Dariusz DoboszPod koniec lat 70. widlasty silnik chłodzony cieczą był w japońskim motocyklu klasy średniej czymś zupełnie nowym. Trzeba przyznać, że tego typu jednostka napędowa zrobiła prawdziwą karierę, przede wszystkim za sprawą Hondy CX 500, która została sprzedana na całym świecie w setkach tysięcy egzemplarzy.
Niewiele jednośladów doczekało się tak wielu wersji jak 500-tka z Tokio. Co prawda standardowy model, produkowany od 1978 r., zastąpiono wersją Euro dopiero po czterech latach, ale w tym czasie wprowadzono na rynek softchoppera CX 500 C (1980 r.) i budzącą w owych czasach sensację CX 500 Turbo, pokazaną podczas wystawy IFMA w 1980 r. Od 1981 r. rozpoczęto produkcję upodobnionego nieco do Gold Winga modelu GL 500 Silver Wing.
Podstawowy model CX 500
Wszystkie wersje wykorzystywały tę samą jednostkę napędową bez większych zmian konstrukcyjnych, wyjątek stanowił jedynie model Turbo. W doładowanym silniku CX przekonstruowano właściwie wszystko, nie zmieniono tylko filtra oleju. Gamę modelową poszerzono w 1983 r. o bliźniacze z CX 500 sześćsetpięćdziesiątki, ale nie zyskały one już tak wielkiej popularności.
Poszczególne wersje CX różnią się przede wszystkim ramami. GL 500, Euro i Turbo mają silniki podwieszone w przestrzennej konstrukcji rurowej, w Standard i custom jednostka napędowa mocowana jest w identyczny sposób, ale pod solidną, centralną rurą.
Silnik CX 500 nie grzeszy nowoczesnością, jego historia sięga bowiem lat 70. Zespół techników Hondy pod kierownictwem Hiroshi Kameyamy otrzymał zamówienie na jednostkę napędową do małego samochodu sportowego S 800, który nie wszedł jednak do produkcji w zamierzonym pierwotnie kształcie. Źródło napędu, z którego uzyskano znaczącą moc maksymalną 37 kW (50 KM), spożytkowano po kilku latach w inny sposób. Jeden wałek w bloku silnika, napędzający 4 zawory w każdym cylindrze poprzez popychacze i dźwigienki wahliwe sugeruje, że szybkobieżność nie jest najmocniejszą stroną dwucylindrowego „widlaka”. Nic bardziej mylnego!
Wałek rozrządu umieszczono wysoko, dzięki czemu popychacze są bardzo krótkie. Jeśli dodam do tego, że wszystkie elementy układu rozrządu są bardzo lekkie, a stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka jest nadkwadratowy, to zrozumiemy dlaczego CX „kręci się” chętnie, nie tracąc przy tym na elastyczności. Silnik bez ociągania reaguje na otwarcie przepustnicy już od 2000 obr./min. Wykazuje, można by rzec, pewną uniwersalność, może być zatem stosowany w różnych typach motocykli i pasuje do każdej koncepcji pojazdu: turystycznego, sportowego czy też choppera. Silnik 500-tki ma również sporo nieczęsto spotykanych ciekawostek konstrukcyjnych, jednym z przykładów może być 80- stopniowy kąt rozchylenia cylindrów. 
„Widlaki” o kącie rozwarcia 90 stopni są znacznie lepiej wyrównoważone. Zastosowane przez inżynierów Hondy rozwiązania, a przede wszystkim sprzęgło obracające się przeciwnie w stosunku do wału korbowego, pozwoliły wyeliminować dokuczliwe drgania. Cylindry obrócono o kąt 22 stopni wokół ich osi podłużnych, co poprawiło napełnianie komór spalania (proste kanały ssące). Dwucylindrowa, widlasta 500-tka Hondy ma również swoje wady, a najważniejsza z nich to pękający napinacz łańcucha rozrządu w egzemplarzach produkowanych przed 1980 r. Potem montowano już wzmacniany element, który pracował najczęściej bezawaryjnie.
Od 1982 r. wszystkie modele CX 500 wyposażono w napinacz automatyczny. Sam łańcuch rozrządu jest dość trwały i bez trudu wytrzymuje przebiegi rzędu 80 tys. km. Często pojawiają się wycieki cieczy chłodzącej w tylnej części silnika, a ich przyczynę stanowi zazwyczaj uszkodzona uszczelka pompy. Element uszczelniający kosztuje przysłowiowe „kilka groszy”, ale naprawa wymaga zdemontowania całego silnika i sprawia wiele kłopotów. Tego typu awaria może pojawić się już po 30-50 tys. km. Równie słabym punktem układu chłodzenia jest chłodnica, wykazująca nieszczelności, zwłaszcza podczas zimowej eksploatacji. Duże różnice temperatur powodują liczne pęknięcia. Nowoczesne kleje umożliwiają naprawę niewielkich uszkodzeń, nowa chłodnica kosztuje ok. 900 zł.
Honda GL 500 Silver Wing
Stuki podczas pracy silnika na biegu jałowym nie muszą być od razu zwiastunem uszkodzenia łożysk korbowodów. Należy raczej skontrolować stan wentylatora chłodnicy, który luzuje się zazwyczaj na aluminiowej piaście. Należy również pamiętać, że modele CX 500 od numeru podwozia 2015993 mogą pracować nieco głośniej, bowiem od tego momentu zmniejszono grubość montowanych panewek korbowodowych. Wcześniej luz roboczy tych elementów był zbyt mały, co prowadziło do przedwczesnego zużycia. Często powtarzającym się mankamentem 500-tek są trudności z rozruchem po dłuższym postoju.
Na niektórych rynkach europejskich oferowane są często zdławione do 20 kW (27 KM) modele CX. Przywrócenie pełnej mocy odbywa się w nich na drodze wymiany gaźników i tłumików wydechu lub usunięcia kryz dławiących w kanałach dolotowych. 
Co prawda poszczególne wersje 500-tek mają różne podwozia, ale łączy je wspólna cecha w postaci zbyt miękkiego widelca teleskopowego. Ogranicza on w znacznym stopniu możliwość sportowego eksploatowania motocykla i jest przyczyną dokuczliwych drgań całego pojazdu podczas jazdy. Za zbyt miękkie użytkownicy uważają również tylne amortyzatory w Standard i Custom. Centralne, tylne amortyzatory w innych modelach nie są raczej krytykowane.
Różnice w ramach poszczególnych wersji CX obejmują baki, uchwyty, podnóżki i podstawki, co wpływa oczywiście na własności jezdne. Trzy nowsze modele znacznie lepiej zachowują się w szybkich łukach i nie reagują przy tym na nierówności podłoża. Dwa starsze są za to bardziej zwrotne w ciasnych zakrętach. Zaskakujący może być fakt, że najbardziej zwrotnym motocyklem wśród wszystkich CX jest model Turbo, mimo dużej masy własnej. Doładowana 500-ka jest bardzo ciekawym motocyklem nie tylko pod tym względem. Wyższa o 23 kW (32 KM) moc maksymalna i większa o 40 kg masa własna wymusiły dostosowanie wielu elementów do podwyższonych wymagań. Ramę zbudowano z rur o grubszych ściankach, wzmocniono także niektóre jej węzły. Widelec teleskopowy ma rury nośne o średnicy 37 mm i układ zapobiegający nurkowaniu z czterostopniową regulacją. W silniku, jak już wspomniałem, nie zmieniono jedynie filtra oleju, inne elementy uległy zmianom konstrukcyjnym. 
Z gamy modelowej dawnych 500-tek wyróżnia się również GL 500 Silver Wing, z obszerną obudową
i bogatym wyposażeniem. Niestety, w GL niezbyt pochlebne recenzje zbierają hamulce i silnik, głównie podczas jazdy z pełnym obciążeniem. Podwozie nie jest stabilne przy wyższych prędkościach i podczas gwałtownego hamowania. Motocykl jest również wrażliwy na stan i rodzaj ogumienia. Liczne wady są jednak rekompensowane przez obszerną obudowę, wygodną kanapę i sprowadzone do minimum czynności obsługowe. Dwie ostatnie cechy przypisać można w zasadzie wszystkim wersjom CX. Warto również pochwalić lekko pracującą dźwignię sprzęgła.
Przebiegi do naprawy głównej, uzyskiwane na CX 500, są bardzo długie, pojazdy te bez trudu osiągają 100 tys. km, a znane są przypadki przejechania 150 tys. km bez remontu kapitalnego. Jedno, co niewątpliwie przysporzy problemów właścicielowi CX podczas całego żywota Hondy, to szybko korodujące tłumiki wydechu.
Honda CX 500 E
W Polsce CX 500 można kupić za 3000-5000 zł (w 1995 roku, przyp. red.), przy czym cena bardziej zależy od stanu motocykla niż od roku produkcji. Ofert sprzedaży nie ma zbyt wiele, a wersje GL i Turbo są praktycznie niedostępne na polskim rynku.
Hondy CX 500 oznaczane były cyframi i literami identyfikacyjnymi, przy czym numer podwozia producent umieszczał na główce ramy, a numer silnika po lewej stronie jednostki napędowej tuż obok wlewu oleju. Pierwsze modele miały numer podwozia od CX5002003741 do CX5002050959. Wszystkie numery podwozia wersji o mocy silnika 37 kW rozpoczynały się od cyfry 2, w wersjach o mocy 20 kW od cyfry 3. Pierwsze dwa roczniki, 1978 i 1979, z silnikami o mocy 20 kW rozpoczynały się numerem podwozia CX5003001156, a kończyły numerem CX5003004905.
W 1980 r. oznaczanie podwozi wersji o mocy 37 kW rozpoczęło się od numeru CX5002200890, a wersji o mocy 20 kW od numeru CX5003100004. W 1981 r. analogicznie były to symbole CX5002300001 i CX500320001. Rok później wszystkie podstawowe wersje rozpoczynały się od numeru podwozia CX5002400002, natomiast wszystkie inne modele otrzymały oznaczenia złożone z dwóch liter i dwóch cyfr umieszczonych przed numerem podwozia. Dla CX 500 e był to symbol PC01, dla GL 500 – PC02, dla Turbo – PC03, a dla wersji Euro – PC06.