fbpx
Lost your password?
Strona główna

W Kolonii w październi­ku ubiegłego roku (1994, przyp. red.) zabrakło godnego przeciwnika dla niewątpliwego przeboju wystawy, jakim był od dawna oczekiwany, nowy Triumph Thunderbird. No­wego, trzycylindrowego re­tro-cruisera brakowało wśród modeli odrodzonej przez Johna Bloora trady­cyjnej brytyjskiej marki. A minęły już cztery lata od chwili jej zaistnienia na światowym rynku.

No, mo­że nie do końca światowym, gdyż dopiero teraz Triumph dokonuje powrotu na rynek nr 1 z czasów dawnej świetności: USA. Motocyklem, który ma roz­począć triumfalny powrót, będzie właśnie Thunder­bird – zadziwiająca mie­szanka starego i nowego, nakierowana pierwotnie na podbicie rynku amerykań­skiego. Biorąc jednak pod uwagę towarzyszące mu zainteresowanie, może on stać się prawdziwym ogólnoświatowym przebojem. 

Po całym tygodniu spę­dzonym z Thunderbirdem (jeszcze przed jego oficjal­ną prasową prezentacją), polegającym na zabawie w kotka i myszkę z ulewami i gołoledziami oraz próbach udowodnienia, że Wielka Brytania w styczniu nie różni się niczym od Kalifor­nii latem, cisnęło mi się jed­no tylko spostrzeżenie: Bloor i jego załoga będą mieli nielichy problem z tą maszyną. Nie ma bowiem takiej siły, by cała obecna zdolność produkcyjna Triumpha, wynosząca rocznie 15 000 sztuk (z czego 2250 popły­nie za ocean), była w stanie zaspokoić przewidywany popyt na Thunderbirda.Zamierzone porozumienie pomiędzy Triumphem i Harleyem-Davidsonem, który był bardzo zainteresowany dystrybucją Trium­phów w swojej sieci dealerskiej na terenie USA, nie doszło do skutku, ponieważ największym konkurentem Thunderbirda jest właśnie Sportster. Owszem, róż­nią się, bo jeden ma rzędo­wą trójkę, drugi widlastą dwójkę, ale oba będą wal­czyć o ten sam kawałek tor­tu – podobnie jak ich proto­plaści ponad ćwierć wieku temu. Nowy Thunderbird jest pierwszym strzałem Triumpha w ten segment rynku.

Jak na razie, Thunder­bird jest motocyklem jedy­nym, wyjątkowym, zasłu­gującym na szczególne pra­wa, bez możliwości porów­nania z jakimkolwiek in­nym. Obecnie „dwa w jed­nym” – motocykle, mogą różnić się jedynie kolorem: błotniki i zbiornik paliwa są czarne, brązowe lub nie­bieskie, bądź też, za dodat­kowe 150 funtów powyżej nor­malnej ceny w Anglii (7549 funtów wraz z podatkiem), można mieć dwubarwne malowanie ze szparowaniem.

Ale wcale nie gorzej wyglą­da w tradycyjnej czerni – coś specjalnie z myślą o świeżo odrodzonych bike­rach. Powiedzmy, że w Hol­lywood nakręcą powtórkę ,,Dzikiego” (The Wild One). Od razu mają gotowy sprzęt dla następcy Marlo­na Brando! Ten motocykl ma swój styl, troskliwie wy­rzeźbiony w pracowni Triumpha specjalnie dla ciebie, po wielu godzinach żmudnych poszukiwań w archiwach. 

Trudno jest balansować na cienkiej linii pomiędzy pastiszem a własną twór­czością, szczególnie gdy chodzi o zaprojektowanie retro-klasyka, który ma w sobie połączyć dobre wspomnienia z przeszłości z codzienną funkcjonalnością, a nostalgię z po­ręcznością. 

I nikt tego do tej pory le­piej nie zrobił. Nawet Har­ley. Thunderbird jest zde­cydowanie praktycznym, technicznie nowoczesnym i dynamicznie satysfakcjo­nującym motocyklem do jazdy. Ma on wystarczający zapas mocy, znacznie przewyższający to, czego użytkownik może żądać. Przyjrzyj się dokładnie wszystkim elementom tak pieczołowicie wkompono­wanym w sylwetkę tego motocykla. Przywodzą one na myśl wspomnienia o po­przedniku noszącym to sa­mo imię, z twinem 650 ccm, produkowanym od 1949 do 1966 roku.

Blok silnika, w naturalnej barwie alumi­nium, jest niczym wyjęty z piaskowej formy odlewni­czej, chłodzone cieczą cy­lindry są zmyślnie opatulo­ne w żeberka, boczne po­krywy polerowane na wy­soki połysk, przednie 36. i tylne – 40., szprychowe koła obute w aluminiowe felgi Akront. Tylna – po raz pierwszy za czasów Bloora – 16-calowa! Poza tym tłu­miki, których sam kształt już mówi: ,,Oto właśnie jest Triumph”. Nawet tylna lampa i delikatnie powięk­szony zbiornik paliwa z charakterystyczną dla Triumpha plakietką, zwaną potocznie „harmonijką”, zdają się mówić: lata 50. to dopiero były czasy…

Dbałość o detale jest uderzająca. Choćby ta­ki firmowy znaczek odlany na bębnie hamulcowym czy wyciśnięty na gumo­wych podnóżkach. Jest to w każdym calu przykład, jak wspaniale można zaprojektować jednoślad. Brawa dla Johna Mocketta! Jakkol­wiek Mr. Bloor skwapliwie określa Thunderbirda jako dzieło zespołowe, to powi­nien pozwolić swojemu skromnemu styliście na odebranie tej oto laurki. Naprawdę, niekoniecznie trzeba lubić kształty neo­klasycznych motocykli, by docenić jego sylwetkę i wy­konanie. 

Albo też jego prowadze­nie. Pod powabną powłoką kryją się mocno zmodyfiko­wane mechanizmy, specjalnie przewidziane dla T-Bir­da, zupełnie różne od tego, co jeździ w innych „trój­kach” Triumpha. Jak poda­je wytwórnia, 80% części Thunderbirda jest zupełnie nowych, nie pasujących do pozostałych modeli Trium­pha.
 
Oczywistym jest, że osią­gi silnika – o wymiarach niezmienionych względem swych braci – zostały dopasowane do wymogów rynku amerykańskiego, który jest dla nowego modelu naj­ważniejszy. Stopień spręża­nia zmniejszono do 10:1, tak, by umożliwić pracę na (stosunkowo) niskooktano­wej, bezołowiowej benzy­nie. Spadła zarazem moc: do 70 KM przy 8000 obr./min. To 15 KM mniej niż w terenowym Tigerze 900! Lecz kombinacja zmienio­nych krzywek rozrządu i mapy zapłonów przesunę­ła najwyższy moment obro­towy (72 Nm) na 4800 ob­rotów (dla porównania: Ti­ger 82 Nm przy 6000, Sprint 83 Nm przy 6500).
Cienka czerwona linia za­czyna się przy 8750 obro­tach i jeśli upierasz się przy tym, by ją przeskoczyć, to znajdź sobie lepiej innego „ptaszka”. Pięciostopniowa skrzynia biegów jest, mówiąc krótko, lepiej niż akuratna, nawet jeśli wzorem Speed Triple przełożenia zmieniono w tani sposób, rezygnując tylko z kół zęba­tych szóstego biegu stan­dardowej skrzyni rodziny Triumphów. 
 
Tak oto nieprzeciążany układ napędowy powinien pozwolić na wiele tysięcy kilometrów przejechanych bez jakichkolwiek mecha­nicznych dolegliwości. Triumph ma pod tym względem powód do dumy – reklamacje gwarancyjne dotyczą mniej niż 1 % całko­witej produkcji. Pozwa­la to potencjalnemu kie­rowcy na najbardziej relaksującą z relaksujących przejażdżek.
 
Wystarczy go dosiąść, by przed oczyma jął przesuwać się film, jakby czas cof­nął się o czterdzieści lat: „Wszystkie dźwignie i ma­netki pasują jak ulał do dło­ni”. Swoją drogą, kawał do­brej roboty odwalił ten, kto dobierał wysokość i szero­kość kierownicy, kąt pochy­lenia jej rączek, połóżenie podnóżków i wszystko to zgrał w jedną zgrabną ca­łość. Albo to staromodne siodło (nieźle zresztą skro­jone) – jest niemal idealne, choć z przodu nieco obniżo­ne, a to dla zapewnienia pełnego komfortu w kon­taktach kierowca-moto­cykl.
 
Pasażer/pasażerka również mogą być zadowoleni. Jak na motocykl „na co dzień”, na krótkie skoki po zakupy, do pracy czy też na dłuższe wypady, pozycja kierowcy jest idealna, raczej komfor­towa i praktyczna niż spor­towa. Siedzenie znajduje się na umiarkowanej wyso­kości 750 mm, o 25 mm mniej niż w Sprincie, co w połączeniu z niższymi i wysuniętymi do przodu podnóżkami czyni Thun­derbirda pierwszym Triumphem, na którym sie­dzi się inaczej niż na innych współczesnych motocy­klach tej marki. Cudowne uczucie!
Ten błogostan pozwala ci na relaksacyjną jazdę motocyklem, na co z łatwo­ścią przyzwala odpuszczo­ny silnik. Motocykl na naj­wyższym biegu ciągnie bez szarpnięć już od 35 km/h. Odpowiada to 1400 obro­tom na min., co może da­wać pojęcie o niesamowitej wręcz elastyczności silnika. Jest to motocykl, w którym zależnie od chwilowego na­stroju lub tego, co aktual­nie dzieje się na drodze, można wrzucić „piątkę” i zapomnieć o biegach bądź też, używając ich wszystkich, „wspinać” się po krzywej momentu obro­towego, by narobić trochę zamieszania. Naprawdę, powiadam, można wkręcać ten silnik na pełne obroty kiedy tylko dusza zapra­gnie. W swojej klasie jest nie do pobicia. Niestety, je­dyne co mogą zrobić wła­ściciele Sportsterów 1200, to zainwestować w porad­nik typu „Sam poprawiam osiągi mojego Harleya”. 
 
Trochę o osiągach Thunderbirda: choć maksy­malna prędkość wynosi 180 km/h, to cokolwiek ponad 130 km/h będziesz musiał się mocno trzymać kierow­nicy, by wytrzymać napór wiatru. Przy jeździe z 90 km/h, zgodnie z amerykań­skimi przepisami, silnik kręci się dokładnie 4000 razy na minutę, czyli w po­łowie drogi do czerwonej kreski i idealnie w punkcie maksymalnego momentu obrotowego. 
 
Podstawową częścią podwozia Thunderbirda jest standardowa dla wszystkich Triumphów ra­ma grzbietowa z pojedyn­czą rurą stalową o dużej średnicy. Ten sam pozostał kąt pochylenia główki ramy – 27° – i przedni widelec Kayaba, lecz wyprzedzenie jest mniejsze o 1 mm, a to dzięki specjalnie dla tego modelu przygotowanym aluminiowym półkom. Po­jedynczy, przedni hamulec Nissin o średnicy 320 mm może wyglądać nieco za skromnie, jak na motocykl ważący 220 kg, jednak w zupełności daje sobie z nim radę, wsparty dodat­kowo tylnym, również tar­czowym hamulcem.
Mniej pochwał zbiera tylne zawieszenie, a to z po­wodu twardości i braku re­gulacji, może oprócz napię­cia wstępnego sprężyny, które jednak musi być re­gulowane w odpowiednio wyposażonym warsztacie. Jazda betonową autostradą – jak choćby w USA – ujaw­nia złe maniery Thunder­birda. Tył jest tak twardo resorowany, że na nierów­nościach wyskakuje do gó­ry, trącąc kontakt z podło­żem. Chętnie zobaczyłbym bardziej miękki i progre­sywny tylny amortyzator, podobny do tego, jaki stoso­wany jest w innych Triumphach. 
 
Poza tym Thunderbird prowadzi się bardzo po­prawnie, oczywiście jak na ten rodzaj motocykla. Ow­szem, całkiem łatwo jest przytrzeć podnóżkami o as­falt, a to chociażby z powo­du rewelacyjnej przyczep­ności zastosowanych opon Michelin, lecz naprawdę działa to tylko jako system wczesnego ostrzegania. Prawdziwe badanie granic przyczepności nastąpi wte­dy, gdy przytwardy tył pod­skoczy co nieco na nierówności nawierzchni.
 
Wprowadzając do salo­nów sprzedaży Thunder­birda, Triumph nie tylko poszerza rynek na swoje produkty, lecz także two­rzy nowy podział wśród tradycyjnego nurtu naked ­bike. Thunderbird jest bar­dziej praktyczny i poręczny niż Ducati Monster i mniej nieokiełznany niż cały sze­reg japońskich motocykli z Yamahą XJR 1200 i Ka­wasaki Zephyrem na czele. Głównym rywalem dla Thunderbirda będzie, co jeszcze raz podkreślam, Harley-Davidson w swej czystej, nagiej postaci, a szczególnie Sportster. Lecz jeden cylinder więcej i wyrazisty, głuchy i ryt­miczny łoskot silnika do­chodzący z jedynych w swoim rodzaju tłumi­ków, a także bezbłędna stylistyka nie dają szans konkurencji.
Jest to szcze­gólny motocykl, skazany na światowy sukces. Brzmi to paradoksalnie, lecz pre­miera Thunderbirda – mo­tocykla nierozerwalnie związanego z przeszłością – otwiera nowe perspekty­wy przed Triumphem. Jak powiedział Mike Lock, czło­wiek, który zaplanował atak na rynek amerykań­ski: „Pokazaliśmy już, że nasza uwaga skupiona jest na przyszłości, kiedy odra­dzaliśmy markę Triumph cztery lata temu. Oznacza­ło to stworzenie nowej ro­dziny motocykli z zastoso­waniem najnowszej techni­ki i stylizacji oraz osadze­nie ich na mocnym gruncie rynku, tak by udowodnić naszą wiarygodność. Po tym, jak tego dokonaliśmy, mogliśmy pozwolić sobie na stworzenie Thunderbir­da bez obaw, że wszyscy uznają nas za zdolnych je­dynie do produkowania re­tro-motocykli.” 
 
Dokładnie tak, tylko że teraz, jak świat długi i sze­roki, wielu miłośników Triumpha będzie musiało rozstać się ze swymi pieniędzmi. Panowie, wasz czas nadchodzi! Wyjmijcie swoje portfele i książeczki czekowe. Na pewno nie bę­dziecie rozczarowani wy­nikiem. To jest bardzo do­bry motocykl – i do tego jeszcze Triumph!
 
KOMENTARZE