Crunchy Mamola – wiecznie drugi! [wywiad]

Tym, którzy MotoGP śledzą od niedawna, czasy Randy’ego Mamoli przywołam krótką anegdotką Carlo Pernata z książki „Ring of fire”: „Pewnego razu, gdzieś w połowie 1980 roku, byliśmy w barze z Kevinem Schwantzem, Waynem Raineyem i Randym Mamolą. Wszyscy byliśmy mocno wstawieni i dobrze się bawiliśmy. Następnego dnia cała trójka wystartowała w wyścigu. Innym razem na lotnisku w Wiedniu, po wyścigu w Brnie, około dziewiątej wieczorem, Schwantz, Rainey i Mamola wparowali do baru kompletnie pijani i bez ubrań, wspięli się na stoły i zaczęli siać chaos. Wszyscy ludzie, jakieś starsze panie, zaczęli krzyczeć i od razu pojawiła się policja. To było zabawne. Duch był imprezowy, ale wciąż były to wyścigi na najwyższym poziomie. Teraz jest zupełnie inaczej. Kierowcy wieczorem zostają grzecznie w swoich kamperach.”

Mariusz Rakowski: Wywodzisz się ze złotej generacji amerykańskich motocyklistów wyścigowych. Ty, Kenny Roberts i Freddy Spencer nie mieliście sobie równych. Skąd wzięła się ogromna przewaga motocyklistów z amerykańskim rodowodem?

Randy Mamola: Amerykańscy zawodnicy wywodzą się z wyścigów flat track (amerykańska odmiana żużla – przyp. red.), mamy ogromne doświadczenie w jeździe na takiej nawierzchni. Kiedy samotnie jedziesz po drodze na motocyklu, niewiele możesz się nauczyć. Natomiast jazda na torze flat trackowym uczy panowania nad motocyklem. Każdy z nas przeszedł podobną drogę. Ja, zanim trafiłem do pucharu motocykli o pojemności 125 cm3, wielokrotnie zwyciężałem w regionalnych pucharach flat track.

M.R.: Twój debiut w mistrzostwach świata w 1979 i 1980 r. odbił się głośnym echem, od razu wskoczyłeś na podium. Jaki był klucz do sukcesu? Jak trenowałeś?

R.M.: Po raz pierwszy wsiadłem na motocykl, kiedy miałem 12 lat i w tym samym roku zacząłem się ścigać. Wszystko kręciło się wokół flat tracku. Potem zacząłem brać udział w wyścigach szosowych, jeździłem na wyścigowym modelu Yamaha TA 125. Kiedy miałem 14 lat wystartowałem w wyścigach na szczeblu krajowym, potem w barwach klubowych w AFM (American Federation of Motorcyclists). Wygrałem pierwsze 9 wyścigów. Kiedy ścigałem się we flat tracku, głównie chodziło o prędkość. Jeśli nie bałeś się iść pełnym gazem, jazda po torze asfaltowym przychodziła bardzo łatwo. Zarówno Amerykanie, jak i Australijczycy są w dość szczególnej sytuacji – od Europy dzieli ich wiele kilometrów, a to właśnie tu znajdują się najważniejsze tory, na których odbywają się wyścigi w ramach mistrzostw świata.

Obecnie jest też sporo obiektów poza Europą, ale dla nas zdobycie podium albo wygrana w Europie, kiedy byliśmy tu po raz pierwszy, to coś naprawdę niesamowitego. Co prawda Marc Marquez wygrał w klasie MotoGP w debiutanckim sezonie, pamiętaj jednak, że zanim tego dokonał, brał udział w wielu wyścigach na tych samych obiektach. Mam na myśli Red Bull Rookies Cup czy Moto2. Przed pierwszym startem w MotoGP miał o wiele wiele więcej doświadczenia niż Kenny Roberts, kiedy przyjechał do Europy i zdobył mistrzostwo w klasie 500cm3.

M.R.: Od początku jesteś związany z japońskimi producentami (Suzuki i Yamaha). W 1988 r. przesiadłeś się na Cagivę i kolejne 2 lata okazały się wyjątkowo trudne. Taki sam ruch powtórzył później Rossi z Ducati. Próbowałeś go ostrzec? Czym różni się współpraca z Japończykami i Włochami?

R.M.: W tamtych czasach Włoscy producenci to były typowo rodzinne firmy. Ale znam też wielu inżynierów Suzuki, którzy są w moim wieku i kiedy się spotykamy jest cudownie i wspominamy stare czasy, bo to była wyjątkowa era. Zespół Suzuki jest znacznie mniejszy niż HRC Honda. Jeśli chodzi o Japończyków, co roku widujesz te same twarze. Dlatego dzisiaj Kevin Schwantz nadal ma świetne relacje z Suzuki, bo zespół inżynierów pozostał niemal taki sam, jak na początku jego kariery i świetnie się z nimi znamy.

Przejście Valentino Rossiego do Ducati to bardzo znamienny moment, bo pokazał, że jazda Yamahą i Ducati to dwie różne bajki. Ducati mocno zabiegało o Valentino i zrobiło wiele, żeby ułatwić mu tę zmianę. Powrót do szczytu formy nie jest dla niego prosty, bo jak widać takie marki jak Aprilia, KTM, czy Ducati doganiają Hondę i Yamahę.

M.R.: Jesteś uważany za jednego z najlepszych motocyklistów w historii, jednak nigdy nie wygrałeś w mistrzostwach. Ty już pewnie świetnie to przeanalizowałeś, a czy rozmawiałeś kiedyś z Danim Pedrosą o ścieżce jego kariery?

R.M.: Nie, nie rozmawiałem z nim o tym, choć znamy się od kiedy Dani skończył 16 lat – jeszcze z czasów kiedy ścigał się w Movistar Cup, przed Red Bull Cup.
Wiesz, tacy jak Kevin Schwantz, Nicky Hayden czy Wayner Gardner zdobyli po jednym tytule mistrzowskim, choć byli niesamowitymi zawodnikami. W 1981 roku zdobyłem 94 punkty, pokonałem Kenny’ego Robertsa, który zdobył ich o 20 mniej, jednak najwyższe miejsce na podium zgarnął Marco Lucchinelli, mając o 11 punktów więcej ode mnie. W 1984 pokonałem Freddy’ego Spencera, ale mnie pokonał Eddie Lawson. Zostałem wicemistrzem. W pewien sposób też byłem zwycięzcą. Stawałem na podium obok Barry’ego Sheene’a, Kenny’ego Robertsa, Freddy’ego Spencera i innych fantastycznych zawodników. Nigdy jednak nie zdobyłem wystarczającej liczby punktów. Czasem potrzebujesz do tego trochę szczęścia. Raz je masz, innym razem nie. Na przykład mój przyjaciel Nicky Hayden tylko trzy razy stawał na podium, ale zdobył tytuł mistrzowski. I to było najważniejsze, był konsekwentny.
Dla mnie najważniejsze jest to, że nie byłem zawodnikiem Yamahy, Hondy, Suzuki czy Cagivy. Byłem zawodnikiem, który jeździł maszynami wszystkich tych marek. 57 razy zdobywałem podium jadąc czterema zupełnie innymi motocyklami. Gdybyśmy wykluczyli sezony spędzone na Cagivie, okazałoby się, że w TOP3 finiszowałem przez ponad 50% mojej kariery.

M.R.: Od lat angażujesz się w działania charytatywne i łączysz dobroczynność z motocyklami. Opowiedz coś więcej o projekcie „Riders of Health”.

R.M: Prace w Afryce rozpoczęliśmy w 1985 r., czyli 35 lat temu. Dla mnie w życiu zawsze liczyły się motocykle. Tu w Glemseck można poczuć wyjątkową atmosferę, spotkać ludzi, którzy budują motocykle customowe itd. Wiem, ile radości dają motocykle. W 1988 r. pojechałem do Afryki, Somalii i Kenii i zobaczyłem, że brakuje tam środków transportu dla służb medycznych. Dlatego szybko zdecydowaliśmy się by działać, rozpoczęliśmy projekt w siedmiu krajach. Możesz poczytać o tym na naszej stronie. Mamy też 15 tys. motocykli, a zasięg naszych działań w tych krajach obejmuje 20 milionów ludzi. Odpowiadamy za serwisowanie wszystkich środków transportu medycznego. Dla „Riders of Health” pracuje obecnie 500 osób – to lokalni mieszkańcy, Afrykańczycy. Kiedy do wioski wjeżdża motocykl, wiadomo, że to pielęgniarka lub lekarz, dzieci się cieszą i jest to bardzo wyjątkowa rzecz.

M.R.: Wiesz, czym jest żużel? To jeden z najbardziej popularnych sportów w Polsce. Musisz koniecznie zobaczyć go na żywo w następnym roku, szczególnie finał na Stadionie Narodowym!

R.M.: Masz na myśli FIM Speedway Grand Prix? Jestem ambasadorem Monster Energy i wiem, że marka sponsoruje to wydarzenie oraz wielu kluczowych zawodników. Kiedy ja jeździłem na torze w USA, wielu moich przyjaciół uprawiało żużel. Uwielbiam oglądać ten sport, wszystko dzieje się tam bardzo szybko. Kiedyś z pewnością muszę odwiedzić Polskę, bo jeszcze nie miałem okazji.

M.R.:Nadal wozisz ludzi motocyklem MotoGP? Kogo trzeba się pozbyć, żeby się z Tobą przejechać?

R.M.: Jeśli jesteś zainteresowany, wejdź na stronę www.missionwinnow.com. To strona Philip Morris International i na niej znajduje się konkurs, w którym nagrodą jest przejazd ze mną. Płatne przejazdy organizujemy tylko na torze Silverstone. Ostatnim razem za przejazd ze mną zapłaciło 20 pasażerów. Zysk przekazujemy na cele charytatywne – „Two Wheels for Life” i „Riders of Health”.

M.R.: Jakbyś opowiedział o Glemseck 101 komuś, kto nie ma bladego pojęcia o tym wydarzeniu?

R.M.: To świetne miejsce, żeby poczuć motocyklowy klimat. Wszyscy, którzy tu przyjeżdżają, mają ze sobą wiele wspólnego, choć pochodzą z różnych zakątków świata. Znajdziesz tu wszystko, od Royal Enfielda, Nortona, BMW, Yamahy, Indiana, Harleya-Davidsona, po motocykle zabytkowe, których już się nie produkuje. Wiem, że przyjeżdża tu sporo ciekawych osób. W zeszłym roku na zaproszenie Hondy przyjechał Mick Doohan, a rok wcześniej Freddy Spencer.

M.R.: Opowiedz mi o swoim Indianie.

R.M.: Myślę, że Brice z Workhorse Speedshop zrobił kawał dobrej roboty. Spędził ponad 700 godzin budując ten motocykl, wszystko jest ręcznie robione. Jest piękny! Od 32 lat współpracuję z Alplinestars, jestem bliskim przyjacielem rodziny. Zostałem poproszony o zrobienie wspólnego projektu z Indianem na potrzeby tych trzech wydarzeń – Monza (Włochy), Monthléry we Francji i tu, w Glemseck. I właśnie dlatego tu jestem.

M.R.: Cieszę, że ten projekt zgrał się z moim przyjazdem na Glemseck 101, pewnie inaczej byśmy się nie spotkali. Dzięki za wywiad i powodzenia w wyścigu!

R.M.: Dzięki, przyda się!