Nowy KTM 1290 Super Adventure S – przygody alternatywne?

Motocykle klasy adventure powstawały po to, żeby dowieźć podróżników w wymarzone miejsca przez niemal każdy teren. Rozwój segmentu nabiera tempa z roku na rok, a przy takim wzroście musi dojść do wypaczeń. Można by sądzić, że takim efektem ubocznym jest KTM 1290 Super Adventure S – motocykl, który idzie w potencjalnie bezsensowną stronę, przynajmniej pod kątem marketingowym.

Pomarańczowe szaleństwo

Do takich ruchów zdolni są jedynie szaleni Austriacy. Niejeden wieczór spędziłem ze specami i od marketingu, i od rozwoju motocykli. Praktycznie wszyscy to dosłownie szaleni motocykliści i to widać po ich pracy… Nowy Super Adventure S był projektowany wyraźnie pod kątem jazdy torowej, na tylnym kole, wchodzenia bokiem w zakręty itd. W teorii to totalny bezsens, bo od motocykli turystycznych oczekujemy, że w bezpieczny sposób dowiozą nas z punktu A do punktu B. Mam jednak pewne wrażenie, że w tym szaleństwie jest metoda.Otóż sam wywodzę się z klimatu motocykli sportowych. Nie ma co ukrywać, że razem z kolegami nie należeliśmy do najmądrzejszych na drodze. Obecnie wyżywam się na torze, a w turystyce motocyklowej powoli się zakochuję. Większość moich kumpli się po prostu wysypała. Rozsądek nabyty poprzez założenie rodzin lub zaawansowany PESEL sprawił, że na „ścigaczach” przestali jeździć. Motocykle wykorzystywali do pozyskiwania strzałów adrenaliny, ale jazda w pozycji embrionalnej w pewnym momencie przestaje być wygodna. No i tutaj wchodzi KTM, cały na biało, bo nowy Super Adventure S jest określany jako motocykl „Adventure o wysokich osiągach”. Po angielsku brzmi to o wiele lepiej: „High performance Adventure bike.”

Moc nie jest najważniejsza

KTM przyzwyczaił nas, że jest najmocniejszym motocyklem w klasie. W tym roku (przynajmniej na papierze) został przebity przez Ducati Multistradę V4. Co prawda Super Adventure S generuje „jedynie” 160 KM (10 KM mniej niż Ducati), ale broni się wyższym momentem obrotowym, który wynosi aż 138 Nm. To jest klucz do sukcesu. Jestem przekonany, że pomimo mniejszej mocy maksymalnej KTM wciąż pod manetką będzie największych „dzikiem” w stawce.

Nie chodzi wcale o ogromny moment obrotowy, a sposób reakcji na gaz. Filozofia budowania silników KTM opiera się na sporcie. Wewnętrzne elementy mają być jak najlżejsze i mieć jak najmniejsze opory. Stąd tłoki przypominają te stosowane w motocyklach crossowych, a w głowicy i cylindrach znajdziemy wiele miejsc pokrytych powłoką DLC, która obniża tarcie. To właśnie z powodu dość ekstremalnego podejścia do silnika turystycznego zdarzają się historie awarii. Ja słyszałem tylko ogólniki, więc jeśli macie własne opowieści, piszcie o nich w komentarzach.Jakby nie patrzeć, coś za coś. Żadna inna maszyna w tej klasie nie wkręca się na obroty tak swobodnie. Im łatwiej piec się wkręca, tym szybciej dostajemy to, czego potrzebujemy. W efekcie już nawet poprzedni model po wyłączeniu kontroli trakcji sprawiał wrażenie nieokiełznanego. Po zwykłym odkręceniu gazu wyrywał się na tylne koło nawet na trzecim biegu! Jeśli ktoś potrafi to ogarnąć, to jest wniebowzięty. Pomimo tego szaleństwa KTM zawsze dawał się dobrze kontrolować i z pewnością nie inaczej będzie tym razem.Jeszcze większe wrażenie niż silnik może robić skrzynia biegów i to jej jestem bardzo ciekaw. Żaden inny producent nie oferuje skrzyni, w której tak lekko i błyskawicznie zmienia się przełożenia. Nie chodzi o quickshifter, który pozwala bić biegi w górę i w dół bez użycia sprzęgła, a o konstrukcję. Mało kto wie, że tę skrzynię w całości buduje firma PANKL, która produkuje między innymi podzespoły do Formuły 1. Mogę tylko dla przykładu zdradzić, że pojedyncza korba tłoka do Ducati Panigale 1199 potrafi kosztować 9000 złotych! Jedna! To świadczy o tym, że w PANKL wiedzą jak robić rzeczy drogie, ale jednocześnie najlepsze na świecie. 

Bez komputera nie poleci

Kiedyś zasłyszałem, że nowoczesne myśliwce z założenia mają być bardzo niestabilne – po to, żeby były zwrotne. Bez zaawansowanych komputerów nie byłyby w stanie utrzymać się nad ziemią. Ile w tym prawdy? Nie wiem, ale mam wrażenie, że KTM idzie w tę samą stronę. Nowa rama ma tak zaostrzoną geometrię, że nie mogę się doczekać, aż tego spróbuję. Główka ramy jest przybliżona do kierowcy aż o 15 mm, przez co trzeba było zmienić przednie mocowania silnika. Mam wrażenie, że motocykl będzie skręcał tak chętnie, że bez półaktywnego zawieszenia i Cornering ABS byłoby bardzo łatwo stracić przyczepność przodu.Jednocześnie wydłużony został wahacz. To zabieg przejęty z torów wyścigowych. Zwróćcie uwagę, że praktycznie każdy nowy superbike wychodzi z dłuższym niż w poprzedniku wahaczem. Dzięki temu kontrola trakcji może być mniej ofensywna. Im dłuższy wahacz, tym więcej czasu na ewentualną reakcję komputera i więcej kontroli dla motocyklisty.

Kontrola trakcji ma też nową funkcję. Osobno rozpoznaje prędkość obrotową tylnego koła i kąt wychylenia względem przedniego. Jeżeli tylna opona będzie się ślizgała, ale w kontrolowany sposób, komputer nie będzie ingerował. Wkroczy dopiero wtedy, gdy tył będzie chciał nas wyprzedzić. Czytaj: będzie można wychodzić z zakrętów bokami. Na szczęście w razie czego spadać będziemy z niższego konia, bo dzięki nowej ramie pomocniczej udało się obniżyć siedzisko. Teraz znajduje się ono 849 mm nad ziemią, wciąż niemało.Z bajerów dostaniemy też radar, który obsługuje aktywny tempomat i zmodyfikowane tryby jazdy zarządzające jednocześnie silnikiem, elektroniką i zawieszeniem. UWAGA: ciekawostka. To, że tryb Rally jest dodatkowym wyposażeniem, nie jest zaskoczeniem. Musimy dopłacić za wgranie programu, który odblokowuje sportowy tryb terenowy. Austriacy poszli jednak o krok dalej i oferują jeszcze więcej „wirtualnych” dodatków. Jeżeli będziesz chciał osobno regulować ustawienia widelca i tylnego amortyzatora, lub wyłączyć „antynurka” (system minimalizujący nurkowanie przy hamowaniu), będziesz musiał dokupić pakiet „Suspension Pro”. W pakiecie Rally będziemy mogli dodatkowo osobno regulować kontrolę trakcji.Oczywiście można od razu mieć wszystko na raz, wystarczy dokupić „Tech Pack”. Dzięki temu cena z potencjalnie atrakcyjnych 81 tys. zł szybko powędruje w okolice „stówy”. Od nadmiaru informacji o nowej elektronice może boleć głowa, ale nie lękajcie się. Jest szansa, że obsługa tego wszystkiego w końcu będzie łatwa. Na pokładzie jest nowy ekran, który graficznie pokazuje zmiany, których dokonujemy. Tak działają systemy w Ducati i BMW, i to się sprawdza. W praktyce po chwili zabawy i tak większość z was ustawi ulubiony tryb i rzadko będzie zmieniała ustawienia. W trakcie samej jazdy działania elektroniki nie będzie mocno odczuwalne, będzie się nam raczej wydawało, że na maksa ogarniamy nasz motocykl. 

Czy to dobrze, czy źle? 

Najlepiej marketing KTM kwituje Smoku. Od zawsze twierdzi, że motocykle kupuje się emocjami. Nikt, kto kupi KTM Super Adventure S, nie musi jeździć nim tak, jak na reklamach. Wystarczy świadomość, że ten motocykl jest do tego zdolny. Poza tym najlepszym sposobem funkcjonowania na rynku jest bycie nieporównywalnym. Tak oto KTM jest jedynym sportowym chuliganem zdolnym do dalekiej turystyki i jazdy w terenie.To idealny punkt przejściowy pomiędzy młodością na ścigaczach i supermoto, a emeryturą na cruiserze. Najnowsze wydanie Super Adventure przywołało u mnie wspomnienia modelu 990 SM-T. Było to praktycznie supermoto w turystycznym opakowaniu. Problem polegał na tym, że żeby je wykorzystać, trzeba było naprawdę umieć jeździć, bo na pokładzie nie było nic oprócz prostego ABS. Teraz łobuzowanie jest znacznie prostsze i bezpieczniejsze? Czy przez elektronikę straciło swój urok? Na to pytanie odpowiem przy okazji testu nowego 1290.