MV Agusta F4 1000. Jadowity obiekt pożądania

Charakterystyczne dla geniuszy jest to, że nigdy nie będą do końca zadowoleni ze swojego dzieła, gdyż zawsze dążą do perfekcji. Na przykład Michał Anioł kończył freski w Kaplicy Sykstyńskiej przez cztery lata, ponieważ wciąż dodawał nowe detale i retuszował szczegóły, które inni już dawno uznali za gotowe!

Nie inaczej jest z „Michałem Aniołem od motocykli” – Massimo Tamburinim. Typowa dla Tamburiniego pomysłowość połączona ze starannością projektowania i twórczą smykałką zmusza go do ciągłego udoskonalania jego ostatniego dzieła będącego szczytowym osiągnięciem zarówno stylistyki, jak i technicznej doskonałości. A przy tym Il Maestro nie zapomina o zachowaniu niepowtarzalnego stylu swojego motocykla, tak istotnego z punktu widzenia rynkowego sukcesu.

Właśnie tak jest z najnowszym dziełem Tamburiniego – MV Agusta F4 1000 zaprezentowanym na początku tego roku. Podczas tworzenia F4 1000 Massimo musiał podporządkować się wizji szefa MV Claudia Castiglioniego, który powiedział: -Zawsze uważaliśmy, że niepowtarzalna stylistyka MV F4 musi pozostać bez zmian także w większym motocyklu, ponieważ twierdzimy, że jest to ponadczasowe dzieło sztuki, które będzie równie cenne za dziesięć lat jak dziś poprzedni owoc geniuszu Tamburiniego – Ducati 916. Kiedy masz tak piękny motocykl jak jeden z nich, oczywiste jest, że musisz go udoskonalać, zamiast próbować go zastąpić czymś nowszym, pozornie lepszym, tylko w imię handlowego sukcesu.

No dobrze, ale teraz, gdy produkcja „tysiączki” wre na dobre, nastał czas dla Tamburiniego na jej cyzelowanie. Il Maestro i jego syn Andrea (równie uzdolniony co tata i odpowiadający za dodatkowe akcesoria w MV Agusta) przygotowali limitowaną, liczącą 300 sztuk serię F4 1000 Mamba przesyconą wręcz magnezowymi i karbonowymi dodatkami, której pierwsze egzemplarze dane mi było testować dzięki zaproszeniu CRC na leżącym w jej pobliżu torze Misano jeszcze sześć tygodni przed oficjalną premierą na salonie Intermot 2004.

No właśnie, dlaczego Mamba, Massimo? – Już jakiś czas temu chcieliśmy tak nazwać ekstremalnie sportowy motocykl – śmieje się Il Maestro. – Mamba jest najbardziej jadowitym z węży, a przy tym najszybszym w atakowaniu swej zdobyczy. Gdy zobaczysz taką na swej drodze, lepiej miej się na baczności! Niewątpliwie to dobra rada dla wszystkich posiadaczy japońskich motocykli, zważywszy na to, że w jej przypadku zredukowano masę aż o 10 proc.

Już widok dwóch czarno-czerwonych Mamb błyszczących w promieniach włoskiego słońca na pit-lane toru Misano wystarcza, by serce zabiło szybciej, a mina zamarła z podziwu połączonego z niecierpliwością. To prawdziwe dzieło sztuki niczym drogocenny klejnot zdobione jest karbonowymi i magnezowymi dodatkami i jeszcze czymś, czego do tej pory w seryjnych motocyklach się nie spotykało.

Seryjne F4 1000 waży na sucho 192 kg. Mało, ale znacznie więcej (przynajmniej na papierze) niż 168 kg Suzuki GSX-R 1000, 170 kg ZX-10R, 172 kg YZF-R1, a nawet 179 kg CBR 1000RR (jednak MV Agusta w przeciwieństwie do nich podaje masę swoich motocykli z elektrolitem w akumulatorze i z płynem hamulcowym). Mamba jest lżejsza aż o 20 kg od „zwykłego” F4 1000. Z olejem, ale bez paliwa – tak mówi Tamburini. Niemniej jednak jest to dopiero etap 2., ponieważ etap 3. przyniesie dalsze obniżenie masy do 162 kg, dzięki m.in. tytanowemu wydechowi preparowanemu przez japońskiego rękodzielnika, którego odkrył Maekawa-san, najważniejszy człowiek MV Agusta na Dalekim Wschodzie, a przedtem szef fabrycznego działu wyścigów Yamahy. Wydech ten, tzw. organy Tamburiniego, pozbawiony jest katalizatora i będąc lżejszym o 4,68 kg, brzmi o wiele donośniej niż standardowy. Kolejnym składnikiem diety Mamby odejmującym 2,5 kg są karbonowe koła. Następne 1,3 kg można zaoszczędzić dzięki ceramicznym tarczom hamulcowym. Ten wynalazek będący efektem czasów odwilży i ubocznym produktem rosyjskiej techniki wojskowej produkuje w Słowenii Mitzlav Zornik znany chociażby z rozpropagowania karbonu w motocyklach lat temu kilkanaście. To wtedy właśnie Zornik zaczął na zamówienie Tamburiniego wytwarzanie do wyścigowych Ducati 888 owiewek i innych elementów, które w dzisiejszych motocyklach są czymś niemal powszednim.

A teraz przyszedł najwyższy czas, by podobnie stało się z lekkimi, ceramicznymi tarczami hamulcowymi, nad którymi pracuje ten zgrany duet. – Obecnie, przy magnezowym przednim kole, a zwłaszcza karbonowym, ceramiczne tarcze hamulcowe dają znaczące zmniejszenie masy nieresorowanej, które procentuje dokładniejszą pracą zawieszenia i mniejszym efektem żyroskopowym pozwalającym osiągnąć lepszą zwrotność – tłumaczy Tamburini. – Jednak powstają problemy natury technologicznej, gdyż materiał ten jest tak twardy (mimo iż tak lekki), że do jego obróbki nadają się tylko diamentowe narzędzia. Cała trudność polega na uzyskaniu idealnie gładkiej powierzchni. W przeciwnym razie każda nierówność większa niż 0,002 mm będzie odczuwalna na dźwigni hamulca. W tej chwili oprzyrządowanie Zornika jeszcze nie pozwala na zmieszczenie się w tej tolerancji, ale to uparty facet i jestem pewien, że wkrótce i z tym sobie poradzi.

Brzmiało to jak zachęta dla mnie, więc szybko wskoczyłem na pierwszą z Mamb wyposażoną w ceramiczne tarcze Zornika, zwykłe zaciski hamulcowe i magnezowe koła. Wyjechałem z pit-lane, by natychmiast poczuć dodatkowy zastrzyk wigoru w porównaniu ze standardową F4 1000, której nie sposób przecież zarzucić wołowatości, a która nie jest w stanie przyspieszać tak żywiołowo jak Mamba. Przypominała mi tym 200-konną szosową wersję Hondy Firablade Ten Kate Chrisa Vermeulena, którą miałem okazję jeździć zaledwie kilka tygodni wcześniej. Owszem, 166-konny seryjny silnik F4 1000 nie jest tak mocny jak w podrasowanej Hondzie, jednak MV okazuje się mniejsza i łatwiejsza w agresywnej jeździe, oczywiście jest też odczuwalnie lżejsza. Mamba chodzi po zakrętach tak, jakby była bardziej Supersportem niż Superbikiem. Oczywiście do czasu, gdy zaspokoisz jej głód obrotów i wystrzeli cię na wyjściu z winkla ze skutecznością, o jakiej największy nawet muscle bike może tylko pomarzyć.

Od samego początku ceramiczne hamulce pracowały jak należy, z natychmiastowym i dobrze wyczuwalnym skutkiem. Zupełnie inaczej niż karbonowe, które należy wstępnie podgrzać, by osiągnęły wymaganą skuteczność. Także odporność na przegrzanie nawet przy 31-stopniowym upale okazała się dobra. Jednak główną ich zaletą w połączeniu z lekkim kołem i geometrią zawieszenia okazuje się znakomita zwrotność Mamby, szczególnie gdy przekłada się ją z jednego złożenia w drugie. W porównaniu ze starą F4 750 nowy „tysiąc” ma nie tylko znacznie więcej mocy, lecz także o połowę większy moment obrotowy, który czyni ostrą jazdę nieprawdopodobnie zwodniczą. Tutaj po prostu brak typowej dla japońskich motocykli kilkuzakresowej charakterystyki silnika. 166 KM Mamby oddawane jest w sposób jak najbardziej imponujący. Mimo to mniemam, że z pewnością znajdą się chętni na wersję specjalną o mocy powiększonej do 176 KM z kanałami ssącymi o regulowanej długości. Ten silnik z modelu F4 Tamburini będzie dostępny tylko w F4 Mamba Corsa przeznaczonej do użytku na torze, bez wyposażenia na publiczne drogi.

Wskazówka obrotomierza seryjnego silnika szybko wędruje po białej skali z wyraźnym wykopem między dziewięcioma i dziesięcioma tysiącami obrotów i dalej już łagodnie do 12 500, kiedy błyskacz na tablicy przyrządów przypomina, że trzeba zmienić bieg na wyższy. Na drugim końcu skali mamy przekonująco niski ryk z karbonowego airboksu, kiedy przyspiesza się już od 3000 obr/min bez żadnego przerywania czy jąkania, a do tego ze wspaniałą muzyką dochodzącą z „organów” – tak potrafi tylko włoski motocykl!

Gładkość, z jaką Mamba oddaje moc, sprawia, że można jeździć od najniższego poziomu obrotów, lecz jeśli naprawdę trzeba, to zawsze znajdzie się taki bieg, żeby utrzymać obroty pomiędzy 11 750 mocy maksymalnej i maksymalnie dopuszczalnymi 12 500, kiedy to trafia się w sam grzbiet krzywej momentu obrotowego. A jeśli ma się odpowiednio dużo miejsca do rozpędzania, czego nie można powiedzieć o krętym torze w Misano, to tak jak Fabrizio Latini – testowy kierowca MV Agusta na owalnym torze Nardo – można rozbujać F4 1000 do 301 km/h.

Jedyne, na co mogłem narzekać, to powershifter umożliwiający szybką zmianę biegów bez używania sprzęgła. A właściwie jego brak, szkoda! No i jeszcze dzika reakcja silnika na nagłe zamknięcie gazu, która nieomal nie wysadziła mnie z siodła na szykanie. – Powodem jest system zapobiegający blokowaniu tylnego koła EBS – tłumaczy zmartwiony Tamburini. – Problem polega na odpowiednim przejściu układu sterującego od trybu zapobiegania blokowaniu podczas hamowania w zakręcie – kiedy to otwiera się para zaworów wydechowych, zmniejszając hamowanie silnikiem – do trybu, kiedy znów otwiera się przepustnice. Rozwiążemy ten problem, modyfikując mapy zapłonów, tak jak w tym drugim motocyklu. Proszę sprawdzić….

Ten drugi był dużo lepszy, nie tylko z delikatniejszym hamowaniem silnika, lecz także, o dziwo, z jeszcze potężniejszym dostępem do mocy w zakresie obrotów od 7000 do 10 000. Mimo to przednie koło już nie odrywało się od podłoża tak często, być może dzięki podniesionemu o 4 mm tyłowi motocykla. To także spowodowało, że ta Mamba okazała się jeszcze zwrotniejsza, jednak nie miała już tej zachwycającej stabilności. Jeszcze bardziej dzika okazała się w drugim egzemplarzu siła hamowania, a to dzięki czterotłoczkowym zaciskom Brembo i „postrzępionym” stalowym tarczom Braking o średnicy 310 mm. Jednak mimo zastosowania karbonowych kół ten zestaw jest ciężki i nie tak czarująco łatwy do przekładania z boku na bok na szykanach, tak więc moją ulubioną kombinacją byłyby radialne zaciski, ale z ceramicznymi tarczami Zornika, a do tego z karbonowymi kołami.

Tego dnia trwało także testowanie nowych zawieszeń F4, w tym nowych 50-mm teleskopów Marzocchi i tylnego amortyzatora, który jest dziełem oddziału wyścigowego firmy Sachs, tego samego, który stworzył zawieszenie do Ferrari F1 Michaela Schumachera. Amortyzator Sachs Formula Program Mamby jest wyjątkowo lekki dzięki tytanowej sprężynie i aluminiowemu korpusowi. Niezależna regulacja dla szybkich i wolnych dobić i odbić tym różni się od podobnych konstrukcji, że zmiana jednego z nastawów nie powoduje zmiany charakterystyki trzech pozostałych regulacji, co znakomicie ułatwia zestrojenie zawieszenia. Specjalny zawór, który ogranicza szybkie tłumienie odbicia, skutecznie powstrzymując tylne koło przed odrywaniem się od asfaltu, jest jednym z powodów, dla których Mamba wydaje się tak neutralna w pokonywaniu ostrych wiraży. Wielkie uznanie należy się także teleskopom Marzocchi, dzięki którym mogłem wyczuć każdą najmniejszą zmianę przyczepności opony Pirelli do nawierzchni, zupełnie jakbym trzymał bezpośrednio w dłoniach oś przedniego koła zamiast rączek kierownicy. Precyzyjne zestrojenie podwozia daje znakomite wyczucie sterowania, nawet przy wejściu w ostry zakręt, pozwalając precyzyjnie wyczuć, kiedy tylne koło mówi „jeszcze”, a kiedy zaczyna krzyczeć „dosyć!”.

Ten wieczór spędziłem już w pełni przekonany. MV Agusta F4 1000 Mamba jest prawdziwym Ferrari Enzo na dwóch kołach. Szybka, egzotyczna, funkcjonalna, ekskluzywna i, co tu dużo mówić, podniecająca. Tylko trzystu szczęśliwcom dane będzie zamówić ten rękodzielniczo wykonany motocykl wraz z pełnym wachlarzem dodatków autorstwa Andrei Tamburiniego, dzięki którym nie będzie dwóch identycznych Mamb. Tylko trzystu bogatych koneserów dwukołowego szaleństwa – co za pozorna sprzeczność – bogaci skubańcy z dobrym smakiem! Jak trzeba być bogatym, by kupić ten dwukołowy, rubinowo–hebanowy klejnot? Wyobraź sobie kwotę 36 tysięcy euro, i to w podstawowej specyfikacji, czyli tyle co za dwie seryjne F4 1000. Cóż, Kaplica Sykstyńska także kosztowała papieża wór dukatów. Miejmy zatem nadzieję, że wszyscy ci szczęśliwcy, którzy posiądą ten majstersztyk z karbonu, ceramiki, magnezu i tytanu, zamiast kisić go w garażu albo holu swojej posiadłości, będą używali Mamby zgodnie z przeznaczeniem, dla jakiego stworzył ją Massimo Tamburini. Błyskawicznie i z bezwzględną skutecznością powalać swym jadem japońską konkurencję…

Odchudzanie Mamby

Mamba jest lżejsza o aż 20 kg od seryjnej MV Agusta F4 1000.

Jest to możliwe dzięki zastosowaniu karbonu na wszystkie: owiewki, błotniki, wloty powietrza, filtr powietrza, osłonę łańcucha, osłony instalacji elektrycznej, obudowę akumulatora i wspornik tablicy rejestracyjnej. Nawet reflektor jest lekki niczym piórko dzięki karbonowej obudowie.

Odkuwane magnezowe koła Marchesini dają zysk 3,47 kg na nieresorowanej masie w porównaniu ze standardowymi odlewanymi z aluminium.

Kolejne oszczędności przynoszą wykonane z magnezu: półki teleskopów, wahacz, obudowa kasetowej (wyjmowalnej) skrzyni biegów, tylna piasta i boczne wsporniki ramy.

Rurowa rama przestrzenna jest lżejsza o 1,27 kg dzięki użyciu rur ze stali chromomolibdenowej o ściankach grubości 1 mm zamiast 1,5 mm.

Kolejny kilogram daje zastosowanie mniejszego akumulatora.