Krzysztof WydrzyckiŻe co – że niby łatwo mówić? A co byś powiedział na motocykl nadający się głównie na codzienną jazdę po mieście, jak i weekendowy wypad na zieloną trawkę, a może nawet wakacyjną wyprawę w nieznane? Niemożliwe? A jednak! Dzięki „ucywilizowaniu” enduro stworzono coś co nazywa się dual sport.
Na początku nie było ani motocykli sportowych, ani dwukołowych krążowników szos, ani motocykli turystycznych. Był po prostu motocykl i to w zupełności wystarczyło. Na początku styl jazdy zależał tylko od motocyklisty, a nie od działu analiz rynku wielkich firm motocyklowych. Przy pomocy prostych środków każdy pojazd można było przystosować do wymagań kierowcy.
I wtedy specjaliści od marketingu doszli do wniosku, że nadszedł czas na działanie. Utarło się, że najbardziej sztandarowymi konstrukcjami, przynoszącymi najwięcej splendoru ich producentom są motocykle sportowe i drogie „połykacze kilometrów”. A jednak kto wie, czy nie znacznie więcej satysfakcji może dać o wiele skromniejsze enduro. Ta ścisła specjalizacja powoduje, że aby zaznać radości z jazdy każdym rodzajem jednośladu trzeba kilka razy z rzędu wygrać w totka i wybudować spory garaż, ewentualnie być dziennikarzem w miesięczniku motocyklowym (byle nie polskim). Wtedy ma się szansę znaleźć właściwy motocykl na właściwą okazję.
Że co – że niby łatwo mówić? A co byś powiedział na motocykl nadający się głównie na codzienną jazdę po mieście, jak i weekendowy wypad na zieloną trawkę, a może nawet wakacyjną wyprawę w nieznane? Niemożliwe? A jednak! Dzięki „ucywilizowaniu” enduro stworzono coś co nazywa się dual sport. Do katergorii dual sport należą motocykle o doskonałych zdolnościach poruszania się zarówno po bezdrożach, jak i po normalnych drogach.
Yamaha budowała jednocylindrowe enduro o dużej pojemności dłużej niż ktokolwiek inny w Japonii. Po prawie 10 latach produkcji XT 500k, w 1988 roku pojawił się następca: XT 600K. W 1990 poddano go modernizacji. O ile o XT 600K z racji nożnego rozrusznika i typowo terenowych opon można mówić o enduro, to już model XT 600E z elektrycznym rozrusznikiem i oponami o uniwersalnej rzeźbie bieżnika zbliża się do kategorii dual sport.
Konstrukcja XT 600E jest na tyle prosta i solidna, na ile motocykl musi pełnić swoją rolę w trudnych warunkach terenowych. Chłodzony powietrzem jednocylindrowy silnik charakteryzuje się pozbawioną technicznych fajerwerków budową. W głowicy znajduje się jeden wałek rozrządu napędzający poprzez dźwigienki po dwa zawory ssące i wydechowe. Ciekawie rozwiązano zasilanie silnika. System YDIS czyli Yamaha Double Intake System polega na zastosowaniu gaźnika o dwu gardzielach i dwu przepustnicach, z czego jedna sterowana jest manetką na kierownicy, a druga podciśnieniem panującym w kanale ssącym.
Dzięki temu przy pracy silnika z małym obciążeniem mieszanka wytwarzana jest w gardzieli o niewielkiej średnicy 26 mm. W efekcie uzyskuje się równomierną pracę i niewielkie zużycie paliwa. Lepsze odparowanie paliwa powoduje, że regulacja silnika jest o wiele łatwiejsza. Przy zapotrzebowaniu na większą moc uruchamia się druga gardziel średnicy 30 mm. Takie podzielenie gaźnika dało w efekcie prawie linearny przyrost mocy wraz z obrotem manetki gazu, w niczym nie ograniczając jego parametrów.
Silnik smarowany jest w układzie z suchą miską olejową. Olej z dna karteru odsysany jest do zbiornika będącego integralną częścią ramy, mieszczącego się za jej główką. Komplikuje to nieco kontrolowanie poziomu i dolewanie oleju. Wlew bowiem, będący zarazem miarką poziomu oleju, dostępny jest po odkręceniu niewielkiej osłony od zbiornika paliwa. Obsługa jest prosta (gdyby nie ten olej) i sprowadza się do regulacji luzów zaworowych raz na 6000 km. Dzięki śrubom do regulacji luzów i braku jakichkolwiek przewodów i chłodnic itp. jest to czynność raczej niezbyt skomplikowana.
Wibracje potężnego jednocylindrowca trzymane są skutecznie w ryzach dzięki wałkowi wyrównoważającemu. Odgłos pracy silnika skutecznie wytłumiony został przez układ wydechowy. Z rury wydechowej dobywa się spokojny, typowy dla jednocylindrowego czterosuwu odgłos tuf… tuf… tuf. Silnik reaguje spontanicznie na dodanie gazu – ,,ciągnie” już przy niskich obrotach, co znacznie ułatwia jazdę. Mimo sztywnego mocowania w ramie drgania powodowane pracą silnika są prawie niewyczuwalne. Moc 45 KM przy 6500 obr./min w zupełności wystarcza do dynamicznej jazdy zarówno po bezdrożach, jak i szosie. 50 Nm momentu obrotowego przy 5500 obr./min skutecznie chroni Yamahę XT 600E przed zakopaniem się w piachu podczas sobotniej wycieczki.
Z silnika napęd przenoszony jest kołami zębatymi na sterowane cięgłem wielotarczowe, mokre sprzęgło. Skrzynia biegów pracuje nienagannie, a każdy z jej pięciu biegów zaskakuje pewnie, z dobrze sygnalizowanym trzaskiem. Przełożenie pierwszego biegu jest o wiele wolniejsze od wyższych stopni, co ułatwia pruszanie się motocyklem z niewielką prędkością w trudnych warunkach terenowych. Motocykl, jak przystało na enduro, wyposażono w zawieszenie o dużym skoku, co w połączeniu z dużym prześwitem znakomicie ułatwia jazdę po bezdrożach.
Przedni widelec teleskopowy o skoku 225 mm posiada regulację skoku za pomocą poduszki powietrznej. Tylny wahacz spawany ze stalowej rury o prostokątnym przekroju współdziała z pojedyńczym elementem resorująco-tłumiącym, którego regulacja ogranicza się do zmiany naprężenia wstępnego sprężyny. Hamulce Yamahy XT 600E znakomicie sprawdzają się w swojej roli. Przedni hamulec wyposażony jest w pojedyńczy pływający zacisk o dwu tłoczkach. Tarczę hamulcową o średnicy 270 mm chroni przed brudem plastikowa osłona. Tylne koło hamowane jest równie skutecznie pojedynczym hamulcem o średnicy tarczy 220 mm.
Pojedyncza rama zamknięta została zespawana z rur stalowych o przekroju okrągłym. Karter silnika chroniony jest od kontaktu z podłożem dość delikatnie wyglądającą osłoną wygiętą ze stalowych rurek. W porównaniu do konkurencji, gdzie regułą jest chronienie spodu silnika aluminiową płytą, tego typu osłona nie budzi zaufania, No ale nie każdy musi przecież uprawiać akrobatykę na skalnym rumowisku. Jedyny blaszany element nadwozia Yamahy XT 600E to zbiornik paliwa. Pozostałe części wykonane są z wysokoudarowego, barwionego w masie tworzywa sztucznego. Dzięki temu są praktycznie niezniszczalne.
W razie niefortunnego upadku elastyczny, plastikowy element nie ulegnie większemu uszkodzeniu, no może z wyjątkiem niewielkich zarysowań. Niestety słowa krytyki należą się bagażnikowi. Jego przydatność jest znikoma. Słaba strona to brak obrotomierza. W zamian za to firma oferuje lampkę kontrolną, gdy obroty silnika przekroczą 7000 obr./min. Komfortowe siedzenie pozwala spokojnie pokonać dystans 300 km, bo na tyle starczy paliwa w 13 litrowym zbiorniku. Odpoczynek na stacji benzynowej w zupełności wystarczy przed dalszą podróżą.