Marcin PendowskiNareszcie! Otwieram garaż, w którym czeka na mnie Zündapp K 800 z 1934 roku. Nie sądziłem, że na żywo będzie wyglądał tak efektownie. Ma dużo chromowanej biżuterii, gładką linię silnika i czarny, nienagannie położony lakier. Przepompowuję gaźnik i uruchamiam motocykl – odzywa się basowym pomrukiem, bardziej przypominającym samochód niż motocykl. Zapraszam was do zapoznania się z historią tego bawarskiego krążownika oraz moimi wrażeniami z jazdy.
Na skróty:
W 1917 roku Fritz Ludwig Neumayer i Friedrich Krupp założyli firmę „Zünder- und Apparatebaugesellschaft”, mieszczącą się przy Lobsingerstrasse 8 w Norymberdze. Ponieważ nazwa była trudna do wymówienia i nieco przydługa, wymyślono skrót Zündapp – od pierwszych liter obu wyrazów. Fabryka zatrudniała początkowo 1800 pracowników i produkowała uzbrojenie dla wojska, w tym detonatory. Po zakończeniu I WŚ szefostwo firmy dostrzegło potencjał w produkcji nowego środka transportu – motocykla.
„Das Motorrad für Jedermann”, czyli motocykl dla każdego, na każdą kieszeń, takie hasło przyświecało w tym czasie coraz lepiej prosperującej firmie. Pierwszy motocykl, Z 22, wprowadzono na rynek w roku 1922. Dzięki zastosowaniu nowoczesnej linii produkcyjnej udało się osiągnąć niskie koszty produkcji przy zachowaniu dobrej jakości.
Przełożyło się to na niską cenę detaliczną pojazdu, co było bardzo ważne dla społeczeństwa mocno odczuwającego klęskę w dopiero co zakończonej wojnie. Nie każdego było stać na samochód, ale na Zündappa – proszę bardzo! Ponadto szybko zbudowano gęstą sieć dealerów marki oraz warsztaty serwisowe, także wkrótce całe Niemcy jeździły tymi motocyklami. Szybko powstał kolejny slogan: „Zündapp ist zuferlässig”, czyli „Zündapp jest niezawodny”.
Osłony termiczne za cylindrami chronią nogi przed upieczeniem się. Poza tym po prostu dobrze wyglądają
W modelu z 1934 roku instalowano kosmicznie wyglądający licznik Veigel. Nawet nie pytajcie, ile taki kosztuje…
Lekarstwo na kryzys
Pod koniec lat 30. XX wieku Zündapp stał się jedną z pięciu najważniejszych fabryk motocykli w Europie. Ale zanim do tego doszło, pod koniec lat 20. firma musiała zmierzyć się z ogólnoświatowym kryzysem gospodarczym. Fritz Neumayer – szef firmy – potrzebował jakiegoś „Wunderlekarstwa” i wykonał świetny manewr taktyczny – zatrudnił zdolnego inżyniera i projektanta silników, Richarda Küchena, który niedługo wcześniej dołączył do konkurencyjnego Triumpha (również działającego w Norymberdze) i zdążył już pokazać swoją klasę budując udane i wysoko oceniane motocyklowe jednostki napędowe. Pod kierownictwem Küchena w ciągu roku powstała cała gama silników, która postawiła firmę Zündapp na szczycie niemieckiego przemysłu motocyklowego.
Za tym „cudem” stali jednak nie tylko uzdolniony konstruktor i jego współpracownicy. W 1933 do władzy w Rzeszy doszli Adolf Hitler i jego prąca do wojny drużyna. Natychmiast zabroniono importu motocykli z zewnątrz, w tym także samych silników, i wpompowano masę rządowych pieniędzy w rodzime firmy, produkujące potencjalnie militarny sprzęt. Nie mogły one jawnie produkować wyposażenia dla armii, zabraniał tego traktat wersalski. Od tej pory, aż do końca II WŚ, plakaty propagandowe z hasłem „Zündapp ist zuferlässig“ przedstawiały motocykle wojskowe, a na nich uzbrojonych, umundurowanych, teutońskich żołnierzy Wehrmachtu.
Instalacja 6 V daje radę, można jeździć na światłach cały dzień, a akumulator wciąż żyje
Tajemnica pewnej litery
Tylko podstawowe modele Zündappa – DB – miały ramę rurową, reszta miała charakterystyczną ramę tłoczoną ze stali, o przekrojach w kształcie litery C. Cała seria motocykli z taką ramą miała oznaczenie K. I tutaj nadziałem się na niespójność w źródłach niemieckojęzycznych. Większość tekstów z epoki podaje, że litera K oznaczała rodzaj napędu – Kardanantirieb, i to by odpowiadało obserwacjom. Wszystkie modele K miały bowiem napęd tylnego koła wałem, także powojenne, np. KS 601.
Ale znalazłem i takie publikacje, które podają, że K pochodzi od nazwy rodzaju ramy i oznaczało Kastenrahmen, a KS – Kastenrahmen Sport. Z kolei skrót KK miał pochodzić od Kleiner Kastenrahmen. Spędziłem nad tym zagadnieniem sporo czasu, ale nie znalazłem jednej, bezspornej odpowiedzi na pytanie, co oznaczała litera K w nazwach modeli Zündappa. W każdym razie jedynie dla KS 750 wykonywano ramy z owalnych rur stalowych, aby spełnić wymagania służby w Wehrmachcie, ponieważ otwarte, tłoczone ramy nie były dostatecznie sztywne.
W wersji cywilnej bije w oczy polerowany chrom na dźwigienkach i innej „biżuterii”
Za sprawą Küchena pojawiły się modele z całkowicie przeprojektowanymi, dolnozaworowymi dwucylindrowymi silnikami typu bokser, o pojemnościach 400, 500 i 600 ccm. Najbardziej luksusowe i prestiżowe były jednak czterocylindrówki, z bokserami o pojemności 600 ccm (z zewnątrz wyglądały jak osiemsetki, powstało ich prawdopodobnie mniej niż 30 sztuk) i 800 ccm – bohater naszego artykułu. Amerykanie, ze swoimi dużymi, luksusowymi motocyklami turystycznymi, pokazali drogę, którą podążyły również niektóre marki angielskie. Koncepcja ta spodobała się Richardowi Küchenowi: czterocylindrowy bokser obiecywał supergładką pracę na bardzo niskich obrotach, a jednocześnie zapewniał dużą moc i łatwość w rozruchu.
Zündapp K 800 napędzany był właśnie takim dolnozaworowym, czterocylindrowym, czterosuwowym silnikiem typu bokser, chłodzonym powietrzem i olejem. Dwa żeliwne cylindry po każdej stronie były zamknięte głowicami ze stopów lekkich, a dwa zawory dolotowe, każdy umieszczony po wewnętrznej stronie, zasilane przez wspólny kanał dolotowy. Kanały te były bardzo długie i prowadziły do pojedynczego gaźnika zamontowanego nad skrzynią biegów, co skutkowało niezbyt wydajnym napełnianiem cylindrów. Dodatkowo tylne cylindry miały tendencję do przegrzewania się.
Siodło Drilastic było amortyzowane sprężynami, i to by było na tyle w kwestii komfortu
W ładnie obudowanym deklami zespole napędowym K 800 mieliśmy jeszcze sześciowoltową prądnicę prądu stałego, zapłon akumulatorowy z rozdzielaczem i regulatorem odśrodkowym oraz suche sprzęgło. Moc była przenoszona poprzez czterostopniową łańcuchową skrzynię biegów, która była znakiem rozpoznawczym Küchena, a w serii K została zastosowana po raz pierwszy. Tylne koło było napędzane wałem. Ten sam patent Küchen zastosował w powojennej Victorii Bergmeister V35.
Przednie koło zawieszone było na trapezowym widelcu z dwiema sprężynami ściskającymi i amortyzatorem ciernym, a od numeru fabrycznego F140184 z amortyzatorem olejowym. Oprócz widelca, amortyzowane było tylko siodło – sprężynami. Tylna część ramy była sztywna. Zbiornik paliwa miał pojemność 12,5 litra, co przy zużyciu około 6,5 litra na 100 km dawało zasięg w okolicach 200 km.
Zündapp K 800 pojawił się w sprzedaży w 1933 roku i był wytwarzany do roku 1938. Wyprodukowano 2600 maszyn na rynek cywilny oraz 4962 dla wojska. W pierwszych dwóch latach produkcji silniki K 800 miały moc 20 KM, później 22 KM.
Tylny hamulec uruchamia się piętą prawej nogi. Można się do tego szybko przyzwyczaić
Lewy podnóżek pełni jednocześnie rolę nóżki bocznej. Działa i wygląda pięknie!
No to jazda
Motocykl prezentuje się dostojnie i luksusowo, jest duży, ale smukły. Zwracają uwagę gładka linia silnika, szeroka kierownica, rozbudowana stacyjka z misternie zaprojektowanymi chromowanymi detalami oraz kosmicznie wyglądający licznik Veigla – montowano je w modelu z 1934 roku, później instalowano już liczniki o tradycyjnym wyglądzie.
Ciekawym rozwiązaniem jest lewy podnóżek wraz z mechanizmem zatrzasku, który po otwarciu pełni także rolę nóżki bocznej. Po przepompowaniu gaźnika silnik odpala lekko i pracuje naprawdę gładko i przyjemnie. Dla jasności – nie jest to pierwsza przedwojenna niemiecka czterocylindrówka. Już w 1926 roku Windhoff produkował motocykle z czterema cylindrami (w układzie rzędowym), ale była to wytwórczość krótkoseryjna. Zündapp K 800 wychodził z fabryki w dużych seriach, poza tym był to czterocylindrowy bokser.
Nie ma to jak pojodłować, pograć na harmoszce i pojeździć Zündappem K 800
Po umoszczeniu się na siodełku zwróciłem uwagę na kilka ciekawostek. Musiałem chociażby ogarnąć tylny hamulec, który naciskany jest piętą prawej nogi, oraz zmianę biegów. Lewarek wygląda jak żywcem wyjęty z samochodu, biegi zmienia się po obrysie litery H. Dźwignię zamontowano niezwykle nisko nad prawym cylindrem i w celu przerzucenia biegu trzeba się mocno gimnastykować, co w praktyce wyeliminowało ten motocykl z udziału w zawodach sportowych – ta pozornie prosta czynność zabiera zbyt wiele czasu.
Sądzę jednak, że w przypadku rekreacyjnej jazdy na K 800 w zaprzęgu z wózkiem bocznym nie ma to żadnego znaczenia. Po prostu komfortowo podróżujemy eleganckim, oryginalnym i luksusowym motocyklem. Pomimo sztywnego tyłu, na równej drodze Zündapp prowadzi się znakomicie. Szczęśliwy posiadacz tego motocykla narzeka tylko na regulację gaźnika, który bardzo długimi dolotami zasila mieszanką cztery cylindry, a jego precyzyjne ustawienie jest bardzo trudne.
Frajda z jazdy tym motocyklem jest niesamowita, zapewnia on wspaniałe wrażenia. I mimo że model K 600 jest mocniejszy, to właśnie K 800 wzbudza największe emocje wśród fanów marki Zündapp.
