GS 500 i spółka. Wiekowe pięćsetki

Prosta konstrukcja, 500 cm3 pojemności, moc od 45 do 60 KM i niska cena. Oto przepis na motocykl popularny przełomu wieków. Dla motocyklistów pierwszych kilkunastu lat transformacji, było to spełnienie marzeń po dwusuwowych MZ i Jawach. Maszyny japońskie przestawały być awangardą, a stawały się dominujące na drogach. Dzisiaj wspomniane modele spotykamy coraz rzadziej. Część z nich jest w katastrofalnym stanie, ale nie jest to regułą. Przy odrobinie szczęścia, za cenę markowego zestawu ciuchów i kasku (liczę tu mniej więcej 5000 złotych), można znaleźć jeden z tych motocykli w bardzo dobrym stanie.

Przeczytaj też: Używka: Klasa 500. Odżywający gatunek

Suzuki GS 500 w ostatniej wersji miał nowy zbiornik, boczki, siedzenie i kierownicę. Pod względem mechanicznym, od poprzednika różniły go tylko nowe gaźniki.

Suzuki GS 500E /GS 500/ GS 500F (1989-2013)

Spośród opisywanej grupy motocykli, Suzuki GS 500E jest najsłabsze, ale jednocześnie sprawia wrażenie najbardziej sportowego. Jego linia wyraźnie wyróżnia się spośród konkurencyjnych motocykli oferowanych w 1989 roku. Stalowa rama wykonana z zamkniętych profili przypominała konstrukcje wykonane z aluminium. Jest ona całkiem sztywna i trwała, nie licząc korozji. Rdzewieć w Gieesie lubi także wydech i wahacz. Typowe dla Suzuki z tamtych lat są słabe powłoki lakiernicze, tak więc większość egzemplarzy była ponownie malowana (także z powodu licznych przygód).

Wrażenie robią też hamulce tarczowe przy obu kołach. Oczywiście wedle dzisiejszych standardów są one po prostu wystarczające. W używanych motocyklach na pewno trzeba zamontować przewody w stalowym oplocie i dobre sintermetalowe klocki. Niestety wielu przypadkach przednia tarcza jest mocno zużyta i wymaga wymiany. Dzisiaj zamiennik kosztuje około 600 zł, więc nie stanowi to większego problemu.

Suzuki GS 500E uchodzi za motocykl mało awaryjny, o ile jest odpowiednio serwisowany. Chłodzony powietrzem, dwucylindrowy silnik o mocy 36 KM ma luzy zaworowe regulowane za pomocą dużych płytek nakładanych na szklanki. Przy odrobinie wprawy można podmieniać płytki bez odkręcania wałków rozrządu. Dodatkowym plusem jest fakt, że luzy zaworowe rzadko kiedy znacząco się przestawiają.

Więcej problemów w obrębie głowicy mogą sprawiać prowadnice i uszczelniacze zaworowe. Powodem uszkodzenia tych ostatnich jest wiek albo/i przegrzanie. A przegrzać silnik można głównie z powodu zbyt niskiego stanu oleju. Jak wiadomo silnik chłodzony powietrzem, nawet całkowicie sprawny, lubi sobie łyknąć oleju podczas bardzo ostrej eksploatacji. Zaniedbanie okresowej kontroli i uzupełnienia środka smarnego jest pierwszym krokiem do awarii.

Suzuki GS 500F jest wygodny i zwinny. Świetnie sprawdza się w mieście.

W czasie się oględzin zwróćmy uwagę na to, czy silnik nie emituja białego dymu w czasie dodawania gazu (pierścienie do wymiany) lub po jego puszczeniu (uszczelniacze zaworowe do wymiany). W egzemplarzach z pierwszych lat produkcji (1989 – 1993) warto zajrzeć pod osłonę zębatki zdawczej. Zębatka zabezpieczona pierścieniem segera jest bardzo wąska, co może prowadzić do uszkodzenia wałka zdawczego.

Suzuki GS 500E kilka razy był modernizowany, choć zazwyczaj była to kosmetyka. W 1990 roku podwyższono kierownicę, dwa lata później doszła regulacja napięcia wstępnego w widelcu. W 1997 roku zamontowano wydajniejszy przedni zacisk hamulcowy. Większe, a zarazem ostatnie zmiany, zaszły w 2001 roku, gdy motocykl stał się GS 500 (bez E). Otrzymał on wtedy inne gaźniki (Mikuni BSR), nowe siedzenie, boczki i większy zbiornik paliwa. Od 2004 GS stał się motocyklem niemal sportowym (wersja F), gdyż ubrano go w przednią owiewkę. Nasz ówczesny redakcyjny kolega, Szymon Dziawer startował takim „potworem” w krajowym pucharze Suzuki GS 500.

Honda CB 500 jest motocyklem bardzo mało podatnym na poważne awarie.

Honda CB 500 (1993-2003)

Honda CB 500 zwana „Cebulką” jest uznawana za niezawodny motocykl. Jest też w pewnym sensie nijaka i pozbawiona sportowego stylu. To po prostu dobry naked-bike, stworzony do codziennych dojazdów do pracy czy lekkiej turystyki. Chłodzona cieczą jednostka jest bardzo trwała i przy odpowiedniej eksploatacji praktycznie nie do zabicia. Problemy pojawiają się niekiedy z układem rozrządu, w którym ingerencji może wymagać napinacz, a także sam łańcuszek. W przypadku napinacza można ratować się wymianą samej sprężyny, lub mocniejsze „nakręcenie” fabrycznego elementu.

Model PC 26 (1993-1995) produkowany był w Japonii i uznawany jest za najbardziej bezawaryjny. Wadą może być tylko dość słaby tylny hamulec bębnowy. W 1996 w roku motocykl został lekko zmodernizowany, a jego produkcja została przeniesiona do Włoch. Nowością, oprócz kosmetyki zewnętrznej, był tylny hamulec tarczowy. Niestety nie wszystko złoto co się świeci, gdyż sprzęty wytwarzane w Europie w pierwszym roczniku zjadała korozja. Szczególnie dotyczyła ona wnętrza zbiornika paliwa. Oglądając motocykle z początku włoskiej produkcji, trzeba bacznie zwracać uwagę na ten element. Unikajmy też sprzętów z Wielkiej Brytanii, gdyż w nich, niezależnie od roku produkcji, korozja pojawia się niemal wszędzie (tylny wahacz, wydech, rama). Sam dwucylindrowy, 50-konny silnik jest dość prosty w obsłudze, chociaż luzy zaworowe reguluje się małymi płytkami, znajdującymi się pod szklankami. Na szczęście rzadko kiedy potrzebne jest ingerencja. Uwagi wymaga także instalacja elektryczna, a szczególnie alternator i regulator napięcia. Warto obejrzeć przewody i kostki, a także koniecznie sprawdzić miernikiem wartości ładowania.

W 1998 roku pojawiła się lekko obudowana wersja S. Model ten ostatecznie został wycofany z europejskiego rynku po 2003 roku. W kolejnym sezonie zadebiutowała spełniająca normę Euro 3, Honda CBF 500. Co ciekawe, miała ona ten sam silnik, który po prostu dostosowano do nowych regulacji prawnych.

Kawasaki GPZ 500S, zwany również Ninja 500 ma silnik, który
wymaga częstego serwisu. Jest za to całkiem mocny (60 KM).

Kawasaki GPZ 500S (1987-2009)

W 1987 roku pojawił się najmocniejszy z porównywanych motocykli. Jego 60-konny, dwucylindrowy silnik pozwalał napędzić Kawasaki do prawie 200 km/h. Jednostka ta stała się później bazą dla kilku innych modeli. Co możemy o niej powiedzieć? Przede wszystkim to, że wymaga bardzo skrupulatnej i częstej regulacji luzów zaworowych. Mają one tendencję do zacieśniania się. W starszych egzemplarzach wskazana jest kontrola nawet co 6000 km. Na szczęście luzy reguluje się za pomocą śrubek. Zaniedbanie tej procedury może skończyć się podparciem zaworów, a następnie ich uszkodzeniem, co prowadzi do kosztownego remontu głowicy. W motocyklach o dużym przebiegu, możemy spodziewać się także wyciągniętego łańcuszka rozrządu, co objawia się głośnym miarowym klepaniem na wolnych i średnich obrotach. Drugim hałasującym podzespołem, może być także łańcuch wstępnego przeniesienia napędu z wału korbowego na sprzęgło). Typowym problemem są także nieszczelności w układzie dolotowym. Szczególnie dotyczy to połączenia airboksa z gaźnikami, do których może dostawać się zanieczyszczone powietrze. Odpowiadają za to zużyte i twarde gumowe króćce.

W 1994 roku model przeszedł poważną modyfikację i właśnie tymi motocyklami warto bardziej się zainteresować. Od strony wizualnej mamy nowe obudowy, ale nie to jest najważniejsze. Bardziej istotne jest to, że 16-calowe przednie koło zostało zastąpione „siedemnastką”. Z tyłu w miejsce bębna zawitała tarcza, odświeżono też zegary. W silniku zastosowano nowy napinacz łańcuszka rozrządu, alternator i koło zamachowe.

Przy oględzinach, oprócz historii wypadkowej i materiałów eksploatacyjnych trzeba zwracać uwagę na gumy zabieraka tylnej zębatki. Luz na tym połączeniu jest typowy dla modelu.

Kawasaki ER-5 ma ten sam silnik co GPZ, ale na potrzeby nakeda zmniejszono jego moc do rozsądnych 50 KM.

Kawasaki ER-5, EN-500 i KLE 500

Kawasaki na silniku z GPZ 500S zbudowało jeszcze trzy inne motocykle. Najpopularniejszym jest sprzedawany w latach 1997-2006 ER-5. Motor został zestrojony na potrzeby nakeda. Ma więc 50 KM (zamiast 60), ale mocniejszy dół i środkowy zakres obrotów. Pod względem budowy podwozia, Kawasaki ER-5 zbliżony jest do Hondy CB 500. Mamy więc stalową ramę kołyskową, klasyczny wahacz oparty na dwóch amortyzatorach i bęben w roli tylnego „zwalniacza”.

Motocykl na przestrzeni lat miał kilka modyfikacji, ale nie są one istotne dla właściwości jezdnych, czy eksploatacji. Najpoważniejszą zmianę przeprowadzono w 2001 roku, kiedy zmieniono stylistykę zbiornik paliwa, osłon bocznych i siedzenia. Przy oględzinach nie powinniśmy się tym sugerować, lecz skupić się na stanie konkretnego egzemplarza.

Pierwsza generacja Kawasaki EN-500 to typowy, katalogowy wręcz soft-chopper. Smaczkiem jest pas napędzający tylne koło.

Druga generacja EN-500 ma już klasyczny napęd łańcuchem. Zabrakło jednak nieco elegancji kojarzonej z pierwszym modelem.

Chyba najciekawszym motocyklem napędzanym tym samym motorem jest EN 500. Tak, właśnie ten typowy książkowy wręcz soft-chopper, produkowany był w latach 1990 – 2009. Motocykl z lat 1990 – 1996 pędzony jest pasem, który ze względu na wysoką cenę, rzadko kiedy jest wymieniany. Jeszcze rzadziej właściciele decydują się na zakup do kompletu kół zębatych, które z czasem sprawiają problemy. Wszelkie piszczenie, wibracje, czy inne niepokojące dźwięki, mogą pochodzić właśnie z przeniesienia napędu. Od 1996 roku, w mocno zmodyfikowanym motocyklu, zastosowano klasyczny łańcuch. Może niezbyt pasuje do klimatu motocykla, ale jego wymiana jest dużo tańsza.

Ostatnim motocyklem napędzanym jednostką wywodzącą się z GPZ 500S, jest KLE 500. To turystyczne enduro powstało w latach (1991), w których takie motocykle nie były jeszcze bardzo popularne. Jego produkcja trwała niemal bez większych zmian do 2003 roku. Gdy już się wydawało, że model na dobre zniknie, Kawasaki zdecydowało się reaktywować go dwa lata później. Oczywiście silnik został dostosowany do spełniania nowych norm czystości spalin. Moc silnika spadła wtedy z 48 do 45 KM. W 2007 pojawił się jego bardzo udany następca – Versys 650.

Kawasaki KLE 500 również napędzany jest jednostką wywodzącą się z GPZ 500S. Dzisiaj to ciekawa propozycja dla osób chcących kupić niedrogi sprzęt klasy adventure.

Yamaha XJ 600 Diversion (1991-2004)

Motocykl Yamahy wyłamuje się z naszych ram zarówno pod względem liczby cylindrów (cztery w miejsce dwóch), jak i pojemności 599 cm3. Ta nieskomplikowana jednostka chłodzona powietrzem na dwa zawory na cylinder i generuje 61 KM. Pod względem trwałości można cenić Yamahę podobnie jak Hondę CB 500. Przy rozsądnej eksploatacji jest niemal nie do zdarcia. Zawory regulowane są płytkami, ale podobnie jak w GS 500 można je wyjmować bez demontażu wałków (choć wymaga to odpowiedniego narzędzia i wprawy). To, co może denerwować w tym motocyklu to odgłosy. O ile sztuki z niewielkim przebiegiem pracują wręcz jedwabiście, to starsze motory potrafią być głośne. Pierwszym winowajcą są luzy zaworowe. Nawet w fabrycznej instrukcji obsługi producent przyznaje (małym drukiem!), że zawory wydechowe można ustawić nieco ciaśniej, niż zalecana norma. Swego czasu doktoryzowałem się z tego tematu i potwierdziłem – wartości zmierzone na ciepło są większe niż przy zimnym silniku. Zupełnie odwrotnie, niż uczy się w podręcznikach mechaniki.

To nie jedyne hałasujące elementy w tym modelu. Głośny bywa łańcuszek rozrządu (za sprawą zapadkowego napinacza, który blokuje się co pewien odcinek pracy). Mechanicy mają na to swoje metody – mówiąc wprost „pomagają” napinaczowi zaskoczyć na kolejny ząbek. Można to zrobić na przykład poprzez chwilowe lekkie poluzowanie śrub mocujących napinacz. Trzecim głośnym podzespołem, jest łańcuch napędu alternatora, który z czasem zaczyna rzęzić przy niskich obrotach. Tutaj już nie ma drogi na skróty – wyciągnięty element trzeba po prostu wymienić. Podzespołem, na który również powinniśmy zwracać uwagę przy oględzinach, jest tylny amortyzator (szczególnie w motocyklach sprzed 1993 roku). Uszkodzony element nie ma wycieków, ale po prostu przestaje tłumić. Ratunkiem jest zakup markowego zamiennika (używki, albo regeneracja nie zawsze dają oczekiwane efekty). W motocyklach z początku produkcji, spotykano także pęknięcia tylnego wahacza. W większości przypadków wystarczyło spawanie pojawiającej się szczeliny.

Yamaha XJ 600 Diversion, to swego czasu najtańszy motocykl czterocylindrowy o pojemności ponad pół litra. Wiele osób wychowało się na tym praktycznym sprzęcie.

Yamaha XJ 600 Diversion była oferowana w wersji N oraz S, wyposażonej w lekką owiewkę. Zdecydowanie popularniejszy jest ten drugi model. W 1993 roku motocykl otrzymał zmodyfikowaną, jednoczęściową owiewkę, wzmocniony tylny amortyzator i wahacz, który już nie miał pękać. Trzy lata później dokonano kolejnej zmiany przedniej owiewki, dołożono chłodnicę oleju, gaźniki z elektrycznym podgrzewaniem i TPS, oraz elektryczną pompę paliwa (w miejsce mechanicznej).

Najbardziej polecane są jednak motocykle sprzedawane od 1998 roku. Mają one grubsze rury nośne przedniego widelca i dwie tarcze hamulcowe. Motocykl z ostatnich roczników dużo pewniej się prowadzi i lepiej hamuje. Ja bardzo lubię XJ 600 Diversion, pomimo tego, że jest to raczej nudny motocykl. Podróżuje się na nim jednak bardzo komfortowo, a przy spokojnej jeździe spala mniej niż 5 litrów na setkę.

Kupuj najlepszy!

Który z opisywanych motocykli wybrać? Odpowiedź jest prosta – będący w najlepszym stanie technicznym. Każdy z nich jest uniwersalną, ciekawą maszyną, nieco już trącącą myszką. A może to jest właśnie intrygujące w tych konstrukcjach? Ja darzę je sentymentem i cenię za to, że przez lata motoryzowały Polskę.

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [06/2024]