański cruiser sprzed 20 lat. Choć nie jest był motocykl ani mały, ani wybitnie lekki, to w zakrętach dawał się kontrolować zaskakująco łatwo, można wręcz powiedzieć, że lubił po nich jeździć. Oczywiście nie bardziej niż rzucać się do sprintu na prostej, ale mimo to skręcanie szło mu nad wyraz sprawnie. Podobnie jak hamowanie do tych zakrętów ze sprintu.

Ze sporta na V-Roda

Tak niecodzienna konfiguracja cruiserowego stylu, świetnych osiągów i sprawnego podwozia niekoniecznie trafiła w gusta konserwatywnej klienteli, ale nie był to problem, bo przecież klasyczne harasy nadal były produkowane. Spodobała się jednak tym, którzy gustowali w japońskich i europejskich nakedach i sportach, a na amerykańskie krążowniki patrzyli jak na nudne skamieliny dla seniorów. Oto bowiem logo kultowej marki pojawiło się na czymś świeżym i nowoczesnym – cruiserze agresywnym, mocnym i pozwalającym na szaleństwo na wysokich obrotach. Sporo osób zaczęło się nawet przesiadać ze sportowych maszyn na VRSCA właśnie. Cel został więc osiągnięty. Nowa, młoda klientela przybywała do salonów, a marka zaczęła odżywać.

Wraz z V-Rodem odżył także dział sportowy firmy. Powołano bowiem zespół Harley-Davidson Screamin’ Eagle/Vance&Hines startujący przerobionym V-Rodem w amerykańskich mistrzostwach w wyścigach równoległych NHRA, w klasie Pro Stock. Co ważne, z sukcesami w postaci czterokrotnego mistrzostwa. Na cześć sportowych sukcesów tego modelu powstała nawet seria 625 V-Rodów o wymownej nazwie „Destroyer”, wzmocnionych do 165 KM, wyposażonych w skrzynię z pneumatyczną zmianą biegów oraz zmodyfikowane podwozie. Ale to niejedyna odmiana V-Roda. Przez 16 lat produkcji, było ich wiele i, jak to w przypadku Harleya bywa, wiele z nich różniło się od siebie jedynie detalami. Niemniej, kilka z nich wyróżnia się na tle całości.

Wraz z nowym projektem odżył dział sportowy Harleya. Przerobiony V-Rod zdobył aż cztery tytuły w drag racingu!

Pierwszym z nich jest VRSCD Night Rod, zaprezentowany w 2006 roku, który miał podnóżki umieszczone pośrodku, a nie z przodu motocykla, a także sprzęgło antyhoppingowe, opcjonalny ABS oraz inny układ wydechowy, pozwalający na wykrzesanie 120 KM. W tym samym roku zaprezentowano także Street Roda, który do pakietu z Night Rod dorzucał jeszcze wyższe siedzenie, teleskopy upside-down Showa i zwiększony prześwit, pozwalający na złożenia do 40°, a nie 32°, jak w innych V-Rodach.

Ten model był produkowany raptem przez rok. No i jest jeszcze kolekcjonerski rodzynek w postaci wersji Screaming Eagle, a właściwie dwóch (z roku 2005 i 2006), które miały limitowane malowania oraz wzmocnione silniki, rozwiercone do 1247 ccm i osiągające 125 KM. Ten sam silnik stał się standardem od roku 2008 i pozostał w produkcji aż do 2017 roku, kiedy to przestał spełniać nowe normy Euro 4.

Ważniejszy niż się wydaje

Wraz z niemożnością spełnienia nowych norm emisji spalin przez silnik Revolution, w 2017 roku zakończyła się bardzo burzliwa historia Harleya-Davidsona V-Rod. Pomimo traktowania go przez wyznawców marki jak świętokradczego bękarta, po latach okazuje się, że był to motocykl potrzebny. Nie tylko pozwolił inżynierom sprawdzić się w nowych technologiach, ale także był pierwszym krokiem do oswobodzenia się z łańcuchów tradycji. A te, jak widać po ostatnich wynikach sprzedaży, zaczęły mocno uwierać amerykańskiego producenta i nie pozwalały mu na swobodne wprowadzanie nowości. A bez nich nie zachęci się nowego pokolenia klientów, które przecież musi się w końcu pojawić.

Tym sposobem larum wobec nowych (i nowoczesnych) modeli, jak ostatni Sportster czy Pan America, było mniejsze, a H-D ma wizję na kolejne owocne dekady. Mówiąc zatem, że V-Rod to hańbiący i niepotrzebny motocykl, a fabryka powinna pozostać przy klasycznych krążownikach, warto zastanowić się, czy przypadkiem ta „hańba” nie dała podwalin pod bezpieczną przyszłość harleyowej klasyki!

Zdjęcia: Harley-Davidson

Dane techniczne