BMW R 1300 R. Dzik

Wróbel. Jeden z najpopularniejszych gatunków w Polsce. Tak pospolity, że nie zauważyliśmy, jak jego populacja zaczęła drastycznie spadać od początku XXI wieku. Podniesiono alarm i w latach 2007-2018 populacja zaliczyła trend wznoszący. Od 2021 roku ponownie widzimy spadek, ale na szczęście par lęgowych w Polsce jest ponad 6 milionów i gatunek nie jest zagrożony. Naked bike’i z dużymi silnikami? Tu wyczujemy powiew pesymizmu. Suzuki GSX 1400? Nieprodukowany. Yamaha XJR 1300? Wymarła. B-King? Koniec produkcji. Przykłady można mnożyć. Co chwilę z oferty wypadają ikoniczne motocykle, które cieszyły się niemałą popularnością. Do dziś możemy spotkać je licznie na drogach, ale zakup zadbanego egzemplarza nie jest taki łatwy.

Poza tym chcielibyśmy mieć nowoczesne rozwiązania z kategorii przydatnych, chociażby ABS, czy kontrolę trakcji. Gdy poszukamy naked bike’ów tej kategorii, to lądujemy z dwoma kandydatami. Kawasaki Z H2 z silnikiem wyposażonym w kompresor, który generuje 200 koni mechanicznych. W kategorii muscle bike zawsze wartością nadrzędną nie była moc, a moment obrotowy. Kawa jest potężna, bo generuje aż 137 Nm przy 8 500 obr./min. Mi udało się dorwać jeszcze większego osiłka… BMW R 1300 R generuje 149 Nm przy 6500 obr./min. Z czego większość tej wartości jest dostępna już od 3000 obr./min! To mi się podoba!

Rozsądny Pan w średnim wieku wychodzi z biura. Motocykl zaparkował, a jak… na środku. Teraz rozgląda się czy ktoś patrzy jak będzie odjeżdżał.

Patrz dłużej

Wchodzimy na niebezpieczne pole zwane gustami. Nie ma co ukrywać, aparycja tego BMW jest dyskusyjna. Sesję zdjęciową wykonywaliśmy w Lublinie z Jakubem Skurskim, co będzie dość kluczowe w dalszej części tekstu. Jak tylko zobaczył ten motocykl, rzucił: Co to jest?! Z typowym dla siebie spojrzeniem spod byka zaczął krążyć wokół R 1300 R. Zwyczajowo rozpoczęliśmy sesję zdjęciową od zdjęć statycznych, które trochę nam zajęły. „Coyot” (ksywa Jakuba) zaczął strzelać fotki pod różnymi kątami, co chwilę znajdując jakiś szczegół, jakiś nowy kąt. Co chwilę powtarzał: „Im dłużej się na niego patrzę, tym bardziej zaczyna mi się podobać”.

Gdy przykucniemy i spojrzymy na jego przód zobaczymy potężne muskuły. Cylindry boksera wystają niczym barki Adama Gembarskiego. Miałem podobne odczucia co „Coyot”, tylko moje dotyczyły wrażeń z jazdy. BMW nie jest kojarzone z budowaniem emocji od pierwszego kontaktu. Według mnie, na każdym z ich motocykli trzeba spędzić nieco więcej czasu, żeby w pełni odkryć jego charakter. Jednocześnie trzeba pamiętać, że pomimo wielu wspólnych komponentów wszystkie BMW z silnikiem boksera 1300 mają zupełnie inną geometrię i charakterystykę prowadzenia.

Zaznaczę, że 1300 R i RS mają tradycyjne widelce teleskopowe upside-down, a nie zawieszenie typu telelever. Jednocześnie te modele mają ze sobą najwięcej wspólnego, a kluczową różnicą jest ostrzejszy kąt główki ramy w „R-ce” połączony z większym wyprzedzeniem. Mówiąc prościej mają różne półki przedniego zawieszenia. Co ciekawe te różnice są bardzo odczuwalne, bo miałem okazję zaliczyć traskę w towarzystwie Piotrka na R 1300 RS. Motocykl, który testowałem onieśmiela gabarytami, ale gdy wskoczymy na siodło od razu można się poczuć komfortowo. Siedzenie jest na relatywnie małej wysokości – 785 mm. Oczywiście na liście wyposażenia opcjonalnego jest sportowe, wyższe o 10 mm zawieszenie i spory wybór kanap. Punkt styku pośladów do ziemi może maksymalnie wynieść 840 mm.

Za kierownicą jest schludnie, jeśli nie będziemy liczyli uchwytu na akcesoryjną nawigację. BMW wpycha go wszędzie i z pewnością jest użyteczny w trasie. Do łobuzerskiego stylu R 1300 R zupełnie nie pasuje. Wolałbym czysty kokpit, tym bardziej że wszystko jest tutaj dopracowane. Nawet pompa hamulcowa i sprzęgła mają ciekawą stylistykę. Poza tym na moje potrzeby w zupełności wystarczała mi wbudowana nawigacja typu „zakręt do zakrętu”. Ustawiamy trasę w aplikacji BMW, wybieramy jak bardzo ma być kręta (nawet możemy wybrać jak bardzo terenowa) ma być, chowamy telefon, a na ekranie widzimy czytelne wskazówki. Korzystałem z tej nawigacji na prawie każdej przejażdżce.

Wystarczy przykucnąć i spojrzeć na R-kę, żeby nabrać do niej respektu.

Wbudowana nawigacja jest wystarczająco dobra do jazdy po mieście i okolicy. Uchwyt na nawigację szpeci kokpit.

Z przodu BMW, od tyłu Brembo. Cały motocykl jest naszpikowany topowymi komponentami.

Obwąchiwanie

Po naciśnięciu rozrusznika ogromny bokser budzi się do życia. Siła bezwładności lekko przechyla motocykl w prawo po każdym dodaniu gazu. Buduje to klimat i napięcie. Dźwięk? Jak na Euro 5+ naprawdę ok. Niski, gardłowy i nieuciążliwy. Skrzynia manualna, co nie jest tak oczywiste, bo możemy kupić ten motocykl z systemem ASA, czyli automatem zmieniającym biegi za nas. Z wyposażenia osobliwego (w szczególności na naked bike’a) jest radar, który pozwala na używanie tempomatu w trybie aktywnym i automatyczne awaryjne hamowanie. Tak! Dosłownie czuję jak przez wielu z Was właśnie przechodzi niesmak. Automatyczne hamowanie w motocyklu? To niebezpieczne! Otóż nie.

Po tygodniu z R 1300 R nie jestem pewien, czy nie pozostawiłbym tego systemu włączonego. Tak, wielokrotnie mi się uruchomił, a jeździłem stylem dość typowym na polskich drogach. Bez brawury, ale przy wyprzedzaniu zdarzyło się być dość blisko innego pojazdu. Potrafił się wtedy wciąć, jednak robił to w sposób, który nie był problematyczny. Komputer szybko orientował się, że panujemy nad sytuacją i to przyhamowanie było jak ostrzeżenie. Ani razu motocykl nie zahamował tak ostro, żeby mi przeszkodzić w manewrze. Myślę, że w sytuacji, w której bym się zagapił, z pewnością uratowałby mi tyłek. Niemniej można bez problemu zmieniać czułość systemu lub po prostu go wyłączyć, a ustawienia pozostaną zapisane i nie będzie się włączał po kolejnym uruchomieniu motocykla.

Pomimo mnogości różnych ustawień, skonfigurowałem motocykl raz i tak już jeździłem. Nie zmieniałem nawet zbyt często trybu jazdy, a co za tym idzie trybu zawieszenia. Podwozie w trybie Comfort jest dokładnie tym, czego zawsze mi brakowało w GS, prawdziwie komfortowe. Gieesowski Telelever ma swoje niepodważalne zalety, ale gdy trafimy na drogę z wyrwami i ostrymi nierównościami, to czujemy to na rękach. Jest o wiele lepiej niż w modelu 1250, ale do doskonałości mu daleko. O wiele bliżej jest R 1300 R z półaktywnym widelcem. Ależ to pięknie idzie po dziurach! Masa motocykla, nisko umieszczony środek ciężkości i świetny zawias sprawiają, że R’ka jedzie jak wklejona na każdej drodze. Kręciliśmy się po Lubelszczyźnie, gdzie da się trafić na drogi przypominające pole minowe. Nic. Zero dramatu. Jedziesz dalej, ładujesz w zakręty, a motocykl tylko delikatnie pływa góra-dół. Mistrzostwo. To delikatne bujanie zupełnie mi nie przeszkadzało, nawet gdy zaczęliśmy jechać szybko po krętych drogach.

Im dłużej na niego patrzysz, tym bardziej się podoba. Im dłużej jeździsz, tym bardziej go lubisz.

W takim motocyklu wał napędowy to podstawa. Ogromny moment obrotowy zabiłby każdy łańcuch. Brak obsługi i czyste koło to bonus.

Uśmiech demona? Jak raz go zobaczysz w tylnej lampie, już nigdy go nie odzobaczysz.

Przełączając się w tryb Dynamic, zawias od razu staje się sztywniejszy, ale efektywnie zmienia tylko odczucia. W każdym trybie możemy atakować tym motocyklem zakręty z zaskakującą prędkością. Pewność wynika ze sztywności konstrukcji i przewrotnie z… masy. BMW R 1300 R gotowe do jazdy waży 239 kilogramów, ale dzięki świetnej geometrii i typowemu dla boksera rozłożenia masy bardzo chętnie i łatwo zmienia kierunki. Jest odczuwalnie bardziej zwrotne od R 1300 RS i niedużo bardziej leniwe od S 1000 R. Udało mi się bowiem złapać z kumplami na takich właśnie motocyklach.

Po przeskoczeniu z R-ki na S 1000 R czułem się, jakbym jechał na ostrzu noża. Wąskie, sztywne, lekkie, ale niedające aż takiej pewności w zakręcie. Wiadomo, że w dobrych warunkach, lżejsza S-ka będzie szybsza w winklach, ale gdy jedziemy po niedoskonałych drogach zdecydowanie wygrywa R 1300 R. Motocykl jest dosłownie wryty w asfalt, generując ogromne ilości przyczepności mechanicznej. Czy jest wystarczająco szybki? W życiu bym tego nie spróbował, ale śniło mi się, że jechałem w łuku 250 km/h, a motocykl jechał jak po szynach. Ufam moim snom, moje sny nie kłamią. Największym zaskoczeniem było jednak to, że R-ka była dla mnie wygodniejsza od RS-a, a w dodatku mniej na niej wiało! No dobra, mniej wiało do jakichś 120 km/h, później już łeb zaczyna latać. W RS-ie tworzą się jakieś zawirowania powietrza za owiewką i swoją wyższość pokazywał dopiero na autostradzie.

Wbrew pozorom to jeden z ciekawszych motocykli, jaki obecnie da się kupić. Nie odpowiada za to stylistyka, a sposób, w jaki jeździ.

Spotkanie z „Coyotem” i brutalny charakter motocykla doprowadził do eskalacji zdarzeń.

Alternatywy 3

KAWASAKI Z H2
Jedyny konkurent 1:1. Mniejsza pojemność, rzędowy silnik, za to sprężarka i 200 koni mechanicznych. Inny charakter, ten sam cel.
Cena: 90 800 zł

TRIUMPH ROCKET 3 R STORM
Tylko on bije BMW wartością momentu obrotowego. Trzy cylindry mają 2458 ccm pojemności i generują 225 Nm… Zupełnie inny typ motocykla, cięższy, za to potężny.
Cena: 116 900 zł

SUZUKI KATANA
Słabsza, lżejsza, bardziej zwinna, ale równie ciekawa. Na papierze „tylko” 106 Nm, ale ten silnik wydaje się dużo mocniejszy. Mega ciekawy sprzęt.
Cena: 62 900 zł

Najważniejsze z ważnych

Silnik! Piec! Kocioł! Jak zwał tak zwał. Wszystko wokół tego boksera jest przyjemnym dodatkiem. Nie ma drugiego seryjnego motocykla, który generuje tak ogromny moment obrotowy! No dobra jest… Triumph Rocket III, który ma 2,5 litra pojemności i stoi w zupełnie innej kategorii. Nawet totalnie absurdalny, szalony, a przede wszystkim sportowy KTM 1390 Super Duke R ma 145 Nm, czyli o 4 niuty mniej niż BMW. To właśnie dlatego jazda na BMW z silnikami boksera jest tak wyjątkowa. Na papierze mogą mieć nieco mniej mocy maksymalnej od konkurencji, ale w prawdziwym życiu są genialne do jazdy. Motocykl w każdym momencie jest gotów do przyspieszenia, można toczyć się na leniwych obrotach albo zacząć go kręcić i jechać w sportowym stylu.

W mojej ocenie ten silnik o wiele bardziej pasuje do koncepcji R 1300 R niż do samego GS-a… Niewykluczone, że to sytuacja, w której uczeń przerósł mistrza, ale tylko dlatego, że mistrz niepotrzebnie próbuje dogonić młodzież. Zauważyłem, że wykreowały się dwa obozy wokół R 1300 GS. Jedni są zachwyceni żywiołowością nowego silnika, inni uważają, że jest zbyt agresywny, wersja 1250 była lepsza, a najlepszy okres GS-a to silnik 1200. Nie będę się sprzeczał, bo jakby nie patrzeć w turystyce najważniejszy jest spokój i sprawne przemieszczanie, a ten nowy silnik jest prawdziwym wulkanem energii. Nie zmienia to faktu, że przez 90% czasu jeździłem na nim spokojnie. Nie musisz wachlować biegami, silnik mruczy, a Ty podziwiasz krajobraz, nie zwracając za bardzo uwagi, po jakiej nawierzchni jedziesz. Te pozostałe 10%? O matko…

Wspomniałem już, że fotki robiłem z Jakubem Skurskim. To on wciągnął mnie do testowania motocykli od początków magazynu Motormania. Robiąc zdjęcia, udzielił się nam łobuzerski klimat dawnych lat. „To stań tutaj, a ja odwinę pełny gaz, puszczę sprzęgło i zobaczymy, co się stanie”. Po czym gruba czarna krecha rysuje się na asfalcie. „O! Rampa załadowcza, ciekawe jak się na nim skacze?” Zawieszenie nawet nie dobiło przy lądowaniu.

Im dłużej patrzysz, tym bardziej się podoba, im dłużej jeździsz, tym bardziej imponuje. W mojej ocenie ten motocykl z małą szybą i jakimiś zdejmowanymi kuframi byłby jednym z najbardziej uniwersalnych motocykli drogowych. Dziwne, że jeździ ich u nas tak mało. Może przez niewiedzę klasa muscle bike wymiera? A może tylko mi podoba się ten motocykl?

Zdjęcia: Jakub Skurski

Dane techniczne

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [03/2026]