Krzysztof WydrzyckiO tym, że tor wyścigowy jest poligonem doświadczalnym niczym tygiel, w którym wytapiają się pomysły na drodze ku coraz doskonalszemu motocyklowi, wiadomo już od dawna. Idea Suzuki GSX-R 750 powstała nie gdzie indziej, jak właśnie na torze wyścigowym.
Kiedy w 1993 roku Kevin Schwantz zdobył mistrzostwo świata w klasie 500 ccm na Suzuki RGV, mało kto mógł przypuszczać, że bezpośrednim tego wynikiem będzie właśnie ten motocykl – stworzony, by zwyciężać – GSX-R 750. Równe dziesięć lat temu (stan na 1995 rok, od dziś 37 lat, przyp. red.) pojawiło się pierwsze Suzuki noszące tę nazwę, a motocyklowy świat wstrzymał oddech.
Po raz pierwszy „szeregowy” motocyklista mógł za rozsądne pieniądze kupić motocykl dysponujący setką koni mechanicznych, a zarazem na tyle lekki, by móc poruszać się niczym wyścigowe jednoślady ówczesnych herosów asfaltowych torów. Jednak z latami GSX-R 750 „obrastał w piórka” i nabawił się sporej, kilkudziesięciokilogramowej nadwagi. Prostą tego konsekwencją był brak Suzuki wśród najlepszych motocykli w wyścigach klasy Superbike. 
Jednak już od przyszłego roku ma się to zmienić – właśnie za sprawą nowego GSX-R 750. Po gwałtownym odchudzaniu superbike Suzuki waży 179 kg, co w połączeniu z 128 KM silnika stawia go na czele stawki o tytuł „najostrzejszego motocykla klasy 750”. O ile wcześniej Suzuki hołdowało zasadzie powolnej ewolucji modelu, to ze starego GSX-R-a pozostała sama tylko nazwa, Jest to całkowicie nowy motocykl, zbudowany od podstaw. Nie potwierdziły się zatem spekulacje o współpracy z Bimotą przy budowie superbike’a.
Przy konstruowaniu silnika zwrócono uwagę na jego zwartość. Chłodnicę oleju ustawiono tak, by ułatwić wymianę filtra oleju
Przed nowym motocyklem postawiono ostre wymagania: ma być najlżejszy, najmocniejszy i dający się najlepiej prowadzić w swojej klasie. Bagatela! Zwrotność osiągnięto kopiując rozstaw osi i kąt pochylenia główki ramy ze sprawdzonych RGV. Rozstaw osi (1400 mm) jest zarazem najmniejszy w tej klasie motocykli. Niełatwo było pomieścić czterocylindrowy silnik 750 ccm w tej samej przestrzeni, co w dwusuwowej pięćsetce. Wymagało to od konstruktorów wyjątkowo ścisłego „upakowania” poszczególnych zespołów motocykla pomiędzy jego osiami.
W zestawie przyrządów znalazł się ciekłokrystaliczny wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej i takiż drogomierz
Nowy silnik ma mniejsze gabaryty niż jego poprzednik. Zrezygnowanie z szóstej podpory i krótszy wał korbowy pozwoliły zmniejszyć szerokość silnika o 30 mm. Jest on jeszcze bardziej krótkoskokowy od swego poprzednika (średnica x skok tłoka: 72 x 46 mm), dzięki czemu można było dodatkowo powiększyć średnicę zaworów. W szesnastozaworowej głowicy zawory są bezpośrednio uruchamiane poprzez szklankowe popychacze. Zwarty kształt komory spalania, tak niezbędny dla dobrego „dołu” silnika, uzyskano dzięki małemu (29°) kątowi rozchylenia zaworów. Idą za tym prawie pionowe, skrócone do niezbędnego minimum kanały ssące. 
W nowym silniku wykorzystano żywioł wiatru dla poprawienia charakterystyki silnika. SRAD (Suzuki Ram Air Direct Induction) to nic innego, jak tylko znany już z innych motocykli system dynamicznego doładowania silnika przy dużych prędkościach. Po obu stronach reflektora znajdują się dwa duże wloty tłoczące powietrze do ciśnieniowego airboxu. Współpracuje on z baterią gaźników o średnicy gardzieli 39 mm. W wersji open silnik dysponuje 128 KM mocy (tyle samo co Honda CBR 900RR!).
Schemat działania układu SRAD
Zwarta konstrukcja, a także użycie do odlewów większości pokryw stopów magnezu, pozwoliło obniżyć masę silnika o 9 kg. Rama GSX-R 750 model ’96 zdecydowanie odbiega od tego, co znaliśmy z poprzednich modeli. Miejsce pałąkowato wygiętej, której Suzuki z uporem godnym lepszej sprawy trzymało się przez 10 lat, zajęła klasyczna już, wykonana z aluminium, otwarta, boczna rama, łącząca najkrótszą drogą dwa węzłowe punkty podwozia: główkę ramy i łożyskowanie tylnego wahacza. Silnik, mocowany dodatkowo pod główką ramy, jest zarazem usztywniającym ją elementem. Przednie zawieszenie z rurami nośnymi o średnicy 43 mm oraz tylny wahacz, będący masywną, przestrzenną konstrukcją spawaną z aluminiowych profili, pozwala na pewne prowadzenie motocykla. Jak na sportowy motocykl przystało, zawieszenie posiada pełną regulację wysokości, tłumienia i sprężystości. 
Odchudzanie wszystkich elementów motocykla kosztowało konstruktorów Suzuki wiele wysiłku, nie zlekceważyli oni jednak tak ważnego czynnika, jakim jest aerodynamika. Bryłę motocykla dopracowano bardzo pieczołowicie w tunelu aerodynamicznym, o czym świadczą takie „drobiazgi” jak kształt przedniego błotnika, wyprofilowanie w dolnej części owiewki, kierujące strugi powietrza na boki tylnego koła i najbardziej rzucająca się w oczy tylna owiewka, łagodząca turbulencje za motocyklem. Owiewka ta może zostać zdemontowana i wtedy to GSX-R 750 staje się pojazdem dwuosobowym. 
Z myślą o startach w wyścigach superbike w przyszłym roku przygotowano kompletny racing kit. Przy jego użyciu moc silnika skacze do 150 KM, a to za sprawą m.in. korbowodów, zaworów i tłumika z tytanu, odkuwanych tłoków o wyższym denku, suchego sprzęgła, większych gaźników, półautomatycznego układu zmiany biegów i wielu, wielu innych elementów wpływających na poprawę prowadzenia, moc silnika i masę motocykla. Jak sprawdzi się to w praktyce – zobaczymy już w przyszłym roku (1996, przyp. red.). Do ekskluzywnego grona najbardziej zaawansowanych technicznie motocykli dołączył kolejny – tym razem Suzuki. Tak oto mit Suzuki GSX-R 750 wkroczył w nowe dziesięciolecie.