Potwór rodem z Mistrzostw Świata. Testujemy Ducati Panigale V4S

Według założeń producenta, motocykl miał od samego początku być torpedą: zarówno dla profesjonalistów, jak i dla amatorów – chociaż osoby tego typu mogą rozważyć jeszcze zakup Panigale V2, która może okazać się trochę grzeczniejsza. Zmiany w V4S 2020 mają jednak sprawić, że prowadzenie będzie łatwiejsze i mniej męczące, nawet przy jeszcze lepszym tempie niż w starym modelu!

Rozwój motocykla musiał oprzeć się na informacjach, które inżynierowie z Ducati otrzymywali od klientów z całego świata. Taka analiza pozwoliła na wykonanie szeregu zmian np. w aerodynamice, podwoziu, elektronice czy oprogramowaniu sterowników motocykla.

Dodatkowo, nowe Panigale V4S zostało wyposażone w elementy zaczerpnięte z motocykla V4R. Jest to między innymi: pakiet aerodynamiczny ze skrzydełkami, który w znaczący sposób ma wpływać na stabilność pojazdu. Dzięki temu kierowca powinien odczuć zwiększenie pewności prowadzenia przy dużych prędkościach. Czy tak będzie, pozwólcie, że poczekamy jeszcze chwile na wrażenia Andrzeja.

Ducati Panigale V4S. Nowa elektronika

Na sezon 2020, inżynierowie z Ducati opracowali nowe mapy sterowania przepustnicami. Oprogramowanie systemu Ride By Wire ma zapewnić większą przewidywalność reakcji na odkręcenie manetki gazu, co zapewne przełoży się na lepsze czucie motocykla oraz przyjemność i precyzje jazdy.

Nowe Panigale napędza silnik Desmosedici Stradale o pojemności 1103 cm3 rodem z MotoGP, który nie zmienił się znacząco w stosunku do poprzedniej wersji V4. Klasycznie dla bolońskiej marki cztery cylindry mają kąt rozwarcia wynoszący 90 stopni. Oczywiście rozrząd nadal jest desmodromiczny. Jednostka dostarcza 214 KM przy 13 000 obr./min. i moment obrotowy wynoszący 123,5 Nm przy 10 000 obr./min. Istna potęga!  Obudowy silnika wykonane są z odlewanego ciśnieniowo aluminium i są skręcone w układzie poziomym. Gładzie cylindrów, są natomiast pokryte nikasilem – powłoką wyjątkowo odporną na ścieranie i obniżającą poziom tarcia. Pracują po nich tłoki o średnicy 81 mm wykonane z aluminium. Poniżej znajdziemy kute, stalowe korbowody o średnicy 101,8 mm.

Rodem z MotoGP. Ducati Panigale V4S

O sportowym rodowodzie i przeznaczeniu świadczy również niezwykle wysoki poziom sprężania. W Ducati Panigale V4S wynosi on aż 14:1.W dodatku dwie korby zamontowane są do stalowego wału korbowego z przesunięciem o 70 stopni – podobnie jak w sinikach Ducati w MotoGP. Ta szczególna geometria wału pozwala na wykorzystanie zapłonu „Twin Pulse”. W tym konkretnym przypadku chodzi o to, że dwa lewe cylindry spalają mieszankę w niewielkim opóźnieniu do siebie, to samo tyczy się prawych cylindrów. Obrazując sprawę: Zapłon kolejnych cylindrów następuje w 0 °, 90 °, 290 ° i 380 °. Ta charakterystyka sprawia, że efektem ubocznym jest dźwięk sinika Ducati niezwykle zbliżony do motocykli Ducati Desmosedici GP.

Aby ograniczyć wagę silnika, wszystkie obudowy zostały wykonane z odlewu magnezowego. Ten sam materiał został wykorzystany do wytworzenia pokrywy zaworów, miski olejowej, pokrywy alternatora czy pokrywy sprzęgła.

Podobnie jak w silnikach MotoGP, jednostka Desmosedici Stradale wykorzystuje smarowanie z półsuchą miską olejową. Całość sprzęgnięta została z 6-biegową skrzynią biegów zaprojektowaną specjalnie dla nowego silnika Ducati. Za dołączanie momentu obrotowego odpowiada hydraulicznie sterowane mokre sprzęgło, wyposażone w aż 11 tarcz sprzęgłowych i w antyhopping.

Co z ramą?

Rama przednia nowej „Panigałki” została nieco „podziurawiona” w okolicach główki ramy – podobnie jak w Panigale V4R. Zmiany spowodowały, że zwiększono elastyczność ramy, dzięki czemu uzyskano mniejsze naprężenia na oponach, a to z kolei przełożyło się na lepsze – zdaniem producenta- czucie przedniej osi w maksymalnych złożeniach. 

Dopełnieniem całości jest materiał, z którego zbudowano ramę: przednia rama została zbudowana z magnezu, tylna rama, na której umiejscowione jest siedzisko stworzono z odlewu aluminiowego. Obie ramy zostały ze sobą połączone górnymi mocowaniami, zaś od dołu zamocowane są do głowic tylnych cylindrów.

Klasyczne Panigale V4 jest wyposażone w widelec Showa Big Piston Fork (BPF), który zapewnia w pełni regulowane wstępne napięcie sprężyny oraz tłumienie dobicia i odbicia. Poza tym na pokładzie znajdziemy amortyzator skrętu, marki Sachs. Z kolei z tyłu znajduje się w pełni regulowany amortyzator Sachs, którego jedna strona jest przymocowana do silnika za pomocą kutego aluminiowego wspornika.

Z kolei Panigale V4 S jest wyposażony w widelec Öhlinsa NIX-30 oraz tylny amortyzator Öhlinsa TTX36. W wersji „S”,  zawieszenie oraz układ kierowniczy są sterowane przez system Öhlins Smart EC 2.0 drugiej generacji z nowym oprogramowaniem. Jak to się spisuje w rzeczywistości? O tym opowie już niebawem Simpson. Tymczasem lećmy dalej!

Koła, opony i układ hamulcowy w nowym Ducati Panigale V4S

Panigale V4 S jest wyposażony w 3-ramienne kute koła ze stopu aluminium. Na tych kołach znajdują się opony Pirelli DIABLO ™ Supercorsa SP (120/70 ZR17 z przodu, 200/60 ZR 17 z tyłu). Za wyhamowanie tego potwora odpowiadać będzie układ hamulcowy z zaciskami monoblock Brembo Stylema® Gama – zaciski M50.

Dzięki innowacjom technologicznym udało się zmniejszyć masę każdego z zacisków o 70 gramów, bez wpływu na jego sztywność.  W zacisku znajdziemy cztery tłoczki – każdy po 30 mm. Tłoczki będą dociskać klocki hamulcowe do tarczy o średnicy 330 mm z przodu i tylną tarczę o średnicy 235 mm. Z tą różnicą, że tylny zacisk wyposażono w dwa tłoczki hamulcowe. Hamowanie oczywiście wspomagane jest przez elektronikę i tutaj również nie było miejsca na oszczędności o czym świadczy Cornering ABS EVO sterowany ultralekkim systemem 9,1 HP.

Elektronika na pokładzie nowego Panigale V4S

• Cornering  ABS EVO
• Układ kontroli trakcji Ducati (DTC) EVO 2
• Ducati Slide Control (DSC)
• Ducati Wheelie Control (DWC) EVO
• Ducati Power Launch (DPL)
• Ducati Quick Shifter góra/dół (DQS) EVO 2
• Sterowanie hamowania silnikaiem(EBC) EVO
• Ducati Electronic Suspension (DES) EVO

Tryby jazdy

Nowe Ducati Panigale V4S dysponuje trzema różnymi trybami jazdy, które zmieniają mapy zapłonu, ustawienia elektroniki, a w wersji S także konfigurację zawieszenia. Oprócz predefiniowanych trybów, do wyboru jest także tryb, który do można ustawiać pod swoje „widzimisię”. Najbardziej ekstremalnym trybem jest tryb „Race”, w którym kierowca może liczyć na pełną moc, czyli 214 KM i największą czułość reakcji przepustnicy.

W trybie wyścigowym, priorytetem dla układów elektronicznych są osiągi, a nie jedynie bezpieczeństwo. W takim przypadku ABS włącza się tylko na przednim kole, a także uruchamiana jest funkcja Slide by Wire, która pozwala na całkiem solidne poślizgi. Oby pogoda pozwoliła Simpsonowi na tak beztroską jazdę nowym Panigiale.

Wyświetlacz

Panigale V4S wyposażone zostało w jasny, 5-calowy wyświetlacz, w którym dominuje nowoczesna i mogąca się podobać grafika. Dla projektantów priorytetem była jednak czytelność „zegara” oraz sprawne przemieszczanie się po pełnym menu motocykla.

Zegar zdominowany został przez okrągły (chociaż wirtualny) obrotomierz z prawej strony wyświetlacza i w pewnym stopniu świadczy to o zerwaniu z przeszłością. Motocykl wyświetla obroty w zakresie 1000 do 15 000 obr./min. Co ciekawe wskaźnikiem jest wirtualna igła, której dla lepszego odbioru towarzyszy biały ślad.

Więcej o Panigale V4S przeczytasz już niebawem!

Oprócz klasycznego menu ilustrującego całkowity przebieg oraz informacje takie jak trip 1, trip 2, zużycie paliwa, średnie zużycie paliwa, czas podróży, średnią prędkość, temperaturę powietrza, lap timer czy multimedia, Panigale V4 ma kolejne menu w prawym dolnym rogu, które może wykonywać dwie funkcje: wyświetlanie / wskazywanie parametrów związanych z ustawionym trybem jazdy lub szybka modyfikacja parametrów DTC, DWC, EBC i DSC. 

Więcej o naszych odczuciach oraz o tym jak Panigale V4S spisywało się na torze, przeczytasz już niebawem w naszym magazynie!