fbpx
Lost your password?
Strona główna

Po tym, co zobaczyliśmy w trakcie testów MotoGP w portugalskim Portimao, pojawiło się pytanie: kto w końcu zatrzyma tę nieustanną walkę na jeszcze lepszą aerodynamikę w motocyklach? Na torze Algarve Aprilia oraz Yamaha w zasadzie przeszły same siebie, montując na próbę w swoich maszynach tylne spojlery rodem z Formuły 1. Czy ktoś to zatrzyma i… czy w ogóle jest to możliwe?

Ducati pionierem rozbudowanego aero

Kto by pomyślał, że jeszcze kilka lat temu w MotoGP dopiero wprowadzano motocyklach tzw. skrzydełka, które nawet miały zostać zakazane. Pionierem w kwestiach aero przez wiele lat było Ducati – to oni w 2015 roku jako pierwsi zamontowali w motocyklach skrzydełka. Początkowo faktycznie były to tylko skrzydełka, a nie zdecydowanie rozbudowane pakiety aero. Miały one zwiększać docisk przodu motocykla, zapobiegając unoszeniu się przodu na wyjściach z zakrętów.

Pierwsza wersja skrzydełek w MotoGP – Andrea Dovizioso na Ducati podczas GP Kataru 2015

Pierwszą wersję skrzydełek Ducati zaprezentowało podczas zimowych testów w Katarze i potem sukcesywnie rozwijało pomysł. Gdy okazało się, że ten element faktycznie działa, w ślady Włochów poszli ich rywale. W połowie sezonu swoją wariację skrzydełek wprowadziła Yamaha, a Honda poczekała z tym do zimowych testów po sezonie 2015.

I tylko pomyśleć, że Ducati w 2016 roku wyglądało tak:

A w 2023 roku ewoluowało, niczym Pokemon, do czegoś takiego:

W połowie sezonu 2022 Ducati wprowadziło kolejny nowy element aerodynamiczny, montowany tym razem do zadupka maszyny. Jako pierwszy sprawdzał go Enea Bastianini podczas GP Wielkiej Brytanii 2022 na torze Silverstone. Inną wersję podobnego… wynalazku, podczas tej samej rundy, przetestował także Jorge Martin.

Pierwsza wersja tylnego aero w Ducati Enei Bastianiniego podczas rundy na Silverstone w 2022 roku

Ducati od 2022 roku eksperymentuje z elementami aero montowanymi z tyłu motocykla

Po co to wszystko? Cel jest prosty: poprawa stabilności motocykla na hamowaniu. Jak przyznawał Bastianini po pierwszych testach tego elementu, odczucia były dobre, ale potrzebował więcej czasu, na wydanie opinii. „Pierwsze wrażenia są dobre, zwłaszcza na hamowaniu jest bardziej stabilnie, a wydaje się, że i dla prędkości maksymalnej nie jest źle” – wyjaśniał Włoch. W dalszej części sezonu element ten regularnie pojawiał się na motocyklach Ducati, także tych fabrycznych.

Aprilia nie odpuszcza!

Podczas testów w Portugalii to jednak nie Ducati, a Aprilia skupiła na sobie całą uwagę, właśnie ze względu na kolejne poprawki pakietu aerodynamicznego w RS-GP. Zalążek tego widoczny był już podczas testów w Sepang. Tym razem producent z Noale jeszcze bardziej rozbudował pakiet aero zarówno z przodu, z tyłu, jak i na dole motocykla. Nie zabrakło nowych, bocznych skrzydełek montowanych do systemu zawieszenia (sic), a także czegoś na kształt spojlerów na tylnym wahaczu. Widać to na poniższych zdjęciach.

Aleix Espargaro przyznawał, że tak rozbudowany pakiet aero sprawiał, że był zdecydowanie szybszy w zakrętach. Docisk generowany przez motocykl był jednak aż tak mocny, że to właśnie przez to pojawiły się u niego problemy z mięśniami prawej ręki. Hiszpan ma już zresztą za sobą operację i powinien być w dobrej formie na start sezonu.

Tymczasem ośmiokrotny mistrz świata Marc Marquez przyznawał, że tak rozbudowana aerodynamika ma wpływ jeszcze na inny aspekt wyścigów. „Za każdym razem coraz trudniej jest jechać za rywalem. Aero mocno zmienia balans motocykla i sposób, w jaki na nim jeździsz i jak hamujesz. Jechanie bezpośrednio za rywalem jest coraz trudniejsze. Jeśli chodzi o osiągi, to faktycznie pomaga to w szybszej jeździe, ale dla widowiska… to nie jest najlepsze.”

Spojlery rodem z F1 w motocyklach?!

Największą nowinką był jednak tylny spojler, montowany na tylnym zadupku. Ten Aprilii, trzeba przyznać, wyglądał nawet nieźle i komponował się z tylną kamerą, która zwykle znajduje się w tym miejscu. Choć jego pierwszą wersję mogliśmy oglądać już w ubiegłym roku na Mugello, to teraz wyglądało to już nie jak prototyp, a element gotowy do użytku w trakcie weekendu wyścigowego.

Taki spojler w teorii ma poprawić docisk tyłu motocykla, co ma pomóc w lepszym wykorzystaniu tylnej opony na hamowaniach. „Tylne skrzydło” miałoby zapobiegać unoszeniu się tyłu na mocnych dohamowaniach, na co chociażby w Malezji narzekał chociażby Aleix Espargaro.

Swoją wersję tylnego skrzydła sprawdziła także Yamaha, u której jeszcze bardziej przypominało ono element znany z Formuły 1. Po testach Fabio Quartararo przyznawał jednak, że nie odczuł większej różnicy w zachowaniu motocykla. „Mamy nadzieję, że to nie będzie działało” – mieli mówić mu jego mechanicy.

Aero w MotoGP – co na to przepisy?

Po prezentacji wizualnej, czas na konkrety. Czy przepisy pozwalają na takie modyfikacje? Tak. Po pierwsze, zespół musi homologować owiewki przed startem sezonu, czyli przed pierwszym piątkowym treningiem. Są one dopuszczone do jazdy, jeśli zmieszczą się w określonych limitach wymiarów. W trakcie sezonu dopuszczona jest jedna zmiana owiewek, które ponownie muszą przejść homologację. Możliwa jest także wymiana pomiędzy jednym a drugim homologowanym pakietem aero.

Jak sprawdza się wymiary owiewek? Motocykl musi zmieścić się w tzw. testowej skrzyni, nie dotykając jej brzegów. Dzięki temu sprawdza się, czy skrzydełka i inne elementy aero nie są za szerokie. Tak było zresztą w przypadku Yamahy, która przywiozła na testy w Portugalii nowe owiewki, ale były za szerokie i nie przeszły one odbioru technicznego.

Inaczej wygląda jednak kwestia modyfikacji elementów aerodynamicznych tyłu motocykla. Homologacja dotyczy bowiem przodu i boków jednośladu, ale tyłu – już nie. Oznacza to, że teamy mogą modyfikować tę część maszyny w zasadzie do woli i sprawdzać kolejne wersje aero. Tym samym w teorii zmiany można wprowadzać nie tylko z rundy na rundę, ale nawet pomiędzy sesjami w trakcie weekendu Grand Prix. Między wierszami można było też zrozumieć, że Aprilia może próbować dostosowywać aerodynamikę tyłu nie tylko pod konkretne tory, ale też na kwalifikacje, sprinty i niedzielne wyścigi.

Enea Bastianini przyznawał swego czasu, że gdyby porównać dawne motocykle MotoGP i obecne, to te drugie „wyglądają jak Pokemon, który ewoluował”

Czy jest szansa na zatrzymanie tej karuzeli?

Oczywiście MotoGP to seria wyścigów motocyklowych, w których rywalizuje się na prototypowych konstrukcjach. Często rozwiązania sprawdzane na torach wyścigowych, potem przenoszone są do motocykli przeznaczonych do drogowego użytku. I tak jak w rozwoju elektroniki (obecnie jest ona standardowa), opon, czy jednostek napędowych, we wszystkim powinno się jednak zachować zdrowy rozsądek.

Nie wypowiadamy się już tutaj o aspektach wizualnych takich motocykli, a o pieniądzach, które wydawane są na rozwój aerodynamiki. Na wprowadzanie kolejnych nowinek technologicznych można wydać niewyobrażalne wręcz sumy – od projektu, przez produkcję, po testy wytrzymałościowe i w tunelu aerodynamicznym, a skończywszy na próbach na torach wyścigowych. Może zatem czas wprowadzić w MotoGP, tak jak w Formule 1, limity budżetowe? 

Zdjęcia: Aprilia Racing, MotoGP/Dorna Sports, German Garcia/Motorsport.com

KOMENTARZE