Krzysztof WydrzyckiW walce o klienta wśród producentów motocykli przyjęło się, że najdroższe modele corocznie poddaje się mniej lub bardziej istotnym retuszom. W ten sposób daje się do zrozumienia potencjalnym klientom, że chociaż konkurencja nie śpi, to ich firma czuwając nad nowoczesnością swoich konstrukcji jest w stanie przelicytować jej kolejny model.
Każda prezentacja jest wielkim wydarzeniem. Nowy motocykl otrzymuje nową nazwę, by nie pomylono go przypadkiem z zeszłorocznym modelem. Dziwi więc polityka szefów Yamahy, którzy wprowadzając na rynek w miejsce modelu FZR 600R zupełnie nową konstrukcję pozostali przy starej nazwie. Czyżby Yamaha zapatrzyła się w Harleya?
Na pierwszy rzut oka nowa FZR 600R jest nie do odróżnienia od FZR 1000 i YZF 750. Charakterystyczna agresywna sylwetka, a zwłaszcza dwa reflektory w kształcie kocich oczu sugerują bliskie pokrewieństwo z YZF 750. Nie ma w tym nic dziwnego, gdyż nowa Yamaha jest w rzeczywistości „małą” YZF 750. Nie tylko stylizacja, lecz także wiele elementów pochodzi w prostej linii od produkowanej od półtora roku YZF 750. Wydaje się, że będzie to coraz częstsza praktyka wśród producentów dążących do maksymalnego obniżenia kosztów produkcji. Kształt ramy odpowiada znanej już z YZF 750 ramie typu Deltabox. Jednak, o ile rama YZF wykonana została z aluminium, to w omawianym modelu spawana jest ze stalowych profili. Szerszy rozstaw podłużnic ramy i wykorzystanie silnika jako elementu przenoszącego obciążenia pozwoliło zwiększyć o 100 procent wytrzymałość na skręcanie, pomimo zrezygnowania ze stosowanych w poprzednim modelu przykręcanych podciągów.
Również tendencję do obniżenia kosztów widać w konstrukcji tylnego wahacza, który spawany jest ze stalowego profilu. Cylindry silnika, podobnie jak w YZF, pochylone są pod kątem 35 stopni do przodu, dzięki czemu można było przesunąć do tyłu chłodnicę, przez co zredukowano przestrzeń jaką zajmował silnik. Następstwem tego było skrócenie rozstawu osi o 10 mm, przy zachowaniu takiego samego kąta pochylenia główki ramy. Silnik umocowano w ramie w czterech punktach: dwóch za skrzynią biegów i dwóch po obu stronach głowicy.
Modernizacja silnika starego FZR zaowocowała jednostką, która może śmiało stawić czoła konkurencji. Choć w zasadzie trzeba by już mówić o nowym silniku, gdyż zmianom uległy takie podstawowe parametry jak skok i średnica tłoka. Na szybką reakcję na otwarcie przepustnicy pozwala nowy wał korbowy ważący tylko 0,8 kg. O tym, że zbliżamy się do XXI wieku świadczy dobór materiałów do konstrukcji silnika. Gładź cylindrów pokryta jest warstwą spieku ceramicznego zmniejszającego tarcie tłoka o cylinder. Mniejsze tarcie to mniejsza moc silnika tracona bezpowrotnie i wydalana na zewnątrz przez układ chłodzenia. Zaletą takiego rozwiązania jest również większa trwałość silnika. Ponadto lepsze odprowadzanie ciepła pozwala na zredukowanie luzu pomiędzy tłokiem a cylindrem.
Zmniejszeniu strat spowodowanych tarciem sprzyjają tłoki o krótkim płaszczu. W celu zapewnienia dużej sztywności bloku silnika zrezygnowano z kanałów łączących płaszcz wodny cylindra i głowicy. Duży nacisk konstruktorzy postawili na zapewnienie wysokiej sprawności układu rozrządu. Tu również osiągnięto wydatne zmniejszenie oporów tarcia i bezwładności poszczególnych elementów. Zmniejszono masę szklankowych popychaczy zaworowych. Ciekawostką są sprężyny zaworowe wykonane z drutu o przekroju eliptycznym, co pozwoliło na ich skrócenie o 10 procent.
Co ciekawe, konstruktorzy Yamahy zrezygnowali w FZR 600 R ze sztandarowego jak do tej pory rozwiązania rozrządu z pięcioma zaworami w każdej głowicy na rzecz tradycyjnych już czterech zaworów na cylinder. Głowica podziurawiona kanałami ssącymi, wydechowymi i układu chłodzenia sprawiłaby poważne kłopoty technologiczne, szczególnie w silniku o 150 ccm pojemności pojedynczego cylindra. Zdaje się, że silnik nie stracił nic ze swego wigoru, natomiast koszt produkcji zmalał w sposób znaczący.
Napełnienie silnika poprawiono poprzez zastosowanie nowych zaworów o średnicy trzonków 4 mm. Zmniejszono rozchylenie obu rzędów zaworów, przez co komora spalania zyskała na zwartości. Zawory ssące mają średnicę 24 mm, a wydechowe 21 mm. Dużej średnicy kanały ssące w głowicy połączone są z baterią czterech gaźników Keihin CVKD o średnicy gardzieli 34 mm. Krótkoskokowy silnik (średnica x skok: 62 x 49,6 mm) osiąga maksymalną moc 98 KM przy 11500 obr./min. Moment obrotowy silnika stawia nowy FZR na czele motocykli swojej klasy i wynosi 66 Nm przy 9500 obr./min (Honda CBR 600 F – 63 Nm przy 9500 obr./min).
W porównaniu ze starym modelem wzmocniono sprzęgło. Jest ono uruchamiane mechanicznie. Sześciostopniowa skrzynia biegów wyposażona jest w system kanałów doprowadzających olej do najbardziej obciążonych jej elementów. Przednie zawieszenie teleskopowe nie hołduje modzie na widelec typu Upside-Down, który jest co prawda sztywniejszy, jednak kosztem większej masy. Klasyczny widelec teleskopowy ma rury nośne o średnicy 41 mm. Jego słabością jest ograniczona możliwość dostosowania charakterystyki zawieszenia do warunków drogowych, która sprowadza się wyłącznie do regulacji wstępnego ugięcia sprężyn w zakresie 18 mm, bez możliwości zmiany siły tłumienia amortyzatora. Tylne zawieszenie typu Monocross z układem dźwigni zapewniających progresywność charakterystyki oraz wahaczem Deltabox pozwala na skok koła 120 mm i oprócz wstępnego ugięcia sprężyny posiada możliwość regulacji siły tłumienia amortyzatora.
Przednie pływające tarcze hamulcowe mają średnicę 298 mm i współpracują z czterocylinderkowymi zaciskami. Z tyłu znajduje się pojedyncza tarcza o średnicy 245 mm. Oba odlewane z aluminium koła mają średnicę 17 cali, co stało się już standardem w tej klasie motocykli. Przednie koło ma szerokość 3,50, a tylne 5 cali. Pozycja kierowcy mile zaskakuje zwolenników „spokojniejszych” motocykli. Jak na motocykl klasy Supersport jest ona dość wyprostowana. Szyna owiewki podchodzi wysoko odchylając strumień powietrza ponad głowę kierowcy. Pojemny 19 litrowy zbiornik paliwa pozwala na normalną codzienną eksploatację.
Do celów wyścigowych można dokupić specjalny zestaw fabryczny umożliwiający przystosowanie silnika i zawieszenia do jazdy na torze. Dostarczana jest również tylna rama pomocnicza o mniejszej masie przystosowana do montażu pojedynczego siodła. Nowa ważąca 184 kg Yamaha FZR 600 R jest najmocniejszym motocyklem w swojej klasie, a co najważniejsze nie ma sobie równego przeciwnika jeśli chodzi o moment obrotowy i elastyczność silnika. Motocykl ten jest przykładem udanego kompromisu pomiędzy ceną, masą i osiągami. W klasie Supersport niepodzielnie dotąd panującej Hondzie CBR 600 F przybyła groźna rywalka.