Dariusz DoboszPrzez wiele lat produkty z NRD były łakomym kąskiem w naszym kraju, aż do końca lat 80. podaż nigdy nie zaspakajała popytu. Zarówno samochody, jak i jednoślady cieszyły się wielkim zainteresowaniem kupujących, pojazdy zza Odry były trwałe, funkcjonalne i najlepsze pod względem jakości w krajach byłego RWPG.
Po zjednoczeniu państw niemieckich sytuacja wyraźnie uległa zmianie, kupno najnowszego modelu MZ-tki czy Simsona nie stanowi żadnego problemu, pod warunkiem dysponowania odpowiednimi zasobami gotówki. Portfel przeciętnego Polaka nie jest zbyt gruby, dlatego właśnie dużym powodzeniem cieszą się jednoślady używane, wśród nich dawny model motoroweru Simson.
Jeszcze na początku lat 60. fabryka w Suhl produkowała czterosuwowe 250-tki, ale już wtedy zdecydowano, że motocykle będą produkowały jedynie zakłady w Zschopau. Pierwsze motorowery opuściły taśmy fabryki już w 1955 r., ale do ich napędu wykorzystywano silniki z VEB Buromaschinenwerk Sommerda.
Dopiero w 1964 r. rozpoczęto produkcję własnych jednostek napędowych. W tym samym roku przedstawiono Simsona KR 51 Schwalbe. Pojazd ten zdobył tak wielką popularność, że w niezmienionej stylizacji produkowano go aż do 1986 r.
W 1980 r., wprowadzono na rynek inny rynkowy przebój Simsona, model S 51. Zaproponowano kilka odmian motoroweru, w tym również 80-tkę, przeznaczoną dla państw Europy Zachodniej. Podstawowa wersja o pojemności skokowej 50 ccm miała różne moce i osiągała różne prędkości maksymalne: 40, 50, lub 60 km/h, w zależności od wymogów kodeksów drogowych różnych krajów. Moce silników różnicowano przy pomocy zmian konstrukcyjnych cylindra i układu wydechowego.
Oprócz różnic w mocy silnika występowały również różnice w wyposażeniu jednośladu. Wersja N, której produkcję zakończono w 1988 r., miała na przykład ubogą instalację elektryczną i trójstopniową skrzynię biegów. Model B1-3 ma również 3 biegi, ale dysponuje kierunkowskazami, światłem postojowym i bardziej wydajnym reflektorem (25 W).
B1-4 różni się od B1-3 jedynie czterobiegową skrzynią przekładniową, o czym informuje napis na pokrywie sprzęgła. Wersja 132-4 miała elektroniczny zapłon i reflektor z żarówką o mocy 35 W, w 1983 r. została zastąpiona modelem B2-4/1, gdzie dodatkowo wprowadzono gumowe osłony rur nośnych widelca, profilowane siedzenie i odchylaną dźwignię rozruchową.
Również od 1983 r. rozpoczęto produkcję S 51 Comfort, z obrotomierzem, boczną podstawką, kontrolką świateł drogowych, dwoma lusterkami i włącznikiem świateł „stop” przy dźwigni ręcznej. W 1982 r. wprowadzono na rynek S 51 E, zwany popularnie „enduro”. Jego odmianę, F/4, z uproszczoną instalacją elektryczną, utrzymano w produkcji przez 6 lat. Wytwarzanie modelu S 51 zakończono na przełomie lat 1990/1991.
Wszystkie motorowery z Suhl wyposażano w elementy motocykli MZ, wpłynęło to na uatrakcyjnienie pojazdów i ich upodobnienie do „dorosłych” jednośladów. W parze z tym nie idzie jednak trwałość elementów mechanicznych. Mały pojazd klasy 50 ccm nie może równać się pod tym względem ze 150- czy 250-tkami. Układ tłokowo-korbowy silników Simsona S 51 osiąga zazwyczaj przebieg do naprawy głównej rzędu 12-15 000 km. Po remoncie (szlif cylindra, wymiana tłoka, regeneracja wału korbowego), żywotność jest bardzo podobna.
Jednostki napędowe są jednak bardzo wrażliwe na gatunek stosowanego oleju silnikowego, najlepiej jeśli wymieszamy z benzyną przeznaczony dla dwusuwów olej produkcji zachodniej. Jazda na „Mixolu” obniża żywotność silnika nawet o 30%.
Po przebiegu 5000-6000 km można pokusić się o wymianę pierścieni tłokowych, ale zależy to od wysokości progu na gładzi roboczej cylindra. Próg znajduje się 6 mm poniżej górnej krawędzi cylindra. Na zewnątrz silnik Simsona wygląda bardzo estetycznie, charakteryzuje się również cichą pracą. Również wewnątrz wszystko wydaje się funkcjonalne i dobrze przemyślane.
Widać dbałość o żywotność jednostki napędowej, czego dowodem są łożyska wału korbowego osadzone bardzo blisko przeciwwag oraz bogate ożebrowanie głowicy i cylindra. Ten ostatni wykonano jako aluminiowy odlew z wprasowaną tuleją żeliwną. Elektroniczny układ zapłonowy zwiększa niezawodność i podwyższa trwałość świecy zapłonowej do 25 000 km.
Aby uzyskać większą niezawodność i dłuższe przebiegi międzynaprawcze, trzeba jednak pamiętać o kilku słabych punktach silnika. Prymitywny filtr powietrza wymaga częstego mycia i nasączania olejem, przy dużym zapyleniu otoczenia nawet co 500 km. Trzeba również dbać o czystość układu wydechowego, a szczególnie otworów w tylnej przegrodzie.
Nie zapycha się jedynie otwór centralny, jego przekrój jest jednak zbyt mały, aby zapewnić odpowiedni przepływ spalin w przypadku zablokowania pozostałych otworów. Moc spada wówczas tak drastycznie, że jazda na biegu najwyższym staje się niemożliwa. Dźwignia rozruchowa często wypada wraz z wałkiem z obudowy, winę za to ponosi pierścień zabezpieczający wałek we wnętrzu silnika.
Gaźniki firmy Bing zapewniają łatwiejszy rozruch silnika niż gaźniki BVF, ale w obydwu przypadkach zużycie paliwa znacznie odbiega od danych fabrycznych. W cyklu miejskim trzeba się liczyć ze spalaniem rzędu 3,5 l/100 km. O ile sprzęgło i skrzynia biegów jako całość zbierają zazwyczaj oceny wzorowe w użytkowaniu i pod względem trwałości, o tyle towarzyszące im elementy sprawiają nieco kłopotów.
Pod tym względem wyróżnia się mechanizm włączania biegów, wymagający bardzo precyzyjnej regulacji. Aby jej dokonać, należy odkręcić nakrętkę w górnej części bloku silnika pod gaźnikiem i specjalnym kluczem obracać o 0,5 obrotu umieszczoną pod nakrętką śrubę. Po dokręceniu nakrętki sprawdzamy jakość zmiany przełożeń, czasami regulację trzeba powtarzać wielokrotnie, aż do skutku. Specjalny klucz można wykonać z rurki stalowej o średnicy 8 mm i grubości ścianki 1 mm.
Skrzynia biegów charakteryzuje się dużą żywotnością, chociaż ma dość specyficzną konstrukcję. Zamiast sprzęgieł kłowych zastosowano tam układ z przesuwnym wpustem, blokującym na każdym biegu względem wałka głównego tylko jedno z osadzonych na nim kół zębatych. Na wałku pośrednim wszystkie koła zębate mocowane są „na sztywno” i nie mogą obracać się względem wałka.
Tego typu rozwiązań nie stosuje się w pojazdach wyższych klas, bowiem przenoszą one tylko niewielkie obciążenia. W przypadku Simsona trwałość można jednak uznać za więcej niż wystarczającą. Dodatkową zaletę takiego układu stanowi możliwość łatwej zmiany liczby przełożeń w tej samej obudowie.
Newralgiczne punkty S 51 to również łańcuch napędowy i jego zębatki. Co prawda osiągają one przyzwoite przebiegi w granicach 8000 km, ale wymieniać należy zawsze komplet elementów. Pozorna oszczędność prowadzi do opłakanych skutków, wymiana jedynie łańcucha prowadzi do zużycia układu napędowego już po 1000 km.
Trzeba pamiętać, że Simson S 51 jest stosunkowo delikatny i nie toleruje jazdy sportowej. Wpływa na to głównie niezbyt sztywna, otwarta rama grzbietowa, wzmocniona dwoma dodatkowymi podciągami jedynie w wersji enduro. Zawieszenia są powszechnie uznawane za komfortowe, chociaż przedni widelec nie ma nawet funkcji tłumienia (olej służy jedynie do smarowania współpracujących części).
Bębny dość skutecznych hamulców szybko ulegają porysowaniu, a w konsekwencji zużyciu. W skrajnych przypadkach nie pomaga nawet wymiana szczęk hamulcowych. Dodatkowe kłopoty sprawiają zbyt małe rozpieracze, wymuszają one wymianę szczęk mimo pozostawania na nich warstwy ciernej o grubości ok. 2 mm.
Jak na polskie warunki, Simsona trzeba uznać za pojazd dobry, dysponujący wystarczającym komfortem jazdy i osiągami, tani w eksploatacji. Cena zakupu niestety nie jest zbyt niska, w przypadku S 51 osiąga ona często poziom cen motocykli MZ i przewyższa czeskie Jawy. Obecnie produkowany model SR kosztuje ponad 30 mln zł (w 1994 roku, przed denominacją, przyp. red.), a mimo to znajduje wielu nabywców.
Właściciele S 51 są raczej zadowoleni ze swych motorowerów i niechętnie się ich pozbywają. Świadczy o tym mała liczba ofert na rynku używanych jednośladów. Nie ma się czemu dziwić, S 51 może z powodzeniem służyć w dojazdach do pracy czy szkoły, może również zaspokoić miłośników turystyki. Dobrze przygotowanym Simsonem bez obaw można wybrać się w bardzo długie podróże.
Identyfikacji pojazdu można dokonać po sprawdzeniu numeru silnika na górnej powierzchni bloku jednostki napędowej po stronie prawej, oraz po sprawdzeniu numeru podwozia, wybitego na główce ramy obok tabliczki znamionowej.
Nowe bloki silnika dostępne w handlu nie mają znaków identyfikacyjnych i trzeba je nabić w upoważnionej stacji diagnostycznej. Ramy, sprzedawane jako części zamienne, są numerowane, ale nie mają tabliczek znamionowych. Dostęp do części zamiennych Simsona nie sprawia kłopotów. Znajdują się one w ciągłej sprzedaży chociaż nie są zbyt tanie. Istnieje również sieć prywatnych warsztatów obsługujących motorowery z Suhl. Napraw i zakupów części można dokonać w każdym mieście wojewódzkim w Polsce.