Pan konfundujący – Harley-Davidson Pan America

Powtórzę się, żeby było powtórzone. Jeszcze dekadę temu wojna techniczna pomiędzy producentami rozgrywała się w segmencie maszyn sportowych. Pogoń za mocą, niższą masą, rozbudowywanie elektroniki itd. Problem pojawił się wtedy, gdy ludzie przestali te motocykle kupować. Maszyny z pozostałych segmentów zaczęły oferować coraz więcej i sens używania motocykli sportowych na ulicach zatracał się z roku na rok. Nowym polem bitwy stała się klasa adventure, która to rokrocznie przyciągała do siebie kolejnych motocyklistów, a obecnie jest najbogatszym w klientów segmentem.

Standardowy kokpit motocykla klasy ADV. Dominuje duży ekran TFT, który
może wyświetlać nawet mapę nawigacji. Szkoda, że wiele danych ma tak małą czcionkę, że ich nie widać

Kto bardzo potrzebuje nowych klientów? Harley-Davidson. Większość jego stałych odbiorców w Stanach Zjednoczonych kupiła już swój ostatni motocykl w życiu, a młodzi klienci mają teraz ogromny wybór maszyn klasy heritage innych producentów. Stąd pomysły H-D na motocykl elektryczny, rowery, hulajnogi i inne niemieszcące się w głowach purystów projekty. A może to była taktyka? Najpierw wkurzymy wszystkich fanów marki elektryfikacją, a później cyk – Pan America, terenowy turystyk, za to spalinowy! 

„Ja bym jeździł takim tosterem”. To wspaniały cytat z jednego z komentarzy na naszym fanpage. Czachę można wypiąć dłońmi bez użycia narzędzi. Po co? Tego nie wie nikt

Motocykl trzeba zbudować

Jestem fanem dorabiania teorii, a w tym Amerykanie są mistrzami. Na przedpremierowych filmach promocyjnych dowiedzieliśmy się, że H-D nie wkracza w segment adventure. Harley ten segment stworzył. Przecież na początku XX wieku w USA drogi asfaltowe praktycznie nie istniały. Każda maszyna wyjeżdżająca z linii produkcyjnej w Milwaukee miała o wiele lepsze właściwości terenowe od samochodu i tylko nieco gorsze od konia.

Mam wrażenie, że sto lat temu łatwiej było zbudować motocykl spełniający oczekiwania klientów. Jeśli dzisiaj zdecydowałbym się wkroczyć z nowym modelem do najsilniej obsadzonego segmentu to podkupiłbym inżynierów różnych marek i poprosił, żeby zbudowali motocykl, na który nakleiłbym naklejkę swojej marki.

Nietypowa stylistyka to mocny punkt H-D. Motocykl jest „jakiś” i wywołuje emocje

Harley zrobił zgoła inaczej. Na prezentacji przyznali, że kupili maszyny konkurencji, testowali je, rozebrali i sumując najlepsze cechy różnych konstrukcji stworzyli Pan Americę. Największym zdziwieniem było dla mnie to, że zrobili to zespołem ludzi, który mieli. W ten oto sposób ojcem silnika Revolution Max został pan Alex Bozmoski (za model LiveWire też odpowiadał człowiek z polskimi korzeniami), który wcześniej odpowiadał za takie jednostki jak Twin Cam czy Milwaukee Eight. Silniki, które były kolejnymi wariacjami konstrukcji powstałej w połowie XX wieku.

Na prezentacji usłyszałem o zmiennych fazach rozrządu, bezobsługowym hydraulicznym systemie kasowania luzów zaworowych, trzykomorowej pompie oleju, która nie dość, że pompuje, to wysysa nadmiar oleju z części silnika, gdy motocykl jest w złożeniu. Do tego sprzęgło ze wspomaganiem i funkcją antyhoppingu, czyli takie, jakie odnajdziemy w najlepszych motocyklach w klasie.

Smok nie może przeżyć „stylówki” Andrzeja. Jeśli na szybkim ADV ma być praktycznie, to właśnie tak

Wszystko zaprojektowane i wykonane w Milwaukee. Gdybym tym nie jeździł, to bym nie uwierzył. Jeździłem tym momentami niewolno, bo silnik generuje 150 KM mocy i 128 Nm momentu obrotowego, ale do wrażeń z jazdy zaraz dojdziemy. Historia z silnikiem powtarza się w temacie podwozia. Rama składa się z aluminiowych elementów, a spoiwem jest jednostka napędowa. Podejście dość ambitne, ale niesie ze sobą plusy.

Konstrukcja jest relatywnie lekka, silnik nadaje sztywności i jednocześnie jest wyeksponowany jak w „klasycznych” Harleyach. Motocykl nie jest specjalnie lekki, ale łapie się w granicach przyzwoitości. Głównym konkurentem jest oczywiście BMW R 1250 GS, które waży 249 kg. Zawieszenie w wersji standardowej jest regulowane mechanicznie.

Lampy LED w wersji Special mają funkcję doświetlania zakrętów, a zwą
się „Daymaker”. Hollywodzkie nazewnictwo zwykłej lampy to super rzecz

Wersja Special oferuje półaktywne podwozie. W obydwu przypadkach podzespoły dostarczyła Showa, ale oprogramowanie elektronicznie sterowanych amortyzatorów opracowywali inżynierowie H-D i to powoduje pewien problem, który rozwinę w kolejnym akapicie. Już teraz mogę zdradzić, że system automatycznego obniżania zawieszenia działa rewelacyjnie. W zależności od ustawienia napięcia wstępnego sprężyny motocykl w trakcie zatrzymywania się obniża się o 25-50 mm. Najlepsze, że w ogóle tego procesu nie czujemy. Siedziałem na wersji podstawowej bez tego systemu i przy 180 cm wzrostu dostawałem do ziemi jedynie palcami. Na Special na postoju opierałem się całymi stopami. To czary, bo obniżenie nie wpływa nawet na skok zawieszenia. Możemy wybrać prędkość unoszenia i opuszczania oraz wyłączyć system jeżdżąc w terenie.

Elektroniczne sterowane zawieszenie i amortyzator skrętu dla
przeciętnego Europejczyka są aż nazbyt sztywne

Tym rozwiązaniem H-D wybija się na tle konkurencji. Ustawiając siedzenie w pozycji niskiej (850 mm) motocykl może się obniżyć do wysokości siedzenia 800 mm. Do tego w akcesoriach pojawią się obniżone kanapy, co oznacza, że drzwi do świata klasy adventure otwierają się dla wielu mniej rosłych motocyklistów i motocyklistek. Szef projektu Pan America dostał na konferencji dość niewygodne pytanie: „Czego nie lubisz w Pan America?”. Człowiek wcześniej odpowiadał za serię Dyna i przyznał, że ciężko mu było zaakceptować obecność plastiku. Przyzwyczajony do budowania motocykli z metalu musiał sięgnąć po lżejsze materiały. Przyznał również, że musiał się przyzwyczaić do tego, że H-D może brzmieć inaczej. Wygląda na to, że Pan America to rzeczywiście na wskroś amerykańska maszyna i po prezentacji ciekawość zżerała mnie jeszcze bardziej. 

W Pan America najlepiej sprawdza się taktyka „czołgowa”. Patrz przed siebie, motor będzie jechał

Konsternacja

Pierwsze wrażenie było niesamowicie mocne. Motocyklowi z pewnością nie brakuje charakteru. Mnie osobiście się podoba, bo jest tak inny, tak postapokaliptyczny, że nie da się na niego nie patrzeć. Ergonomia miejsca kierowcy jest dobra, przez dwa dni ani przez chwilę nie narzekałem na niewygodę. Jedynie przełącznik kierunkowskazów znajduje się w dziwnym miejscu i trzeba jakoś giąć kciuk. Na szczęście migacze (które fajnie wyglądają) wyłączają się same.

Nie jestem w stanie pojąć, kto zaakceptował wygląd wyświetlacza, a właściwie rozmiar czcionek. Ja miałem problem z odczytaniem informacji typu temperatura, przebieg itp. Nie dość, że znaki są bardzo małe, to jeszcze mają szary kolor na czarnym tle. Oczywiście ekran możemy konfigurować, zmieniać ich położenie, wyświetlać nawet nawigację, ale literek powiększyć się chyba nie da. Czy w H-D zapomnieli, że średni wiek ich klientów dawno przekroczył 50 lat? 

Niewielkie skoki H-D przyjmuje zaskakująco dobrze. Zawias świetnie wybiera masę.

Miło zaczyna być po odpaleniu silnika. Mój motocykl był wyposażony w wydech Screamin Eagle i brzmiał naprawdę dobrze. Sam silnik rzeczywiście ma bardzo niskie wibracje i ochoczo wkręca się na obroty. Wytoczyliśmy się z obozu i turlaliśmy do drogi publicznej. Kultura pracy jednostki o pojemności 1252 ccm jest świetna. Zarówno KTM, jak i dwucylindrowa Multistrada nie lubią jeździć poniżej 3000 obr./min. Harley nie ma z tym problemu. Nie szarpie, nie protestuje, po prostu się toczy bez generowania dziwnych dźwięków.

Jadąc w stronę pierwszych zakrętów od razu zwróciłem uwagę na pewien brak. Nie ma quickshiftera. To mega zaskoczenie, bo możliwość zmieniania biegów w górę i w dół bez użycia sprzęgła to już praktycznie standard, nie tylko w klasie ADV. Przedstawiciele H-D mówili, że patrzyli na to rozwiązanie, ale „na razie” nie uznali go za konieczne. Serio? Przed chwilą mówili o zbieraniu najlepszych cech konkurencji i łączenie ich w całość.

Silnik Revolution Mac to dla Harleya prawdziwa rewolucja. W porównaniu do jednostki
Milwaukee Eight to niemal science fiction, a w realnym świecie silnik trzymający światowy poziom

Później Smok zauważył, że cięgno zmiany biegów jest tak krótkie, że nie sposób zmieścić tam czujnika. Ciekawe kiedy zostaną przerobione całe mocowania dźwigni. Na szczęście skrzynia biegów działa jak należy. Piszę tak, bo działa po prostu poprawnie. Gdybym oceniał ją przez pryzmat innych motocykli Harley-Davidson, uznałbym ją za cud. Jeśli porównujemy ją z konkurencją, to po prostu jest. Biegi wchodzą, dźwignia nie chodzi ciężko czy lekko.

Nielekko było gdy wpadłem w pierwszy zakręt. Przyzwyczajony, że maszyny w tej klasie praktycznie same skręcają, zacząłem się składać, a motocykl jeśli mógłby mówić, spytałby: „Przepraszam, chciałeś coś”? Zgłupiałem. Pan America była bardzo leniwa w pierwszej fazie złożenia, po czym waliła się w zakręt. Skonsternowany podjeżdżam do Łowcy (Mariusz Łowicki, przyp. red.) i pytam, czy jego motocykl też nie skręca, a on, że właśnie miał mi zadać to samo pytanie. Jechałem i próbowałem to wyczuć, cały czas myślałem, że to ze mną jest coś nie tak.

Nawet na ulicy ustawiałem zawieszenie w trybie Offroad. Wtedy motocykl zaczynał chętnie skręcać

Na pierwszym przystanku wysypaliśmy wspólnie falę krytyki w stronę Pan America i czar jakby prysł. Było mi bardzo przykro, bo przed jazdą autentycznie myślałem, że kiedyś będzie to mój motocykl turystyczny. To był najtrudniejszy moment, bo pierwsze wrażenie było takie, że H-D Street Glide prowadzi się lżej. Na teście był z nami bloger Moto Premium. Chłop specjalizuje się w samochodach, ale lata czasem na fajnych motorkach. Nie ma takiego doświadczenia jak redaktorzy stricte motocyklowi, więc podchodzę do niego na przerwie kawowej i pytam jak się jeździ. Mówi, że super, fajnie jedzie, wygodny itp. Później przy ognisku, gdy rozmawialiśmy o pierwszym dniu jazdy powiedział: „Ależ wy motocykliści jesteście wymagający, w samochodach nie zwracamy aż takiej uwagi”. Hmm… To, że mamy wygórowane oczekiwania to jedno, a drugie, że rozwikłałem problem zawieszenia. Jest nim oprogramowanie.

Osłony rąk też da się wyjąć bez narzędzi. Chodzi o to, żeby przy upadku prędzej się wypięły niż złamały

Domyślne ustawienia trybu Rain, Road i Sport, których używałem na ulicy, są dla mnie po prostu za sztywne. Gdy trafiliśmy na sekcję szybkich zakrętów lekko wkurzony stwierdziłem, że mu „dam”. Silnik gładko przeciągnął mnie przez obroty do mocy maksymalnej i zacząłem ładować się w zakręty z głupimi prędkościami. Nagle pan America zaczęła działać! To jak z motocyklem wyścigowym – jak jedziesz za wolno, to nie zmusisz zawieszenia do pracy. Nagle H-D szedł po łuku jak wryty i dawał się normalnie kontrolować. Pamiętajmy też, że przeciętny Amerykanin jest cięższy od Europejczyka, a Pan America ma czasem wozić i Pana Amerykę, i Panią Amerykę. Wtedy zawieszenie zacznie pracować już przy mniejszych prędkościach.

Guzikologia nie jest specjalnie intuicyjna, tutaj Harley może się jeszcze uczyć od konkurencji

Ja ostatecznie przełączyłem podwozie w tryb Offroad Soft, czyli najbardziej miękkie ustawienie jakie jest. Od tego momentu problemy zniknęły. Motocykl zaczął skręcać lekko, dobrze się prowadzić, być takim, jakim powinien być od początku. Będąc czepialskim dziennikarzem motocyklowym uznam hamulce za bardzo skuteczne, ale nieco „tępawe” w czuciu. Ponownie, „nieredaktor” nie zwróci na to uwagi, ale że to moja praca, to mu to wytknę. Przynajmniej tutaj elektronika działa tak jak należy, czyli świetnie. System ABS sprawdza się zarówno na asfalcie, jak i w terenie. Nie mogę się doczekać przejażdżki wersją bazową ze zwykłym zawieszeniem. Ciekaw jestem różnicy w prowadzeniu, sam motocykl jest lżejszy o całe 14 kilogramów!

Absolutny HIT! Wszystkie kamienie spod koła przyjmuje regulator napięcia, za nim znajduje się akumulator z w pełni odkrytymi klemami

Wieź mnie Pan Americo! 

Kolejny dzień był wyprawą terenową. Z góry wiedzieliśmy, że nie będzie zbyt ambitnie, bo motocykle pozostały na oponach drogowych. Nasi przewodnicy (wielokrotni uczestnicy Dakaru) jechali już na oponach kostkowych, a dzień wcześniej padało, więc z góry wiedzieliśmy, że będzie śmiesznie. W sumie nie było, bo Pan America jechała jak trzeba. Zawieszenie działało w terenie lepiej niż na asfalcie. Mogliśmy się nawet przejechać na odpowiednich oponach po piaskowym odcinku, gdzie znajdowały się niewielkie hopki. Amortyzatory wybierały lądowanie jak złoto, nie było mowy o dobiciu. Na krótkich, twardych nierównościach szału nie było, ale nie ma go w żadnym motocyklu klasy ADV na kołach 19-calowych z przodu i 17-calowych z tyłu. Z pewnością H-D lepiej sobie radzi z dziurami niż GS, ale czy lepiej od KTM 1290 Super Adventure S? Nie sądzę. W terenie naprawdę dobrze sprawdzał się silnik. Jest bardzo liniowy i nie gryzie.

Siedzenie kierowcy jest bardzo wygodne, a pasażera? O tym przekonamy się dopiero w kraju

Nie ukrywam, że po informacji, że ma 150 KM liczyłem na większe zamieszanie. Ta moc pojawia się na samej górze obrotów, a tam rzadko się zapuszczamy. Jednostka jest bardzo efektywna, ale nie efektowna. Jeśli miałbym ją odnieść do konkurencji, to jest to Suzuki V-Strom na sterydach, a nie kolejny KTM-morderca. Ponownie pozytywnie zaskoczyła mnie elektronika. W pewnym momencie jechaliśmy po mokrej trawie wymieszanej z błotem. Kontrola trakcji w trybie Offroad dopuszczała do wystarczających uślizgów, żeby motocykl jechał. Dopiero w głębokim piachu popełniłem błąd nie wyłączając jej całkowicie. Po prawej stronie mamy guzik, który pozwala na dezaktywację TC bez konieczności zagłębiania się w menu.

Kabel obsługuje elektrozawór, który cały czas reguluje tłumienia i odbicia

Na trasach, którymi jechaliśmy, nie było za dużo okazji do jazdy kontrolowanymi uślizgami. Miałem jednak poczucie, że Pan America nie jest stworzona do driftu. Czułem bardzo dużo przyczepności w tylnym kole, po gwałtownym dodaniu gazu motocykl woli przyspieszyć do przodu, aniżeli zarzucić tyłem. Ostatecznie Pan Americę odebrałem jako czołg przeprawowy, a nie „adwenczera”, który udaje maszynę enduro. Drugi dzień spowodował, że byłem jeszcze bardziej zmieszany. Wytykaliśmy motocyklowi sporo rzeczy i szydziliśmy z nieosłoniętych klem akumulatora znajdującego się tuż za przednim kołem. Później jednak zacząłem patrzeć na niego przez inny pryzmat. 

Motocykl „wyczuwa” obciążenie i dostosowuje napięcie wstępne sprężyny

Kwestia oczekiwań

Ostatecznie po dwóch dniach jazdy stwierdziłem, że miałem w stosunku do tego motocykla za duże oczekiwania. Fakt faktem, że zbudowali je przedstawiciele H-D. Zapowiedzieli, że wzięli to, co najlepsze z konkurencji i zbudowali najlepszy motocykl. Czy osiągnęli ten efekt? Otóż nie. Czy to porażka? Też nie. Uświadamiając sobie, że Pan Americę zbudowali ludzie, którzy wcześniej pracowali przy maszynach, które odtworzyłbyś młotkiem i dłutem, jesteśmy porażeni efektem, który osiągnęli. Jeśli na Pan Americę wsiądzie kierowca dotychczasowych modeli Harleya, oszaleje od wrażeń. To naprawdę szybki motocykl, który wjedzie tam, gdzie mu każesz i wyjedzie równie sprawnie lub niesprawnie jak bezpośrednia konkurencja. Półaktywne zawieszenie z opcją obniżania to przecież kosmos, a to, że ja wiem, że może działać lepiej nie oznacza, że wie to osoba, która będzie na nim jechała.

Silnik miał być mocno wyeksponowany. I jest, zupełnie jak w tradycyjnych Harleyach

Mało tego, byłem już totalnie skonfundowany, gdy zadzwoniłem do znajomego, który kilka dni po mnie jeździł tym samym motocyklem, po tych samych trasach. To fan turystycznych H-D, który jednocześnie przez lata z sukcesami brał udział w długodystansowych rajdach enduro. Pytam, jak tam? On do mnie, że jest zakochany. W Pan Americe oczywiście. Przyznał, że na ustawieniach drogowych jest „kołkowata”, ale poza tym był zachwycony silnikiem, właściwościami terenowymi i tym, że jest to motocykl inny niż to, co znamy w segmencie. Ja nie odpuszczę, że są miejsca w których Pan America może działać lepiej, ale muszę przyznać, że w tej konstrukcji drzemie ogromny potencjał. BMW GS jest dopracowywany od dziesięcioleci, KTM również. Jeżeli tak jeździ pierwsza wersja wyprawowego Harleya, to nie mogę się doczekać kolejnych lat. Będzie ciekawie.

Harley Davidson Pan America 1250

Światło pozycyjne jest niepokojąco małe. W deszczu będzie słabo widoczne. Ale kierunkowskazy są fajne.