Suzuki GSR 600. Trzeci as

Jednak pod tym względem GSR 600 zrywa z tradycją i nie jest traktowany w kategoriach produktu, lecz dzieła, pod którym podpisuje się konkretny twórca. „Jestem głęboko przekonany, że udało nam się stworzyć tym motocyklem wyjątkową, oryginalną i najwyższego lotu stylizację. Widzę przyszłość GSR 600 jako motocykla sprawiającego radość szerokim rzeszom użytkowników, którzy nie są obojętni na awangardowy styl i płynącą zeń energię” – tak opisuje swoje dzieło Toshiyuki Nishino odpowiedzialny za design GSR 600.

Jakkolwiek w jego kreacji pobrzmiewają echa dokonań Massimo Tamburiniego (MV Agusta Brutale) czy Pierre’a Terblanche’a (Ducati Multistrada), to GSR 600 należy traktować jako skończone dzieło designerskie, w którym najmniejszego nawet detalu nie pozostawiono przypadkowi. Wkomponowany w zbiornik paliwa motyw wyciągniętych kierunkowskazów powtórzono z tyłu, nadając tylnym migaczom daleki od racjonalności, mocno wydłużony kształt. Z kolei reflektor tworzący jednolitą całość z uchwytami i obudową zegarów zdaje się płynnie przechodzić w zbiornik paliwa. Nawet kanapa uszyta z trzech różniących się fakturą i kolorów materiałów została dopasowana kolorystycznie do linii podziału wytyczonego przez ramę i srebrne panele zbiornika paliwa.

Wyspa tysiąca zakrętów

Aby móc jako pierwszy z naszego pięknego kraju poznać najnowsze Suzuki, wylądowałem na Sardynii. Tysiące kilometrów pokonane nad Europą na niewiele się zdały, bo grudniowa pogoda, jaką żegnałem na lotnisku w Warszawie, niczym nie różniła się od tej zastanej na lotnisku w Olbii. No nie, skłamałem. Na Sardynii wiało niczym w… Kieleckiem.

Północny skrawek Sardynii noszący nazwę Costa Smeralda – od szmaragdowej barwy otaczającego ją morza – jest właściwie litą granitową skałą porośniętą gdzieniegdzie krzaczorami i karłowatym drzewkami. Postrzępione skały stanowią granicę oddzielającą niebo od ziemi, by w chwilę potem wpaść do morskich kipieli. Szukanie tutaj kawałka prostej drogi mija się z celem. Zakręt za zakrętem, a za nimi jeszcze wiele zakrętów. Tego mi było potrzeba!

Już kilka pierwszych metrów w za kierownicą GSR 600 daje mi odczuć, że jest to przyjazna użytkownikowi maszyna. Idealnie skrojone siodło i mocno wyprofilowany zbiornik paliwa sprawiają, że nawet osoby mające dużo mniej niż moje 180 cm nie będą miały problemu z podparciem się obydwoma nogami, chociaż siodło znajduje się w „słusznej” (785 mm) odległości od ziemi. A przy tym podnóżki znajdują się na tyle wysoko, że nie udało mi się nimi przytrzeć asfaltu ni razu. Chociaż gdyby asfalt nie był taki mokry, to kto wie?

Pasażer GSR, mając do dyspozycji solidny aluminiowy uchwyt, zgrabnie wykrojone siodło i podnóżki na rozsądnej wysokości, musiałby być straszliwym niewdzięcznikiem, gdyby miał narzekać na swój los. Jeśli zaś chodzi o pozycję za kierownicą, to przypadnie do gustu zarówno tym, którzy jeszcze pamiętają Elvisa, jak również tym, którzy zapytani o to, czego był królem, nerwowo rozglądają się za atlasem geograficznym. Miejsca jest tu dużo, mimo że sam motocykl do gigantów nie należy. Można usiąść blisko kierownicy, ale bez problemu można też wyciągnąć się w siodle, gdy zajdzie taka potrzeba. Kierownica sama wpada w ręce, klamkę hamulca można dopasować do długości palców. Jak na nakeda przystało, w lusterkach widać to, co za nami, a nie tylko ramiona kierowcy. GSR 600 polubiłem właśnie za to, za co cenię wszystkie nakedy – za naturalną pozycję za kierownicą. Co prawda ceną, jaką płaci się za wygodę godną tronu, jest ból karku, gdy przyjdzie dłużej jechać z prędkościami powyżej 160 km/h, ale wtedy zawsze można zaopatrzyć się w akcesoryjną owiewkę oferowaną przez Suzuki. Co prawda nikt nie był mi jej w stanie pokazać, ale kazano mi wierzyć na słowo, że jest takowa, i to w zaskakujący sposób dopasowana do oryginalnej, bądź co bądź, stylizacji GSR 600.

Mistrz wiraży

Równy asfalt, to jest to! Sekwencja kilku szybszych dwu- i trójkowych wiraży, potem ciasna agrafka, którą najlepiej jest pokonywać na pierwszym biegu, kilka ostrych hamowań i już widzę, że GSR 600 obca jest przywara innych „golasów” Suzuki, a mianowicie zbyt miękko resorowane przednie zawieszenie. Te teleskopy zestrojone są optymalnie, dając pełne wyczucie tego, co się dzieje z przednim kołem, a jednocześnie sprawnie wybierają nierówności i skutecznie je filtrują od sygnałów dochodzących z przedniej opony. Spodobało mi się zestrojenie podwozia Suzuki. Pozwala ono na dynamiczną jazdę z możliwością korzystania z pełni dynamiki oferowanej przez silnik, a zarazem nie męczy nadmierną twardością. Dlatego gdy w przerwie między jazdami dwójka mechaników (najprawdziwszych w świecie Japończyków) zaproponowała, że przestroją zawieszenie wedle moich życzeń, głos sprzeciwu wewnątrz mej głowy krzyknął słowami Wiecha: „Wont łachudro, gdzie mi tu leziesz z temi ręcami!”, co usta wyartykułowały w mowie Shakespeare’a: „Nie, dziękuję, wszystko jest OK”.

Częściowa regulacja zawieszenia GSR 600 pozwala na dopasowanie go do przewidywanego obciążenia, ale nic więcej. W teleskopach można ustawić napięcie wstępne sprężyn, z tyłu łatwy dostęp zachęca do regulacji wstępnego napięcia sprężyny. Regulacji amortyzatora trzeba już poszukać.

Drugi żywot Gixera

Czterocylindrówka Suzuki przeszczepiona z bywalca torów wyścigowych, jakim jest najnowszy model GSX-R 600, nabrała w GSR 600 nieco bardziej ustatkowanego charakteru. Ze zredukowaną do 98 KM mocą i krzywą momentu obrotowego przesuniętą w niższe rejestry zasługuje na pochwały dzięki gładkiej, pozbawionej wibracji pracy. Jedyne, co można by poprawić, to reakcja na dodanie gazu w dolnym zakresie obrotów. Dało się to odczuć zwłaszcza na ostrych 180o nawrotach, jakich na górskiej trasie było pod dostatkiem. Na wyjściu z każdego takiego wirażu należało czujnie dawkować gaz, gdyż w przeciwnym razie tył wyraźnie „kopał”, przywołując do porządku niesfornego kierowcę. O dziwo, w gęstym ruchu ulicznym, gdy często trzeba jechać w najniższym zakresie obrotów, tego rodzaju szarpnięć już nie odczuwałem. Zakres użytecznych obrotów jest bardzo szeroki. Pierwszy stopień wtajemniczenia zaczyna się od podtrzymywanych elektronicznie wolnych obrotów do 3000 obr/min. Wtedy GSR grzecznie słucha poleceń i jest łagodny jak baranek. Powyżej 3500 obr/min silnik zdecydowanie nabiera temperamentu. Wtedy to świat staje się bardziej kolorowy, choć zaczyna brakować czasu na jego podziwianie. Dopalacz włącza się przy około 9000 obr/min i przypomina o sportowym rodowodzie GSR. Czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się dopiero przy 14 000 obr/min, co daje nadspodziewanie szerokie pole do popisu, gdyby komuś przyszły do głowy drogowe szaleństwa. A przy tym silnik z typową dla czterocylindrowców nonszalancją wybacza kierowcy, gdy ten w porę nie zredukuje biegu, dzięki czemu na najwyższym biegu można spokojnie przyspieszać już od 50 km/h.

W wykorzystaniu możliwości silnika bardzo pomocna okazuje się znakomicie pracująca skrzynia biegów. Niewymagające dużej siły sprzęgło i precyzyjna zmiana biegów przydawały się zwłaszcza na trasie testowej godnej miana „tysiąca zakrętów” (lepiej nie tłumaczyć tego na włoski). GSR w porównaniu z oryginalnym GSX-R 600 ma wolniejsze przełożenia pierwszego i drugiego biegu, co czyni go łatwiejszym do okiełznania w ruchu ulicznym. Wolniejsze jest także przełożenie wtórne, ale to już wynika z innych prędkości, z jakimi podróżuje się tym pozbawionym owiewek motocyklem.

Wielce przydatny okazuje się wskaźnik wyświetlający numer załączonego biegu. Może akurat nie na pełnych wiraży górskich drogach, bo tu zawsze trzeba mieć zapięte właściwe przełożenie, za to okazuje się bardzo pomocne na dłuższych pasażach, zwłaszcza gdy bezskutecznie próbuje się wrzucić siódmy bieg. Hamulce z czterotłoczkowymi zaciskami szybko dają się wyczuć, a ich skuteczności na krętych górskich drogach nie sposób cokolwiek zarzucić. Nawet tylny hamulec działa w sposób cywilizowany, pozwalający użyć go nie tylko do manewrowania na parkingu, ale i do drobnych korekt toru jazdy.

A konkurencja nie śpi

Dwa dni w siodle Suzuki GSR 600 to czas ze wszech miar mile spędzony. Z motocyklem tym można się zaprzyjaźnić już od pierwszych metrów nawiniętego na koła asfaltu. Poręczność, zwrotność, wygoda, no i rzecz jasna żywiołowa dynamika czynią z GSR 600 motocykl o szerokim spektrum zastosowań i jeszcze szerszym kręgu potencjalnych zainteresowanych.

Trudno jednoznacznie orzec, czy GSR 600 będzie uzupełnieniem oferty Suzuki o nową jakość, czy bardziej rywalem dla Bandita 650 czy SV 650. Na pewno zaś będzie konkurentem dla powstałych według tych samych założeń (silnik z supersporta, uniwersalne podwozie, brak owiewek) Hondy Hornet 600 i Yamahy FZ6. W porównaniu z Banditem i SV nowy GSR ma zdecydowanie więcej temperamentu, choć wcale nie ustępuje im pod względem komfortu jazdy. Na tle bezpośredniej konkurencji GSR 600 wyróżnia najświeższy technologicznie silnik. Jego mocnymi punktem jest także aluminiowa rama (wykonana tą samą metodą, co w FZ6) i dobrze zestrojone podwozie z dającymi poczucie bezpieczeństwa hamulcami. Oczywiście wybór przyszłych klientów zależeć będzie także od ceny. Za nowe Suzuki trzeba będzie zapłacić 32 tys. zł, a więc tyle samo, co za FZ6 i Horneta. Zapowiada się niezła bitwa o klientów…

Premiera GSR 600 zaskoczyła znawców tematu oczekujących od Suzuki raczej realizacji B-Kinga pokazanego w 2001 roku i będącego projektem streetfightera z silnikiem Hayabusy. GSR jest łudząco do niego podobny, przez co przylgnął już nawet do niego przydomek „mały B-King”. A co z dużym bratem? Na razie pozostaje czekać na niego cierpliwie, choć pewne jest, że będzie to motocykl raczej dla wąskiego kręgu wybranych. A póki co Suzuki może pochwalić się trzecim asem w talii nakedów. Czwarty – B-King – wciąż pozostaje ukryty w rękawie…

Dwa łyki techniki

GSR 600 pod względem zastosowanych rozwiązań technicznych należy do wyższej ligi niż np. Bandit 650. Świadczy o tym choćby silnik pochodzący z GSX-R 600 ’05. Na potrzeby nowego motocykla zmieniono mu wałki rozrządu, a ten sam układ wtryskowy SDTV ma gardziele o średnicy zredukowanej do 38 mm. O wzbogacanie mieszanki przy rozruchu dba układ AFIS, a więc na próżno szukać tu dźwigienki ssania. Odstępstwem od GSX-R 600 są odlewane ciśnieniowo tłoki i stalowe zawory zamiast tytanowych, które z racji obniżonych maksymalnych obrotów niepotrzebnie tylko podnosiłyby koszty produkcji.

Rama GSR 600 wykonana została w najbardziej zaawansowanej obecnie technologii odlewania ciśnieniowego. Obie połówki są ze sobą skręcone śrubami. Podobną technologię zastosowano w Yamasze FZ, MT-01 i Suzuki SV (choć w tym ostatnim rama jest spawana). Zaletą tego rozwiązania jest możliwość nadawania dowolnego kształtu powierzchniom ramy, co w znakomity sposób wykorzystali projektanci. Także wahacz wykonano tą technologią, jednak poszczególne odlewy połączono ze sobą spawami.

DANE TECHNICZNE

Przeniesienie napędu

Wymiary i masy

CENA 32 000 zł

Importer: Suzuki Motor Poland, ul. Jagiellońska 74, 03-001 Warszawa, tel. 0-801 88 01 38, www.suzuki.pl