Triumph Tiger 800/XC | Bez kompromisów

Po tym jak Tiger 1050 przestał być motocyklem enduro, a stał się mocnym funbikiem, do światowej centrali brytyjskiego producenta zaczęły wpływać uwagi od dealerów i klientów, że brakuje w ofercie maszyny off-roadowej. Luka taka nie pasowała także do strategii firmy, która chciała mieć swoje produkty na całej szerokości motocyklowego rynku. Dzięki temu, w 2007 roku podjęta została decyzja o zrobieniu turystycznego enduro. Efekt tych prac mogliśmy poznać na prezentacji odbywającej się w Katalonii u podnóży góry Monserrat.

Silnikowe rozterki

Ponadlitrowe silniki okazały się zbyt mocne i ciężkie, by nadawać się do nowej maszyny. Ten z Daytony 675 i Street Tripla jest za to zbyt agresywny i lubiący wysokie obroty. A może by zwiększyć jego pojemność? Dokładnie tak zrobiono. Jako że w motocyklu tego typu zależy przede wszystkim na wysokim momencie obrotowym, naturalne było zwiększenie skoku tłoka bez ruszania średnicy cylindra. Umożliwiło to użycie jako bazy silnika 675. Ale zmiana skoku tłoka czy wałków rozrządu to nie wszystko – w czasie prezentacji długo opowiadano nam o modyfikacjach (np. o tym, że wahacz jest mocowany bezpośrednio do bloku silnika, że do sprawdzania oleju w miejsce bagnetu zastosowano wygodne oczko). Po kilku minutach wykładu usłyszeliśmy: „Widzicie pokrywę wałka wyrównoważającego? Ona nie została zmieniona”. Efektem tych wszystkich prac jest 95 KM i 79 Nm, z których większość jest dostępnych w praktycznie całym zakresie obrotów.

Stalowy szkielet

Rama to zupełnie nowa konstrukcja. Zdecydowano się na stal, a nie aluminium jak w 1050. To właśnie w ten element spece od Triumpha włożyli najwięcej serca. Trud ten jednak się opłacił – nowa konstrukcja jest lekka, a co najważniejsze odpowiednio sztywna. Jedyne zastrzeżenie, czysto praktyczne, można mieć do faktu, że zadupek jest przyspawany, a nie przykręcany, co zwiększa ewentualne koszty naprawy po mocnym dzwonie. Zwraca uwagę minimalistyczna karoseria Tigera. Praktycznie nie ma lakierowanych plastików, a osłony zbiornika paliwa wykonano z matowego, czarnego plastiku. Oszczędność? Absolutnie nie. Przemyślane i bardzo sensowne rozwiązania. Jak wiadomo, tego typu motocykle lubią się wywracać, więc po co komplikować naprawy i narażać właściciela na dodatkowe koszty?

Miejsca pod dostatkiem

Na początek dosiadam zwykłego Tigera 800. Pierwsze wrażenie to wielkość motocykla. Nie jest to wcale maluch, chyba za bardzo się zasugerowałem faktem, że jest to „tylko” osiemsetka. Ale ma to również mocne strony. W siodle można poczuć się naprawdę komfortowo. Kanapa jest dobrze wyprofilowana, a pozycja za kierownicą odprężona. Narzekający na wysokie siedzenie będą mogli je obniżyć. Trwa to chwilę.

Zegary są bogato wyposażone. Mają wyświetlacz biegów, komputer pokładowy z funkcją chwilowego i średniego spalania, średniej prędkości i czasu jazdy dla dwóch przebiegów dziennych. Czytelność jest bardzo dobra. Zabrakło jednak wisienki na torcie – obsługi tego ustrojstwa bez odrywania lewej ręki od kierownicy.

Zaskakująca miękkość

Ruszamy. Puszczam lekko pracujące sprzęgło, motocykl płynnie rusza z miejsca. Po odkręceniu gazu nie ma nerwowości, z czym kojarzą mi się trzycylindrowe silniki Triumpha. Biegi wchodzą cicho, z wyczuwalnym momentem zapięcia kolejnego przełożenia. Bajka. Jednostka napędowa robi bardzo dobre wrażenie. Nie brakuje mocy w całym, bardzo szerokim zakresie obrotów. Oto, co daje zrobić zwiększenie pojemności i skoku tłoka! Na 6 biegu mogę jechać 60 km/h, po czym odkręcić do oporu i tylko patrzeć na rosnące wartości na prędkościomierzu. Chcesz pogoniec trochę szybciej? Nie ma sprawy – Tiger ciągnie równo do maksymalnych obrotów. Równie dobra i spokojna jest reakcja na puszczenie gazu. Układ wtryskowy w tym motocyklu zestrojono dobrze.

Ale to nie wszystko. Nowa jednostka 800 ccm jest jednym z najlepiej zrównoważonych silników. To duży plus, który jest doceniany w długich trasach. Nie drętwieją ręce, a w zapewniających dobrą widoczność lusterkach obraz nie rozmywa się.

Szosowe prowadzenie

Na prezentacji menedżer projektu Tigera 800 powiedział, że zespół inżynierów starał się zbudować najlepiej prowadzący się motocykl w tej klasie. Przyjąłem to z uśmiechem, przecież nie wypada powiedzieć inaczej o swoim „dziecku”. W czasie jazdy okazało się, że to wcale nie były przechwałki. Tiger jeździ praktycznie sam, nie można mu tylko za bardzo przeszkadzać. Zupełnie zapomina się o jego masie czy wysoko umieszczonym środku ciężkości. Przerzucanie z jednego winkla w drugi nie wymaga siły. Triumph po prostu chce skręcać, wystarczy dać mu do tego sygnał kierownicą, bądź naciśnięciem podnóżka, a sam wpisuje się w zakręt bez potrzeby korekty nawet w długich łukach. Stalowa rama jest sztywna, nawet przy prędkościach ponad 150 km/h nie czuje się „ryby” często spotykanej w tego typu sprzętach. Na takie zachowanie w zakrętach miało wpływ także stosunkowo sztywne jak na enduro zestrojenie zawieszenia. Początkowo miałem wątpliwości, czy ograniczenie możliwości regulacji zawieszenia do napięcia wstępnego tylnej sprężyny to nie za duża oszczędność. Na szczęście fabryczne ustawienia powinny zadowolić większość jeźdźców.

Dobre zgranie

Hamulce nie imponują pod względem konstrukcji. Nie znajdziemy tutaj radialnej pompy i takowych zacisków. Nie można za to powiedzieć złego słowa o ich działaniu. Są po prostu skuteczne i bardzo dobrze dozowalne. Przewody hamulcowe w stalowym oplocie w standardzie. I teraz najważniejsza sprawa – ograniczono nurkowanie przodu w czasie gwałtownego wciśnięcia przedniej klamki. Nie jest to żaden antynurek stosowany wiele lat temu w japońskich maszynach. Po prostu zwiększono tłumienie dobicia przy wolnym ruchu w środkowym zakresie pracy zawieszenie. Tłumienie „szybkie” jest bez zmian, bardziej miękkie, co gwarantuje pewny kontakt z drogą.

Po dniu jazdy na Tigerze 800 ciężko było się z nim rozstać. Okazał się on nie tylko niezłym kompanem, ale także umiarkowanym pijakiem. W czasie testu, pod różnymi kierowcami, Tiger spalał około 6.5 l na setkę.

Cross Country

XC w porównaniu do podstawowej wersji wyróżnia się szprychowanymi, większymi kołami, innymi oponami (Bridgestone Battlewing w miejsce bardziej szosowych Pirelli Scorpion), dłuższym skokiem zawieszeń, tylnym amortyzatorem z regulacją tłumienia odbicia, dodatkowym wysokim błotnikiem oraz wyższą i szerszą kierownicą. Ta ostatnia ma możliwość regulacji w zakresie przód-tył poprzez obrócenie mocowań łączących ją z półką. Nie ma też gumowych nakładek na podnóżkach kierowcy (w szosowej wersji można je zdemontować).

Wybieram sobie egzemplarz wyposażony w akcesoria. Jak się za chwilę okaże, była to jedna z lepszych decyzji tego dnia. Mam więc aluminiową osłonę silnika, światła przeciwmgielne, gmole i podgrzewane manetki. Szczególnie ten ostatni element wzbudził zazdrość kolegów reprezentujących inne tytuły. Tego dnia w Hiszpanii gorące były chyba tylko dziewczyny. Chyba, bo pochowały się przed zimnem. Włącznik manetek i dodatkowych świateł nie jest może piękny, ale bardzo praktyczny. Przed wyruszeniem w trasę obniżyłem tez siedzenie. Nie żeby brakowało mi długości nóg, ale chciałem sprawdzić, czy bez problemu zmieszczą mi się kolana. Moje obawy okazały się bezpodstawne.

Większa felga robi swoje

Pierwsze wrażenie w czasie jazdy to mniejsza ochota na skręcanie. Większa przednia felga (21 w miejsce 19 cali) robi swoje. Co ciekawe, zdania wśród testerów były podzielone. Jednym podobała się ta większa stabilność, mnie i kilku innym motocyklistom bardziej odpowiadała zwinność zwykłego Tigera. Jak można w kilku słowach określić różnice? XC prowadzi się jak dobry motocykl enduro, podstawowy Tiger 800 jak wysokiej klasy naked. W obu przypadkach poprzeczka jest ustawiona bardzo wysoko, co udowodnił odcinek szybkiej szosy z długimi zakrętami. Nawet na większych kołach nie ma ani śladu nerwowości.

Jazda w teren

XC nie został jednak zbudowany, by jeździć na szosie. Krótki postój i ekipa Triumpha zmienia Bridgestony na uzbrojone w grubą kostkę Metzelery Karoo. Przestawiają tez zawieszenie – napięcie wstępne tylnej sprężyny dokręcone zostaje do oporu, zwiększono tez tłumienie odbicia. Oj, będzie się działo!

Ruszamy najpierw po asfalcie. Motocykl prowadzi się jak pijana pani lekkich obyczajów, ale kto kiedykolwiek jeździł na kostce, wie, że to normalne. Nawet sam producent motocykla nie zaleca na szosie przekraczania 100 km/h.

Wjazd w teren wszystko zmienia. Tam taka guma jest na swoim miejscu. Trasa wiedzie przez szuter, ostre, wielkie kamienie i piasek. Mamy zjazdy, strome podjazdy, koleiny. Wystarczy przełamać się, że wystające z ziemi bambulce można przejechać i faktycznie tak się dzieje. Jestem naprawdę pod wrażeniem. Zawieszenie kapitalnie wybiera nierówności, pozycja stojąca jest wygodna (warto przestawić kierownicę do przodu), sprzęt zaskakuje stabilnością. Silnik dozuje moc łagodnie, więc nie zaskakuje nagłym zerwaniem przyczepności.

Zawieszenie w amatorskiej jeździe ma spory zapas, nie dobija i gwarantuje pełną kontrolę. W przyszłości firma planuje wprowadzenie twardszych, akcesoryjnych sprężyn przedniego zawieszenia. Przydałyby się jeszcze wzmacniane handbary i mamy prawdziwą, ciężką, sprawną maszynę off-roadową. W czasie terenowego katowania spalanie podskakuje do 8 litrów na setkę, ale po powrocie na szosę szybko spada, oscylując tego dnia w okolicach 7 l/100 km.

Pożyteczne dodatki

Każdy motocykl ma szereg rozwiązań na swój sposób nietypowych. W Tigerze jest to np. system szybkiej zmiany wysokości przednich reflektorów. Wystarczy tylko przestawić jedną dźwigienkę i już snop światła obciążanego motocykla nie oślepia jadących z przeciwka. Trzeba pochwalić też system mocowania kufrów bez użycia ciężkich stelaży oraz ilość akcesoriów turystycznych i off-roadowych. Szczególnie moją uwagę zwróciła wielka torba na bagażniku i estetyczne tankbagi mocowane na specjalnym nieniszczącym lakieru adapterze. Turyści docenią też fabryczne gniazdo 12V na przedniej półce. Szczegółowy wykaz i ceny przedstawiamy w tabeli. Brakuje chyba tylko odpornych na wywrotki w terenie aluminiowych kufrów.

Łatwy wybór

Którą wersję nowego Triumpha wybrać? Jest to bardzo proste i intuicyjne. Kto jeździ na szosie, niech kupi podstawowego Tigera 800, zwolennicy off-roadu niech sięgną po XC. Wprowadzenie dwóch, różniących się wersji pozwoliło uniknąć kłopotliwych, niemożliwych do spełnienia kompromisów.

Dane techniczne

Triumph Tiger 800 (XC)

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: trzycylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 799 ccm

Stopień sprężania: 11,1:1

Średnica x skok tłoka: 74,0 x 61,9 mm

Moc maksymalna: 95 KM/70 kW

przy 9300 obr/min

Moment obrotowy: 79 Nm przy 7850 obr/min

Zasilanie: wtrysk, średnica gardzieli 44 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V/14 Ah

Alternator: 550 W

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: otwarta, boczna, stalowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe

upside-down, 43 mm (45 mm),

skok 180 mm (220 mm)

Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy,

centralny element resorująco-tłumiący,

system dźwigni, regulacja napięcia

wstępnego (i tłumienia odbicia),

skok 170 mm (215 mm)

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 308 mm, zaciski dwutłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, 255 mm,

zacisk jednotłoczkowy

Opony przód/ tył: 110/80-19 / 150/70-17 (90/90-21 / 150/70-17)

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 810 – 830 mm

(845 – 865 mm)

Rozstaw osi: 1555 mm (1568 mm)

Długość/ szerokość/ wysokość:

2215/ 795/ 1350 mm (215/ 865/ 1390 mm)

Kąt pochylenia główki ramy: 23,7° (23,1°)

Wyprzedzenie: 86,2 mm (91,1 mm)

Masa pojazdu gotowego do drogi: 210 kg

(231 kg z ABS)

Zbiornik paliwa: 19 l

Ilość oleju: 3,7 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 210 km/h

Tekst Paweł Boruta | Zdjęcia Triumph

ZOBACZ TAKŻE:

KTM 990 Adventure

Yamaha XT 1200Z Super Tenere

Motocykle – ogłoszenia