Moto Guzzi 1200 Sport – Inny wymiar sportu

Już od wielu lat wszystkie maszyny z logo szybującego orła napędza archaiczny, jak mogłoby się na pierwszy rzut oka wydawać, widlasty silnik chłodzony powietrzem, czasami wspomaganym też przez olej. Wzdłużnie ustawiona, widlasta jednostka dodatkowego chłodzenia przez zastosowanie wymiennika ciepła w postaci chłodnicy oleju, wymaga tylko w tych „mocniejszych” wersjach. „Mocniejsze” wersje to te, których moc oscyluje w okolicach 100 KM. I w tym momencie na ustach wielu motocyklowych pasjonatów ukazuje się szyderczy uśmieszek…

Wysilona, niespełna stukonna wersja? Takimi wynikami inne marki legitymowały się już 20 lat temu! To prawda. Ale skoro inni takie wyniki mieli dawno temu, to co sprawia, że Moto Guzzi nadal ma się dobrze? Czy to jedynie sentyment klientów do tych żywych skamielin? W końcu jeszcze bardziej archaiczny Harley-Davidson z powodzeniem sprzedaje znacznie większe ilości swoich maszyn i to nie tylko za oceanem, ale na całym świecie.

W przypadku Moto Guzzi sentyment to jedno. Nie bez znaczenia jest też niebagatelny charakter tych maszyn. Do testowego egzemplarza 1200 Sport podszedłem nastawiony dość sceptycznie. Od kilku lat w ofercie marki nie ma docenianego przez rzesze motocyklistów V11 Sport. 1200 Sport miał być godnym następcą produkowanego przez wiele lat modelu. Wszystko pięknie, tylko że następca V11 bazuje na – co by nie mówić – stricte turystycznej konstrukcji, czyli Brevie 1100. Breva to wyśmienity przedstawiciel swojej klasy – motocykli typu naked, jednak jeżdżąc nią, nie udało mi się dopatrzyć w niej zbyt wielu cech motocykla sportowego. Czy zmiana kierownicy na sporo niższą oraz dorzucenie miniowiewki uprawnia ją do przyjęcia przydomku „sport”? A może konstruktorzy zmienili w niej coś więcej?

Zawieszenia w odróżnieniu od Brevy zyskały pełną regulację. Tu, rzeczywiście, jest bardziej sportowo. Ciekawostką jest schowanie śrub regulacyjnych pod gustownymi kapselkami na końcu lag. Hamulce pozostawiono niemal takie same, z tym że miejsce klasycznych dysków zajęły tarcze zębate. Cały układ jest oczywiście dziełem Brembo. Jak na włoską maszynę przystało, wszystkie przewody wyposażono w stalowy oplot. Całość działa bez zastrzeżeń. Siła hamowania jest w zupełności wystarczająca, a na dźwignię hamulca nie trzeba wywierać dużej siły. Istotną zmianą konstrukcyjną jest powiększenie pojemności. Dzięki rozwiertowi silnika z 1064 do 1151 ccm moc dwuzaworowego, wiatrowego widlaka wzrosła do 95 KM. Znów widzę ten uśmieszek. Motocykl jak większość modeli z Mandello wyposażono w asystenta zapalania, co oznacza, że nieważne, na jak długo przyciśniemy guzik startera. Rozrusznik będzie kręcił wałem silnika aż do jego uruchomienia. Być może jest to fakt niewarty wspomnienia, jednak za każdym razem, kiedy mam do czynienia z Moto Guzzi, nie mogę przyzwyczaić się do tego, że to motocykl sam decyduje, jak długo ma być zapalany. Nie upatruję tego za żadną wadę. Ot, kolejna ekstrawagancja marki. Grunt, że działa bez zarzutu.

Zestaw przyrządów to dobry znajomy z Brevy. Kierowca ma do wyboru wiele funkcji, począwszy od wyboru języka (włoski, angielski, hiszpański i niemiecki), na stoperze kończąc. Dodatkowo znajdziemy tu takie funkcje, jak temperatura otoczenia, średnie i chwilowe zużycie paliwa i czas przejazdu. Nie zabrakło także miejsca dla zegarka. Oprócz tego komputer zapamięta, z jaką maksymalną prędkością jechaliśmy. Dla amatorów zmiany biegów blisko odcięcia zapłonu zarezerwowano lampkę flesza. Błyśnie nam w oczy przy dowolnie zaprogramowanej przez nas prędkości obrotowej silnika. Oprócz ciekłokrystalicznego wyświetlacza nadal mamy do czynienia z tak lubianymi przez miłośników klasycznych linii i rozwiązań analogowymi zegarami obrotomierza i prędkościomierza. O ilości paliwa w baku dowiemy się też z analogowego wskaźnika uzupełnionego dodatkowo lampką rezerwy, która zapala się, kiedy w baku mamy jeszcze 4 l benzyny. Przy spokojnej jeździe powinno to wystarczyć na przejechanie ok. 80 km. Spalanie Sporta oscyluje w granicach 6,5-8 l/100 km, w zależności od temperamentu kierowcy, jednak śmiało założyć można te niższe wskazania. Wszystkimi funkcjami wyświetlacza operuje się przyciskiem, który zamontowano pod lewym palcem wskazującym. Przyciski klaksonu i kierunkowskazów tradycyjnie zamieniono miejscami, względem rozkładu serwowanego przez japońskich producentów. Przyzwyczajenie się do nowego układu trwa chwilę. Mnie udaje się to opanować dopiero po pewnym czasie, zwykle po otrąbieniu kilku Bogu ducha winnych użytkowników drogi.

W testowym egzemplarzu w miejsce oryginalnego, zasłaniającego tylne koło tłumika zamontowano wydech akcesoryjny Moto Guzzi. Pozwolił on na dobre odetchnąć silnikowi, a odgłos wydobywający się z dwóch końcówek budzi respekt. Zamontowanie go skutecznie ogranicza co prawda walory użytkowe pojazdu, ale komu to przeszkadza w maszynie sportowej? Albo to, że sportowy układ potrafi przepalić na wylot kierunkowskaz? Takie detale wybacza się po prostu Włochom. Z akcesoryjnym tłumikiem montaż lewego kufra jest niemal niemożliwy. A trzeba zaznaczyć, że w katalogu akcesoriów nęci całkiem ciekawy zestaw bagażowy. W jego skład wchodzą 3 kufry, których łączna pojemność może mieć nawet, uwaga, 103 l! Oryginalne punkty mocowania fabrycznych kufrów nie psują linii pojazdu. O walorach estetycznych samych kufrów nie dyskutujmy – mają być przede wszystkim praktyczne. Dla tych, którzy ponad walory użytkowe stawiają styl, niewątpliwie przypadnie do gustu lakierowana osłona siedzenia pasażera. Jej demontaż nie jest problematyczny, ale wymaga użycia klucza ampulowego. Kiedy z samotnej przejażdżki chcielibyśmy wrócić we dwoje, możemy mieć z nią kłopot, gdyż po odkręceniu staje się dość nieporęcznym elementem. Warto więc o ewentualnych łowach pomyśleć jeszcze przed opuszczeniem garażu.

Za kierownicą możemy poczuć się jak na maszynach sprzed lat. Daleko oddalona kierownica sprawia, że tylko ci najwyżsi, mierzący powyżej 190 cm kierowcy będą mogli zająć w pełni wyprostowaną pozycję. Reszcie pozostaje rozciągniecie się na baku, zupełnie jak gdyby dosiadali maszyny z przełomu lat 70. i 80. To dziwne uczucie, ale zaraz po odpaleniu 1200 Sport mamy przeświadczenie, że drzemie w nim sportowy duch. Nie wiem, czy sprawia to magia głośnych wydechów, czy też właśnie za sprawą pozycji na motocyklu mamy wrażenie, jakbyśmy szykowali się do wykonania kilku szaleńczych okrążeń wokół wyspy Man. Jedynka, a jak się okazuje chwilę później także reszta biegów, zapina się bezszelestnie. Skrzynia biegów to prawdziwa uczta smaków, dla konesera jazdy na motocyklu. Żadnych trzasków, stuków, precyzyjna i błyskawiczna zmiana. Brawo! Nie ma dla niej nawet znaczenia, czy biegi przełączamy z, czy bez sprzęgła i to niezależnie od kierunku – w górę, czy w dół. To pudło z trybami ustawiam bardzo wysoko na swojej liście w rankingu najlepszych skrzyń biegów.

Wartym odnotowania detalem są dźwignie hamulca nożnego i zmiany biegów. Ich końcówki są mimośrodowo regulowane. Pozwala to na ich precyzyjne ustawienie dokładnie według wymagań kierowcy. To zdecydowanie łechcze ego posiadacza Moto Guzzi, że nawet tak, wydawać by się mogło, banalny detal nie pozostawiono bez uwagi.

Reakcja wału nie jest dokuczliwa, żeby nie powiedzieć praktycznie niezauważalna. Za to należą się Gutkowi także słowa pochwały. Nawet na wyjściach z zakrętu, kiedy mocno odkręcimy gaz, tył motocykla nie jest wyraźnie unoszony. Już od początku mojej jazdy na 1200 Sport nie mogłem wyjść z podziwu. Jak to możliwe, że tak blisko związana genetycznie z Brevą konstrukcja może być tak od niej odmienna charakterem. Silnik niezwykle chętnie wkręca się na obroty, a kierowca aż pali się, żeby jeszcze mocniej odkręcić gaz i natychmiast wbić kolejny bieg. Rezultat jazdy 1200 Sport jest taki, że każde ruszenie traktujemy, jakby od niego właśnie uzależnione było nasze zwycięstwo w wyścigu. I wówczas już w ogóle nie myślimy o tym, jaką moc na papierze deklaruje Moto Guzzi. Teraz jesteśmy w stanie przyznać, że nie bez powodu ten model nosi przydomek „Sport”.

Dane techniczne