KTM 990 Adventure/S. I do szabli, i do szklanki

Konstruktorzy KTM twierdzą, że w głównej mierze skupili się na stworzeniu motocykla, który swoimi własnościami trakcyjnymi nie odstawałby od większości maszyn drogowych, a równocześnie bił na głowę gros turystycznych enduro.

Jak zwykle sceptycznie podszedłem i do tej deklaracji. Jak jest naprawdę, zweryfikuję dopiero podczas jazdy.

Adventure 990 tak jak jego poprzednik produkowany będzie w dwóch wersjach – standardowej oraz „S” – nie mylić z wersją standard. Co ciekawe, wersja podstawowa różni się nie tylko krótszym skokiem zawieszeń, ale również tym, że jest dostępna z ABS. Jest dostępna w tym przypadku jest określeniem co najmniej niezgrabnym. Prawda jest bowiem taka, że wersji standardowej nie można dostać bez ABS. Podczas prezentacji nowego motocykla szefostwo firmy rozważało, czy do sprzedaży trafi Adventure bez ABS. Na dzień dzisiejszy sprawa wygląda tak, że wszystkie wersje „S” są bez ABS, a standardowe z tym właśnie systemem.

Skoro już tak bardzo zapętliłem się z tymi hamulcami, to doprowadzę sprawę do końca. Adventure jest pierwszym KTM wyposażonym w tego typu systemem. Powstał on przy współpracy trzech firm: Bosch, Brembo i KTM. Składają się na niego dwa zupełnie niezależne od siebie systemy, każdy dla jednego z kół. Z uwagi na duże aspiracje terenowe nowego Adventure na desce rozdzielczej nie zabrakło miejsca dla sporych rozmiarów wyłącznika ABS. Aby dezaktywować system, należy na kilka sekund wcisnąć klawisz z wykrzyknikiem. O niedziałającym układzie informuje nas migająca kontrolka. Na szczęście nie robi tego nachalnie i nie powinna swoim mruganiem rozpraszać kierowcy. Z drugiej strony system wyłączamy przede wszystkim na odcinkach terenowych, a wówczas skupieni jesteśmy bardziej na obserwacji trasy niż na śledzeniu wskazań zegarów i kontrolek. W celu ponownego uzbrojenia ABS należy wyłączyć, a następnie ponownie uruchomić silnik.

Zestaw zegarów ma do zaoferowania niewiele. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz poza prędkością, z jaką jedziemy, poinformuje nas o temperaturze cieczy chłodzącej oraz dystansie, jaki przejechaliśmy (dwa dzienne drogomierze i jeden przebiegu całkowitego). No i brak wskaźnika poziomu paliwa. To niewybaczalne w motocyklu turystycznym. Zamiast niego o kończącym się paliwie poinformuje nas kontrolka.

Obecnie rozwiercony do niemalże litra pojemności silnik waży 58 kg. W stosunku do starego zmianie uległy m.in. cylindry i wał. Wszystko to, aby dopasować je do większej pojemności. Silnik jest mocno zbliżony do tego z Super Duke. Dlaczego nie zdecydowano się do zamontowania tego samego silnika co w „Super Księciu”? Ma to oczywiście związek z charakterem tego motocykla. Silnik Super Duke jest zdecydowanie za wściekły jak na standard motocykla turystycznego. Nie bez znaczenia jest grupa docelowa, do jakiej KTM adresuje ten model. Średnia wieku przeciętnego nabywcy Adventure to 30-45 lat.

Obecnie Adventure zasilany jest wtryskiem paliwa Keihin. Średnica gardzieli wynosi 48 mm. Dzięki zastosowaniu sondy lambda i katalizatora nowa jednostka spełnia normę Euro III. Użytkownicy poprzedniego modelu skarżyli się na problemy z zasilaniem gaźnikami przy długiej jeździe na tylnym kole. Dzięki wtryskowi problemy te trafiły do lamusa.

Przygotowane dla nas trasy wiodły przez malownicze ścieżki Fuertaventura (jednej z Wysp Kanaryjskich). Jazda przy temperaturach bliskich 20°C była miłą odmianą od polskiej, lutowej rzeczywistości. Pierwsza z tras miała kilka odcinków typowo offroadowych, dlatego na początek zdecydowałem się na wersję „S”. Za kierownicą od razu poczułem się bardzo dobrze. Nie ma żadnych udziwnień tak lubianych przez niektórych europejskich producentów. Wszelkie przełączniki znajdują się na swoim miejscu, tak więc kierowca od razu wie, co do czego służy. Oczywiście przy swoim wzroście mogłem poczuć się na „S” dość pewnie. Niewątpliwie niscy kierowcy nie będą już tak zachwyceni. 895 mm wysokości siodła nad poziomem gleby nie napawa optymizmem kierowców o wzroście poniżej 175 cm. Oczywiście do momentu, kiedy nie ruszą z miejsca. Już pierwsze metry pozwalają uwierzyć w siebie. Motocykl prowadzi się bardzo pewnie. Co prawda obserwacja świata z wysokości mniej więcej 170 cm nad ziemią (siedząc oczywiście na motocyklu) nie pozwala zupełnie zapomnieć o tym, że do ziemi mamy ładny kawałek, jednak stabilność Adventure nawet przy niewielkich prędkościach uspokaja, bo nawet przez myśl nie przebiegnie kierowcy, że za chwilę będzie musiał podeprzeć się nogą.

Wysoko i bezpiecznie

Dzięki takiej pozycji możemy bardzo skutecznie wypatrywać czyhających na nas niebezpieczeństw. Szyba skutecznie odchyla strugą, jednak gdyby była odrobinę wyższa, to przy moim wzroście poczułbym się zupełnie komfortowo. Adventure w miarę wzrostu prędkości nie traci niczego z zaobserwowanej wcześniej stabilności. Nie spodziewałem się tego, ale przy wskazaniach licznika ponad 220 km/h nadal zachowywał się bardzo pewnie. Kto jeździł innymi dużymi enduro, lepiej niż inni kierowcy zna takie pojęcia jak „wężykowanie”, czy „rybka”. Te zjawiska w Adventure po prostu nie występują. To niewątpliwie jeden z najlepszych dużych turystycznych enduro, jakim jeździłem. Przynajmniej pod względem podwozia i jego sprawowania na utwardzonych drogach. Bo imponuje nimi, nie tylko gnając po autostradach z maksymalną prędkością, ale też podczas intensywnej jazdy górskimi serpentynami. Daje tam pełne poczucie bezpieczeństwa, nawet mniej rozsądnemu kierowcy. Wysoko umieszczony środek ciężkości nie przeszkadza w błyskawicznej zmianie kierunku jazdy i sprawnym przekładaniu z zakrętu w zakręt. Wysoko umieszczone podnóżki pozwalają na naprawdę ekstremalne złożenia. Do takiej jazdy zachęcają również seryjnie założone na Adventure opony Pirelli Scorpion A/T MT90 gwarantujące doskonałe trzymanie na asfalcie. A poza nim?

Outsider

Na prezentacji poprzedzającej naszą jazdę ludzie z KTM zapewniali, że Adventure to bardzo dobry motocykl drogowy o dużym potencjale terenowym. Właśnie przyszła pora na zweryfikowanie tej tezy, bo z asfaltowej drogi zjechałem właśnie na szuter. To naprawdę niepojęte, ale tu Adventure również czuje się jak ryba w wodzie. Najważniejsze jest to, aby przednie koło wybrało odpowiedni tor. Cały motocykl posłusznie podąża w wyznaczonym kierunku. Nawet kiedy tył nie jedzie dokładnie tą samą drogą co przednie koło, to i tak obrany przez kierowcę kierunek będzie utrzymany. Byleby tylko dziarsko dzierżyć w dłoniach kierownicę Renthala o zmiennym przekroju rury. Zabawa jazdą bokami miała swoje apogeum, kiedy dojechałem na plażę, na której można było się naprawdę wyszaleć, jeżdżąc po falach. Aby jeździć w piasku przesiadłem się na „990” wyposażoną w kostkowe opony Continental Twinduro. Choć swoją sesję zakończyłem całkowicie mokry od słonej wody, to śmiałem się od ucha do ucha. Śmiałbym się dookoła głowy, gdyby nie przeszkadzały mi w tym uszy. Podczas jazdy po bezdrożach naprawdę nie odczuwa się sporego ciężaru KTM. Nieważne, jaką pozycję zajmiemy. Na stojąco czy na siedząco prowadzenie motocykla cały czas jest bardzo pewne. Doskonałą pracę odwala tu zawieszenie White Power, realizując, wydawałoby się, niemożliwe do wykonania zadanie: pogodzenia sztywności na asfaltach i sporych (jeśli nie najlepszych w tej klasie motocykli) możliwości terenowych. Bo 990 Adventure nie jest SUV wśród motocykli. To prawdziwe enduro. Dowodem na to mogą być takie szczegóły jak chociażby płyta pod silnikiem. To nie lekka atrapa, ale prawdziwy, solidny kawał metalu, który pozwoli silnikowi na przetrwanie w ekstremalnych warunkach. Bo Adventure nie strach wybrać się w rejony, w które inne turystyczne nie mają odwagi się zapuścić. Przy takiej wyprawie na pewno kierowcę uspokajać będzie świadomość, że ma do dyspozycji aż dwa zbiorniki paliwa. Z myślą właśnie o takich użytkownikach zdecydowano się na tego typu rozwiązanie. Jest to niewątpliwie utrudnienie przy samym tankowaniu, ponieważ musimy otworzyć dwa wlewy paliwa. Ale kiedy jesteśmy gdzieś daleko w głuszy i przy przewrotce uszkodziliśmy sobie zbiornik, a w oddali już słychać wycie wygłodniałych wilków, to właśnie ten drugi bak i pozostałe w nim paliwo pozwoli wymiksować się ze wspólnej kolacji z wygłodniałymi bestiami.

Za dużo biegów

Jadąc całkiem spokojnie i wkładając kolejne biegi, odnosiłem wrażenie, że ta wspinaczka po choince trybów nigdy się nie skończy. Przy 120 km/h zorientowałem się, że pozostał mi jeszcze jeden bieg. Cóż, Adventure ma specyficznie zestrojoną skrzynię. Najwyższe przełożenia w ogóle nie nadają się do spokojnej jazdy. Bez 80 km/h nie mamy co wrzucać szóstki. Silnik KTM nie należy do elastycznych. Jeśli obciążymy go, gdy wskazówka obrotomierza spadnie poniżej 2500 obr/min, wówczas całym motocyklem zacznie niemiłosiernie szarpać. Czy już kiedyś nie wspominałem o tym, że bzdurą jest twierdzenie, że V-ki są bardziej elastyczne niż czwórki? Mała elastyczność nie oznacza jednak małej mocy. KTM ciągnie niesamowicie i mimo, że nie jest tak brutalny jak jednostka Super Duka, zadowoli największych malkontentów. Oczywiście dopóki nie zerkną w dane techniczne. 990 Adventure ma przecież „tylko” 98 KM!

Po powrocie do cywilizacji przyszedł czas na stawienie czoła elektronice. Odstawiłem „S” i przesiadłem się na niższą wersję standardową. Poza siodłem umieszczonym 35 mm niżej i krótszymi odpowiednio skokami zawieszeń wersja podstawowa różni się tym, że ma ABS. I właśnie pod jego kątem zamierzałem odbyć tę jazdę. Jeszcze niedawno byłem zdecydowanym przeciwnikiem montowania ABS w motocyklach. Jednak wraz z upływem lat i ciągłych udoskonaleń nie podchodzę już do tego wynalazku tak sceptycznie. Według niemieckich badań aż 10 proc. wypadków z udziałem motocykli można by uniknąć, gdyby były one wyposażone w ABS. Jest w tym zapewne wiele racji, ale najważniejszy jest czynnik ludzki. Bo nawet mając ABS, trzeba wiedzieć, jak z niego prawidłowo korzystać. Podczas bardzo agresywnej jazdy nie miałem żadnych zastrzeżeń do zainstalowanego w KTM systemu. Co więcej. Przy jeździe na zakręcie i użyciu tylnego hamulca w celu ustabilizowania motocykla częstotliwość działania ABS jest na tyle wysoka, że jego działanie nawet przy mocno wciśniętym pedale hamulca nie zakłuci nam toru jazdy. Tylny hamulec mimo zastosowania ABS jest bardzo skuteczny. Dowodem na to było to, że brutalne potraktowanie tylnego hamulca w zakręcie powoduje wprowadzenie tylnego koła w pełni kontrolowany minislide. Naprawdę, chylę czoła. Biorąc pod uwagę to, że obydwie wersje (podstawowa z ABS i „S” – bez niego) kosztują tyle samo, nie zazdroszczę wyboru potencjalnym klientom.

W standardowym wyposażeniu znajdziemy bagażnik oraz – co się rzadko zdarza – centralną stopkę. Aby przygotować naszego Adventure do dalekiej turystyki, nie musimy szukać daleko. Już u naszego dilera możemy zakupić odpowiednie akcesoria przeistaczające ten motocykl w prawdziwego globtrotera. Klient ma spory wybór. Może w zależności od potrzeb i upodobań wybrać kufry wykonane z aluminium lub solidnego plastiku o podwójnych ściankach. Obydwa rodzaje kufrów zamykane są hermetycznie, co uchroni nasz bagaż przed czynnikami atmosferycznymi.

Adventure jest motocyklem komfortowym. Po przejechaniu jednego dnia ponad 400 km, w dodatku w różnych warunkach drogowych i terenowych moje cztery litery nie błagały o litość. Wręcz przeciwnie. Ze sporym trudem oderwałem je z siedzenia Adventure, kiedy przyszedł czas na rozstanie z tym motocyklem.

DANE TECHNICZNE KTM 990 Adventure/S

Importer:

KTM

T.W. Consulting sp. z o.o.

ul. Zakliki z Mydlnik 16

30-198 Kraków

tel.: 0 12 623 26 80

faks: 0 12 623 26 81

tw@ktm.info

www.ktm.info